На начало войны это никому не было известно и вряд ли бы кто-то это разрешил без указания свыше. Испытания на станке провели только в июле и "родился" вот такой документ:
Письмо начальника 10-го управления ГУ ВВС КА бригинженера Бибикова начальнику ГУ ВВС КА генерал-майору авиации И.Ф.Петрову № 196822 от 19 июля 1941 г. (отпечатано 14.7.41 г.)
С целью выявления возможности эксплуатации моторов М-105 на топливах с более низким октановым числом были проведены испытания двух моторов М-105 на бензине 4Б-70. По результатам проведенных НИИ ВВС КА станковых испытаний считаю возможным на случай отсутствия в частях ВВС КА топлив 3,5Б-78 и 4Б-74 допустить топливо 4Б-70 для эксплуатации моторов как резервное. Для окончательного решения вопроса по применению в эксплуатации топлива 4Б-70 для моторов М-105 считаю необходимым просить НКАП дать указание директору завода № 26 о проведении кратких летных испытаний мотора М-105П на топливе 4Б-70 в течении 30-40 часов.
Бибиков. Почему вы мне пишете? Решите эти вопросы сами, договоритесь с заводом и проведите испытания. 22.7.41 г. Петров
Дальше вопросом занялся ЦИАМ:
Письмо начальника ЦИАМ Каширина заместителю наркома авиапромышленности Кузнецову, начальнику ГУ ВВС КА генерал-майору авиации И.Ф.Петрову, начальнику 10-го управления ГУ ВВС КА бригинженеру Бибикову № 3293с от 2 октября 1941 г.
ЦИАМ в целях перевода серийных моторов на бензин 4Б-74 и 4Б-70 провел исследования режимов мотора М-105, обеспечивающих бездетонационную работу при минимальном ухудшении их основных данных.
М-105 с пониженной степенью сжатия 6,5 при температурах наружного воздуха +30-+40° может работать без детонации:
На бензине 4Б-74 при номинальном наддуве 935 и взлетном – 975 мм рт.ст. При этом мотор развивает нормальную номинальную и взлетную мощность, но при расходе топлива повышенном на 1,5-2 % и снижении высотноти на 200 м. Регулировка карбюраторов и зажигания серийное, уменьшение степени сжатия – установкой прокладки толщиной 2,8 мм между блоками и картером мотора.
На бензине 4Б-70 при уменьшении угла опережения зажигания до 35° вместо 40° на номинальном наддуве 910 и взлетном – 950 мм рт.ст. В этом случае мотор развивает меньшую на 4-5 % мощность. Удельный расход повышается на 4-5 %. Регулировка карбюраторов серийная.
В обоих случаях температура выхлопных газов повышается на 40-50°С.
Т.е. просто залить низкооктановый бензин в баки и полететь явно не получалось, а в полевых условиях такие доработки или регулировки требовали и специалистов и времени.
Летные испытания провели в 1942 году с удовлетворительным результатом.
Письмо начальника штаба НИИ ВВС КА военинженера 1-го ранга Вахрушева начальнику ГУЗ ВВС КА бригинженеру Н.П.Селезневу № 00411 от 21 мая 1942 г. Отчет о выполнении основных работ НИИ ВВС КА на 19.5.42 г.
II. По моторам и топливам
7. Испытания мотора М-105П на самолете Як-1 на бензине 4Б-70: выполнено два полета. Предварительные результаты удовлетворительные.
Была ли составлена по результатам испытаний какая-то инструкция пока неизвестно