>Я ссылку на исходный черновой документ выше для чего давал? Где там хоть слово про дальность или крыло? Кто "посмел" прямые указания вождя переиначить? Можно предположить, что добавили по словесному указанию Сталина, но сколько черновиков постановлений видел - никто из руководящих органов не позволял так со Сталинскими резолюциями поступать. Только дословно и никак иначе. За отсебятину могли и наказать больно.
Тем не менее, кто-то посмел.
А еще кто-то (в данном случае уже АСЯ) посмел эти указания не выполнять.
Что показывает, что и на поприще византийских подковерных разборок АСЯ уже был на тот момент отнюдь не легковесом.
И умел пользоваться и этим ресурсом в пользу своих проектов.
>Странно другое. Есть дублирующий постановление и аналогичный по тексту приказ НКАП. Есть ссылки на эти документы в других постановлениях и приказах. Однако в отчетных заводских документах Новосибирского завода, например, про это постановление и приказ нет ничегошеньки! При том, что другие классические отмазки и причины невыполнения плана там красной нитью прописаны. А тут такая возможность сослаться на чехарду со сменой типа самолета по годовому плану и вдруг не использована! Более того, переписка завода с наркоматом по новому плану отсутствует. Выписок из приказа тоже нет. Через 2 месяца принимается новое постановление с планом производства на 1941-й год, которое отменяет эти "шараханья", будто их и не было совсем.
И-26 с разъемным крылом и дальностью 1100 км должно было вначале ОКБ представить.
Чего заводу то раньше времени дергаться?
>ИМХО "подчищали" в свое время основные массивы документов, упустив периферийные (и засекретив их, как тогда, наверное, казалось "намертво"). Дальше смотри, кому могла быть такая подчистка выгодна...
Но тогда получается, что такая подчистка выгодна как раз АСЯ.
>Что касается заводов. Давайте не путать количество и качество. ;)
>Опять же см.план на 41 год заводы для Яков (в скобках удельный вес в общем авиавыпуске по Мухину) : 47 (3,4), 292 (3,9), 301 (1,9), 81( 0,3), 125 (2,9). По остальным данных нет т.к. они еще никакой вклад в общую копилку не вносили 83, 99, 380, 464, 465.
>Сравним, какие достались Микояну: 1 (23,0) и Лавочкину 23 (8,6), 153 (3,0), 21 (16,5), 31 (2,0).
>Итого по суммарной мощности заводов: Яковлеву - 12,4 плюс новостройки у которых своих проблем становления до крыши и выше, Микояну - 23,0 Лавочкину - 30,1. Иначе говоря Яковлеву нарезали самый трудный участок.
Тем не менее, у Яковлева этот производственный пакет - наиболее разносторонний (диферсивицирован). И поэтому существенно меньше угроза того, что он одномоментно может существенно сдуться, как моно-пакеты у Микояна-Гуревича и Лавочкина-Горбунова-Гудкова.
Важно и то, что у Яковлева и близко нет дуумвирата или даже триумвирата.
И самое главное - Яковлев УЖЕ в серии, даже не к 1941, а к 1940.
Так что, если убрать за скобки Поликарпова, позиции Яковлева среди "молодой волны" - ИМХО были наиболее устойчивыми.
>Я, конечно, пишу Яковлеву, Микояну, Лавочкину, но в реале авиаконструкторам никто заводы на откуп не отдавал. Ставили авиавыпуск самолетов определенной конструкции. Всем рулил директор, а ОКБ были сбоку припека. Т.е не завод при конструкторе, а конструктор при заводе.
И да, и нет.
В реале борьба конструкторов за "свои" заводы имела место (как и борьба между конструкторами и директорами).
Весьма разнообразная и порой довольно нешуточная. В чем-то напоминает "Игры престолов"
Потому что для любого КБ серия - это в буквальном смысле жизнь, а еще деньги и прочие плюшки.
Уже классический пример - катастрофа Петлякова. Чего он в Москву так резко сорвался? А за "свой" завод и за свой самолет боролся.
> Да, и, исходя из моего крайнего тезиса, нужно еще и мух от котлет отделять. Провал 1941 г. с выпуском ЛаГГов это не только Лавочкин, но и в большей степени В.П.Воронин и меньшей А.Ф.Гостинцев.
Из всей тройки лидеров-истребителей - ИМХО именно ЛаГГ был наиболее сложным именно в технологическом плане (тот же цельнометаллический И-30 оставляем за скобками).
Поликарповский МиГ-1/3 изначально делался с учетом технологических возможностей авиазавода №1. А отправь его в тот же Таганрог? Или в Прибалтику? ;))
У Як-1 сказывался опыт кроватной мастерской в генезисе ОКБ. Потом очень выручило в условиях войны и эвакуации промышленности.
А вот с ЛаГГ-3, нахватавшемся авансов в НКАП, история вышла другая. Да, ему требовалось поменьше дорогих станков (весьма критичная позиция для освоения цельнометаллических самолетов - поэтому то ИМХО одна из предвоенных ставок и была сделана на ЛаГГ).
Но все равно нужны были кадры!
И если на опытном "рояле" поначалу еще выручали высококлассные мёбельщики-краснодеревщики (мебель для Дома Союзов абы кому делать не доверили бы), то вот в серии с "дельта-древесиной" пришлось намучаться в полный рост. Даже на таком заводе как "наркомовоский" Горьковский, не говоря уже об остальных.
Нечто подобное наблюдалось в советском МАПе позднее, когда внедряли и осваивали всевозможные композиты. Возни и самых неожиданных проблем - выше крыши.
А ведь "дельта-древесина" - по сути и была таким же новым композитным материалом.
Тут тебе и чувствительность к качеству связующего, тут тебе и чувствительность к выдерживанию температурных режимов, да и свои особенности по механообработке тоже имеются.
А понять как свойства материала меняются? А как это влияет на прочность? На ресурс?
Это все надо было освоить, все эти "грабли" надо было пройти.
Нечто похожее и у англичан было с их "Москито". Вроде и деревянный чудо-самолет, вроде бы и откат назад технологический, а на самом деле с этим бальзовым "сендвичем" тоже возни было предостаточно. А ключевое - наличие опытных и высококвалифицированных кадров. У англичан с этим тогда было хорошо. В отличие от.
Ведь у нас что было в 1940-41?
Буквально взрывное наращивание численности вооруженных сил.
Соответственно и нагрузка на промышленность резко увеличилась (на всю, не только НКАП).
А в особенности - на систему подготовки кадров и профтехобучения.
НКАП и так находился в довольно исключительном положении, но тем не менее и он страдал от кадрового дефицита.
Напомню, что даже к 1939 году в Союзе все еще 10% населения от 16 до 50 вообще было безграмотным, а многие миллионы - малограмотными. Да еще и Западную Украину, Западную Беларусь, Бессарабию да Прибалтику "переварить" надо было.
>И-26 с разъемным крылом и дальностью 1100 км должно было вначале ОКБ представить.
>Чего заводу то раньше времени дергаться?
"А деньги, Зин?" (С)
>>ИМХО "подчищали" в свое время основные массивы документов, упустив периферийные (и засекретив их, как тогда, наверное, казалось "намертво"). Дальше смотри, кому могла быть такая подчистка выгодна...
>Но тогда получается, что такая подчистка выгодна как раз АСЯ.
КМК документ "чистили" уже после войны. Если это так, то Яковлеву такая подчистка совсем невыгодна: зачем самому себя сечь?
>>Что касается заводов. Давайте не путать количество и качество. ;)
>>Опять же см.план на 41 год заводы для Яков (в скобках удельный вес в общем авиавыпуске по Мухину) : 47 (3,4), 292 (3,9), 301 (1,9), 81( 0,3), 125 (2,9). По остальным данных нет т.к. они еще никакой вклад в общую копилку не вносили 83, 99, 380, 464, 465.
>>Сравним, какие достались Микояну: 1 (23,0) и Лавочкину 23 (8,6), 153 (3,0), 21 (16,5), 31 (2,0).
>>Итого по суммарной мощности заводов: Яковлеву - 12,4 плюс новостройки у которых своих проблем становления до крыши и выше, Микояну - 23,0 Лавочкину - 30,1. Иначе говоря Яковлеву нарезали самый трудный участок.
>Тем не менее, у Яковлева этот производственный пакет - наиболее разносторонний (диферсивицирован). И поэтому существенно меньше угроза того, что он одномоментно может существенно сдуться, как моно-пакеты у Микояна-Гуревича и Лавочкина-Горбунова-Гудкова.
))) А кто им мешал проявить свой конструкторский талант в разных областях? Даже "спарку" к своим истребителям не сподобились создать.
У Яковлева ситуация, которую можно назвать "много шума из ничего". Усилий надо много приложить и в разных точках. Более того, отношения с дирекцией заводов лежат чисто в плоскости деловых отношений. Деньги за изготовление опытных машин, их доработки и пр. получает свой 115-й завод, а серийный исключается из ОКР и денег от КБ, как у других конструкторов, не получает. Из-за того, что Яковлев сломал систему, когда директор завода был бог и царь и сам подбирал себе "на хлеба" конструкторов с выгодными машинами ему и создали "кардинальскую" репутацию, чтобы к антисталинской шумихе привязать, чтобы был "замазан" и не выплыл. Но увы, выплыл и какие машины еще сделал!
>Важно и то, что у Яковлева и близко нет дуумвирата или даже триумвирата.
Что бы был военпред Микоян без конструктора Гуревича - здесь никаких раздраев не было. И что были бы Лавочкин с Гудковым без Горбунова? Это последнему поставили задачу создать истребитель из нового материала, а он уже "подписал" первых двух на эту работу, открыл им все пути-дороги и прикрывал в наркомате все их художества до тех пор, пока мог.
>И самое главное - Яковлев УЖЕ в серии, даже не к 1941, а к 1940.
>Так что, если убрать за скобки Поликарпова, позиции Яковлева среди "молодой волны" - ИМХО были наиболее устойчивыми.
Самые устойчивые позиции были у Микояна. Изящный финт с разделом КБ Поликарпова, а верхи безмолвствуют... Посмотрите в упоминавшемся "странном" постановлении, кому отдавался 21-й завод (второй из крупнейших истребительных)? Филина в угоду кому съели?
>Потому что для любого КБ серия - это в буквальном смысле жизнь, а еще деньги и прочие плюшки.
В связи с собственным опытным заводом Яковлев и тут вне досягаемости, что популярности ему у конкурентов не прибавляло. Ему не нужен серийный завод для опытных разработок. Именно поэтому на 301-м заводе наряду с серией И-26 некие сторонние парни "рояль" полировали.
>Поликарповский МиГ-1/3 изначально делался с учетом технологических возможностей авиазавода №1. А отправь его в тот же Таганрог? Или в Прибалтику? ;))
Как знать, если бы Поликарпов почему-то так за Москву не цеплялся (хоть в сарае, но в столице) и поехал бы в Горький, может быть у нас и были бы И-185 вместо Ла-5...
>У Як-1 сказывался опыт кроватной мастерской в генезисе ОКБ. Потом очень выручило в условиях войны и эвакуации промышленности.
Про кровати это вы лишнее сморозили. Сколько рекордов самолеты Яковлева до мастерской поставили?
>>И-26 с разъемным крылом и дальностью 1100 км должно было вначале ОКБ представить.
>>Чего заводу то раньше времени дергаться?
>"А деньги, Зин?" (С)
Это если он в серии один-единственный тип - тогда пичалька.
А если есть другая серия - то тогда, особенно поначалу, надоедливая помеха и растрата.
>КМК документ "чистили" уже после войны. Если это так, то Яковлеву такая подчистка совсем невыгодна: зачем самому себя сечь?
Тут пожалуй соглашусь, что Дементьев и Воронин недооцененные фигуры в около-НКАПовском византийстве.
Могли производственники заиметь зуб на Поликарпова после испанского шухера с некондиционными И-16.
>))) А кто им мешал проявить свой конструкторский талант в разных областях? Даже "спарку" к своим истребителям не сподобились создать.
Вот КМК именно спарка - а точнее даже еще не сама спарка, а просто уверенность в том, что Яковлев сможет УТИ сделать - ключевой момент в решении запустить в серию еще и Яки.
Ну а легкий истребитель Як-1 - шел просто как бонус к УТИ.
>У Яковлева ситуация, которую можно назвать "много шума из ничего". Усилий надо много приложить и в разных точках. Более того, отношения с дирекцией заводов лежат чисто в плоскости деловых отношений. Деньги за изготовление опытных машин, их доработки и пр. получает свой 115-й завод, а серийный исключается из ОКР и денег от КБ, как у других конструкторов, не получает. Из-за того, что Яковлев сломал систему, когда директор завода был бог и царь и сам подбирал себе "на хлеба" конструкторов с выгодными машинами ему и создали "кардинальскую" репутацию, чтобы к антисталинской шумихе привязать, чтобы был "замазан" и не выплыл. Но увы, выплыл и какие машины еще сделал!
Надо добавить, что именно такая схема - свое ОП у КБ - стала типовой и наиболее эффективной в послевоенном МАПе.
Еще можно добавить, что пожалуй именно Яковлев много воевал за дальнейшее внедрение стандартизации в отрасли.
У другого конструктора - артиллерийского, Грабина - попадались довольно интересные производственные ньюансы, КМК типовые для советской промышленности.
>>Важно и то, что у Яковлева и близко нет дуумвирата или даже триумвирата.
>Что бы был военпред Микоян без конструктора Гуревича - здесь никаких раздраев не было. И что были бы Лавочкин с Гудковым без Горбунова? Это последнему поставили задачу создать истребитель из нового материала, а он уже "подписал" первых двух на эту работу, открыл им все пути-дороги и прикрывал в наркомате все их художества до тех пор, пока мог.
Ну тем не менее, у Яковлева с более жесткой вертикалью все нормально в КБ было. И поэтому условный "Адлер-82" в небо не рвался.
Да и тот же Антонов, как во второй раз пришел к АСЯ в КБ, в первую очередь работал на благо "Яков".
А вот Лавочкину еще пришлось повозится, пока ЛаГГ стал Ла.
>Самые устойчивые позиции были у Микояна. Изящный финт с разделом КБ Поликарпова, а верхи безмолвствуют...
У Микояна еще нет полноценного боевого КБ. Внедрять и сопровождать готовый проект - это одно, а создать с нуля проект - это другое
>Посмотрите в упоминавшемся "странном" постановлении, кому отдавался 21-й завод (второй из крупнейших истребительных)? Филина в угоду кому съели?
Хм... И что там такая же ситуация по переписке и документам, как и с Новосибирском?
>>Потому что для любого КБ серия - это в буквальном смысле жизнь, а еще деньги и прочие плюшки.
>В связи с собственным опытным заводом Яковлев и тут вне досягаемости, что популярности ему у конкурентов не прибавляло. Ему не нужен серийный завод для опытных разработок. Именно поэтому на 301-м заводе наряду с серией И-26 некие сторонние парни "рояль" полировали.
>>Поликарповский МиГ-1/3 изначально делался с учетом технологических возможностей авиазавода №1. А отправь его в тот же Таганрог? Или в Прибалтику? ;))
>Как знать, если бы Поликарпов почему-то так за Москву не цеплялся (хоть в сарае, но в столице) и поехал бы в Горький, может быть у нас и были бы И-185 вместо Ла-5...
Тем более, что по конструкции (а значит и по оснастке), как смотрели коллеги-моделисты, у И-185 и МиГ-3 было много общего. :))))
>>У Як-1 сказывался опыт кроватной мастерской в генезисе ОКБ. Потом очень выручило в условиях войны и эвакуации промышленности.
>Про кровати это вы лишнее сморозили. Сколько рекордов самолеты Яковлева до мастерской поставили?
Рекордные машины - штучный товар.
А опыт кроватной мастерская - это осознание того, что далеко не все заводы будут высокотехнологичными, оснащенными по последнему слову техники и научной мысли, да еще и смегаопытным персоналом. И вот именно это, КМК, и нашло свое отражение в конструкции серийных УТ-2 да Як-1 с Як-7.