От SK
К ZaReznik
Дата 01.07.2016 21:31:50
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Беру в...

>Пару кунштюков на Як-1 он таки сделал:
>- не стал делать разъемное крыло
Были свои плюсы и свои минусы. В итоге оправдалось, т.к. мотор М-106, под который все затевалось до серии так и не дошел, а с менее мощным М-105 ТТХ получились приемлемыми, в отличие от ЛаГГа.
>- не стал лепить доп.бак(и) дабы в обяз не выполнить требования по дальности.
А Яковлев разработал И-30 с 355 кг бензина на 1000 км дальности. И куда задел по этой перспективной машине отправили с уже собранными самолетами? В Омск на 166-й завод вместе с машиной 102. Как их там "утилизировали" пока неизвестно...
>В отличие от.
Начнем с того, что конкуренты даже ТТТ по дальности не выполнили, почему, наверное, и потребовалось "рыкнуть".
>Хотя и на то, и на то ЕМНИП были прямые требования от военных.
Постановление по дальности еще тот документ... Почему-то Сталинский черновик вводной его части Шахурин у себя в сейфе хранил аж до 46 года. В этом черновике про дальность ни строчки... А в Постановлении (и приказе НКАП) откуда-то взялись...


>>Яковлев, наверное, только к 1943 году (к концу 1942-го) стал фигурой, к которой стали прислушиваться. До войны - гоняли как пацана, и лишь с ее началом (когда он приобрел некий бюрократический опыт внутрикорпоративных баталий) стали понемногу оглядываться...
>Да ну ладно :))
>Динамика численности авиазаводов в яковлевском "кусте" (+ планировавшиеся, но которые смогли отбиться) - более чем наглядная иллюстрация того, что в "рейтинге НКАП" Яковлев уже задолго до 1943 не являлся пацаном-легковесом.
По истребителям: 2 маломощных серийных завода на Яки и 5 заводов на ЛаГГи (в т.ч. одни из самых крупных: 21-й и 153-й) в 41-м. И кого получается усиленно толкали наверх?
Вопрос: а на кого нужно было ставку делать в 42-м, когда с производством ЛаГГов получилось то, что получилось (если мягко говорить)? Лавочкина отбрасываем. Остаются, кроме Яковлева, Микоян и Поликарпов. У двух первых есть отработанные в серии самолеты, но у Микояна машина оказалась не в тему. У последнего нет серийной машины нового поколения истребителей.
Кстати, не из этой ли ситуации ноги растут у предложений возобновить выпуск И-16 - т.е. сделать ставку на Поликарпова? Второй вопрос, а почему И-16, а не более прогрессивный И-180, например, который ой как долго доводили самым огромным в СССР конструкторским коллективом?
По-моему основания для выбора машин Яковлева в условиях военной экономики более чем веские. К чести Яковлева он, как представитель наркома, жесткими и волевыми решениями наладил дисциплину производства в Новосибирске. То же самое сделал и в Горьком, но после обратной передачи завода Лавочкину, там снова болото образовалось...
>>Если по-честному, то все эти планктонно-офисные языки тогдашнего НКАП фигуру Яковлева оценивали тогда, а некоторые и до сих пор оценивают, со своего шестка, исходя из собственных представлений и предпочтений, в которые не укладывается простая мысль, что ответственный работник наркомата может быть государственником. Судя только по себе, они в это не верят, что рождает многочисленные мифы и легенды. Стоит только посмотреть на события с точки зрения интересов страны, как эти пузыри моментально лопаются.
>Проблема в том, что занимая важный пост и являясь замнаркома он еще и оставался руководителем не только своего КБ. Да еще под ним не только КБ было, но и целый куст авиазаводов. "Его" куст.
>И вот за это совместительство его то и клюют. Потому как не удалось ему стать полностью беспристрастным, хотя по должности - обязан был бы быть.
Вот-вот про это "планктонное" мнение я выше и написал. А еще один гражданин, перечислив практически те же, приведенные вами тезисы, в письме Сталину назвал Яковлева вредителем. Пока его "Аэрокобра" в 1943-м летать не отказалась... Много разных опытных машин с началом войны прекратили строительством, но почему-то не этот "шедевр"...
>Тем более особенность положения АСЯ видна, если вспомнить его счастливую звезду - ни довоенные репрессии ни его, ни его КБ не зацепили; ни послевоенные - когда загремели и Новиков, и Шахурин. Простое везение? Не думаю.
А что нужно было всех конструкторов сажать или только Яковлева? Шахурина судили за выпуск самолетов с дефектами, а Новикова - за то, что соглашался их принимать. В целом обоих за то, что не организовали нормальный процесс. Скажите, это Яковлев, Ильюшин, Лавочкин, Климов и другие конструкторы заставляли серийные заводы гнать вал по плану? Заметьте Яковлев был не "чистый" замнаркома. За что его в одну кичу с Шахуриным, если ни Дементьева, ни Воронина, ни Баландина не тронули?
>Никоим образом не хочу делать из него "черного демона" советского авиапрома. Но и считать АСЯ безупречным ангелом в сверкающих одеждах - тоже не могу.
Черный демон советского авиапрома - это скорее Горбунов со товарищи из аппарата НКАП, которым за 39-40-41-й год нужно было отмазаться во что бы то ни стало. Что, Яковлев должен был ответить за Климовицкого, которого из наркомата отправили (если не турнули) директорствовать, а последний из собственной выгоды стал заниматься приписками на заводе № 82. Или за директора 458-го завода Бугрова, которого выперли из Москвы в Ростов, где последний завалил даже работу ремонтного завода, зато не забыл снабжать свою семью, осевшую в Москве, и некоторых наркоматских дефицитными продуктами в далеко не скромных количествах за счет завода.
PS. Мы много говорили о "прелестях" советской пропаганды в 90-х и как-то не заметили, что идем порой на поводу у пропаганды огульного и бездоказательного очернительства, превозносим якобы "жертв режима" и с их подачи ищем "ведьм". "Мексиканские" и "кухонные" страсти почему-то стали выше серьезной, вдумчивой и комплексной работы с массивами открывшихся документов. Я верю: постепенно все станет на свои места.
От karlenko
К SK (01.07.2016 21:31:50)
Дата 04.07.2016 07:45:18

Re: Беру в...

>>Пару кунштюков на Як-1 он таки сделал:
>>- не стал делать разъемное крыло
>Были свои плюсы и свои минусы. В итоге оправдалось,

Сколько опрашивал техников и мотористов - ругались шибко. Вытягивать Як с вынужденной то еще удовольствие было. Это не мессер, у которого консоли на трех болтах отстегрул и в кузов положил. Ро этой причине, говорят, много Яков осталось неэвакуированных с мест посадок. Плюс оплетка моторного отсека бестолковая для эксплуатации - моторист руки обдерет, пока до "серца" доберется. Очень было в полевых условиях неудобно.
От ZaReznik
К SK (01.07.2016 21:31:50)
Дата 02.07.2016 00:25:56

Re: Беру в...

>>Пару кунштюков на Як-1 он таки сделал:
>>- не стал делать разъемное крыло
>Были свои плюсы и свои минусы. В итоге оправдалось, т.к. мотор М-106, под который все затевалось до серии так и не дошел, а с менее мощным М-105 ТТХ получились приемлемыми, в отличие от ЛаГГа.

Моторы - это отдельная пестня. Тяжело нам давалось преодоление царского наследия.

А по крылу, не спорю, что решение вышло оправданным.
Непонятно, почему только для Яка. Но не для МиГа и ЛаГГа. Им бы лишние несколько десятков кг тоже не помешали (тем более разнесенные по сторонам), так и для них такое решение тоже вышло бы оправданным.

>>- не стал лепить доп.бак(и) дабы в обяз не выполнить требования по дальности.
>А Яковлев разработал И-30 с 355 кг бензина на 1000 км дальности. И куда задел по этой перспективной машине отправили с уже собранными самолетами? В Омск на 166-й завод вместе с машиной 102. Как их там "утилизировали" пока неизвестно...

Но речь то не об И-30, а так таки об И-26. ;))


>>В отличие от.
>Начнем с того, что конкуренты даже ТТТ по дальности не выполнили, почему, наверное, и потребовалось "рыкнуть".

Но конкуренты почему-то не стали лепить горбатого - например, что вот-вот прийдет новый более экономичный мотор и всё станет зашибись.
И подвесные баки тоже им почему-то не разрешили (хотя позднее попытки были).
Или настоятельно не_рекомендовали?

>>Хотя и на то, и на то ЕМНИП были прямые требования от военных.
>Постановление по дальности еще тот документ... Почему-то Сталинский черновик вводной его части Шахурин у себя в сейфе хранил аж до 46 года. В этом черновике про дальность ни строчки... А в Постановлении (и приказе НКАП) откуда-то взялись...

О, даже так.

>>>Яковлев, наверное, только к 1943 году (к концу 1942-го) стал фигурой, к которой стали прислушиваться. До войны - гоняли как пацана, и лишь с ее началом (когда он приобрел некий бюрократический опыт внутрикорпоративных баталий) стали понемногу оглядываться...
>>Да ну ладно :))
>>Динамика численности авиазаводов в яковлевском "кусте" (+ планировавшиеся, но которые смогли отбиться) - более чем наглядная иллюстрация того, что в "рейтинге НКАП" Яковлев уже задолго до 1943 не являлся пацаном-легковесом.
>По истребителям: 2 маломощных серийных завода на Яки и 5 заводов на ЛаГГи (в т.ч. одни из самых крупных: 21-й и 153-й) в 41-м. И кого получается усиленно толкали наверх?

То что предвоенная история ЛаГГ-3 в деталях и персоналиях расписана достаточно скупо - это да, там вопросы тоже есть.
Первоначальная ставка на ЛаГГ-3 весьма вероятно была связана с его кажущейся технологической доступностью.


Но и из Яковлева не стоит простачка делать. :))
За ним и производство УТ-2 (с кругами по УТ-3 на подходе).
И под Як-2 с Як-4 тож завод получил.
Да и отправившийся в Каунас О.К.Антонов со "Шторьхом" - тоже ведь из яковлевского куста.


>Вопрос: а на кого нужно было ставку делать в 42-м, когда с производством ЛаГГов получилось то, что получилось (если мягко говорить)? Лавочкина отбрасываем. Остаются, кроме Яковлева, Микоян и Поликарпов. У двух первых есть отработанные в серии самолеты, но у Микояна машина оказалась не в тему. У последнего нет серийной машины нового поколения истребителей.

Ну вот сразу прыжок в 1942.
Там уже ситуация то совсем другая.
Мы ж о предвоенном периоде завели речь или как?

А ведь если окинуть взором ведущие авиастроительные державы - кто еще в мирное время влупил принятие на вооружение сразу 3 (!) новых типа истребителей, да еще и сохраняя в серии производство двух старых типов? Кроме США и СССР больше никого не могу вспомнить.

Хочешь-не_хочешь, а будешь приходить к вопросу о личном влиянии ИВС и его референтов по авиации (кстати, а кто им был до_Яковлева? И кто был параллельно с Яковлевым?)

>Кстати, не из этой ли ситуации ноги растут у предложений возобновить выпуск И-16 - т.е. сделать ставку на Поликарпова? Второй вопрос, а почему И-16, а не более прогрессивный И-180, например, который ой как долго доводили самым огромным в СССР конструкторским коллективом?

Коллектив то относительно большой (но опять же, это если сравнивать с нашими КБ, а если сравнить с КБ Мессершмита - пуфффф).
Но и тем у него было много и разных помимо И-180, так что далеко не весь коллектив занимался И-180 (да еще и часть этого коллектива с Микояном ушла)
ПМСМ, именно это многотемье и сгубило Поликарпова. КМК, боялся он от дополнительной работы отказываться (как поступил, например, Ильюшин). Помните, разбирали тут же как то эпизод с немецкой командировкой и якобы "прогулами" Поликарпова?
Или скажем, ну не добровольно он ведь стал заниматься перевооружением тех же "Харрикейнов". Очевидно, что поручили. И очевидно, что в НКАП. И можно даже догадаться - кто именно.

И-16, если говорить о подковерных византийских играх, то это не столько поднять Поликарпова, сколько уверенно торпедировать именно ЛаГГи/Ла (в эту же струю и письма АСЯ про нужность И-185 и Яка с М-107 - аккурат торпедировать ЛаГГ/Ла;)))
Если говорить о технике, то за И-16 - это сохраняющееся производство М-62.
Кроме того, ситуативная слабость немецких союзников в 1942 - что матчасть финскую возьми на Северах, что зоопарк итало-венгеро-румынский на Югах.

>По-моему основания для выбора машин Яковлева в условиях военной экономики более чем веские.
В условиях военной - да.
Но мы то про предвоенный период.


>К чести Яковлева он, как представитель наркома, жесткими и волевыми решениями наладил дисциплину производства в Новосибирске. То же самое сделал и в Горьком, но после обратной передачи завода Лавочкину, там снова болото образовалось...

Ну про излишнюю мягкость Лавочкина не зря вспоминали...
Но мне другое непонятно - то у вас Яковлев молодец, как представитель наркома, наладивший дисциплину производства.
То он совсем не причем, когда после войны попадают под раздачу Шахурин и Новиков.
Неужели не замечаете противоречия?

>>>Если по-честному, то все эти планктонно-офисные языки тогдашнего НКАП фигуру Яковлева оценивали тогда, а некоторые и до сих пор оценивают, со своего шестка, исходя из собственных представлений и предпочтений, в которые не укладывается простая мысль, что ответственный работник наркомата может быть государственником. Судя только по себе, они в это не верят, что рождает многочисленные мифы и легенды. Стоит только посмотреть на события с точки зрения интересов страны, как эти пузыри моментально лопаются.
>>Проблема в том, что занимая важный пост и являясь замнаркома он еще и оставался руководителем не только своего КБ. Да еще под ним не только КБ было, но и целый куст авиазаводов. "Его" куст.
>>И вот за это совместительство его то и клюют. Потому как не удалось ему стать полностью беспристрастным, хотя по должности - обязан был бы быть.
>Вот-вот про это "планктонное" мнение я выше и написал. А еще один гражданин, перечислив практически те же, приведенные вами тезисы, в письме Сталину назвал Яковлева вредителем. Пока его "Аэрокобра" в 1943-м летать не отказалась... Много разных опытных машин с началом войны прекратили строительством, но почему-то не этот "шедевр"...

Дело в том что генерировали это якобы планктонное мнение далеко не самые последние люди в авиапроме - и тот же Кербер, и Алексеев, и в окружении Антонова разговоры ходили, да и Адлера можно вспомнить.
Не просто так не_любили Яковлева, ну не бывает дыма без огня.

>>Тем более особенность положения АСЯ видна, если вспомнить его счастливую звезду - ни довоенные репрессии ни его, ни его КБ не зацепили; ни послевоенные - когда загремели и Новиков, и Шахурин. Простое везение? Не думаю.

>А что нужно было всех конструкторов сажать или только Яковлева?
За всех сразу не скажу, но за epic fail с Як-2/4 кого другого может быть и посадили бы.

И, опять же это из разряда слухов и разговоров в курилке, но как поговаривали - не трогали то не только лично АСЯ, но и вообще его КБ репрессии не зацепили.

>Шахурина судили за выпуск самолетов с дефектами, а Новикова - за то, что соглашался их принимать. В целом обоих за то, что не организовали нормальный процесс. Скажите, это Яковлев, Ильюшин, Лавочкин, Климов и другие конструкторы заставляли серийные заводы гнать вал по плану? Заметьте Яковлев был не "чистый" замнаркома. За что его в одну кичу с Шахуриным, если ни Дементьева, ни Воронина, ни Баландина не тронули?
Чуть выше я уже обратил ваше внимание, как вы сами хвалите замнаркома Яковлева за производственную дисциплину в Новосибирске. :))

При определенном желании и настойчивости от производственного брака к конструктивным дефектам один шаг. ;)) Но его в отношении АСЯ не сделали. Хотя в 1946 году под благовидным предлогом он тем не менее предпочел соскочить с должности замнаркома.

>>Никоим образом не хочу делать из него "черного демона" советского авиапрома. Но и считать АСЯ безупречным ангелом в сверкающих одеждах - тоже не могу.
>Черный демон советского авиапрома - это скорее Горбунов со товарищи из аппарата НКАП, которым за 39-40-41-й год нужно было отмазаться во что бы то ни стало. Что, Яковлев должен был ответить за Климовицкого, которого из наркомата отправили (если не турнули) директорствовать, а последний из собственной выгоды стал заниматься приписками на заводе № 82. Или за директора 458-го завода Бугрова, которого выперли из Москвы в Ростов, где последний завалил даже работу ремонтного завода, зато не забыл снабжать свою семью, осевшую в Москве, и некоторых наркоматских дефицитными продуктами в далеко не скромных количествах за счет завода.
Если Яковлев не назначал на должность Климовицкого или Бугрова, или не являлся одним из тех наркоматских, кто получал продукты ростовские, то тут его ПМСМ судить не за что.

>PS. Мы много говорили о "прелестях" советской пропаганды в 90-х и как-то не заметили, что идем порой на поводу у пропаганды огульного и бездоказательного очернительства, превозносим якобы "жертв режима" и с их подачи ищем "ведьм". "Мексиканские" и "кухонные" страсти почему-то стали выше серьезной, вдумчивой и комплексной работы с массивами открывшихся документов. Я верю: постепенно все станет на свои места.
Хотелось бы.
От SK
К ZaReznik (02.07.2016 00:25:56)
Дата 02.07.2016 10:54:08

Re: Беру в...

>>>- не стал лепить доп.бак(и) дабы в обяз не выполнить требования по дальности.
>>А Яковлев разработал И-30 с 355 кг бензина на 1000 км дальности. И куда задел по этой перспективной машине отправили с уже собранными самолетами? В Омск на 166-й завод вместе с машиной 102. Как их там "утилизировали" пока неизвестно...
>Но речь то не об И-30, а так таки об И-26. ;))
Так И-30 должны были уже с марта 41 г. выпускать серийно на 2 заводах.
>>>В отличие от.
>>Начнем с того, что конкуренты даже ТТТ по дальности не выполнили, почему, наверное, и потребовалось "рыкнуть".
>
>Но конкуренты почему-то не стали лепить горбатого - например, что вот-вот придет новый более экономичный мотор и всё станет зашибись.
И Яковлев не особо на новый мотор рассчитывал.
>И подвесные баки тоже им почему-то не разрешили (хотя позднее попытки были).
>Или настоятельно не_рекомендовали?
Тут ИМХО другой фактор сыграл - финансы и ресурсы. У Яковлева был свой опытный завод, а у конкурентов нет. Яковлев мог себе позволить новую машину собрать, а конкурентам пришлось дорабатывать то, что есть.
>>>Хотя и на то, и на то ЕМНИП были прямые требования от военных.
>>Постановление по дальности еще тот документ... Почему-то Сталинский черновик вводной его части Шахурин у себя в сейфе хранил аж до 46 года. В этом черновике про дальность ни строчки... А в Постановлении (и приказе НКАП) откуда-то взялись...
>
>О, даже так.
Ошибся я с датой до 1.5.45:
http://sovdoc.rusarchives.ru/#showunit&id=41141;tab=img
Крайне интересные листочки.
>>>>Яковлев, наверное, только к 1943 году (к концу 1942-го) стал фигурой, к которой стали прислушиваться. До войны - гоняли как пацана, и лишь с ее началом (когда он приобрел некий бюрократический опыт внутрикорпоративных баталий) стали понемногу оглядываться...
>>>Да ну ладно :))
>>>Динамика численности авиазаводов в яковлевском "кусте" (+ планировавшиеся, но которые смогли отбиться) - более чем наглядная иллюстрация того, что в "рейтинге НКАП" Яковлев уже задолго до 1943 не являлся пацаном-легковесом.
>>По истребителям: 2 маломощных серийных завода на Яки и 5 заводов на ЛаГГи (в т.ч. одни из самых крупных: 21-й и 153-й) в 41-м. И кого получается усиленно толкали наверх?
>
>То что предвоенная история ЛаГГ-3 в деталях и персоналиях расписана достаточно скупо - это да, там вопросы тоже есть.
>Первоначальная ставка на ЛаГГ-3 весьма вероятно была связана с его кажущейся технологической доступностью.


>Но и из Яковлева не стоит простачка делать. :))
>За ним и производство УТ-2 (с кругами по УТ-3 на подходе).
Да, были еще машины Грибовского. Если в историю окунуться, то легкомоторную авиацию в 30-е авиагонками проверяли на качество конструкции. Кто раньше прилетел - "тому и тапки".
>И под Як-2 с Як-4 тож завод получил.
А И-301 под чьим крылом создавался? Еле-еле Яковлеву удалось сохранить на 301-м заводе серию Як-1
>Да и отправившийся в Каунас О.К.Антонов со "Шторьхом" - тоже ведь из яковлевского куста.
До 1942 Антонов к Яковлеву ИМХО отношения не имел
>>Вопрос: а на кого нужно было ставку делать в 42-м, когда с производством ЛаГГов получилось то, что получилось (если мягко говорить)? Лавочкина отбрасываем. Остаются, кроме Яковлева, Микоян и Поликарпов. У двух первых есть отработанные в серии самолеты, но у Микояна машина оказалась не в тему. У последнего нет серийной машины нового поколения истребителей.
>
>Ну вот сразу прыжок в 1942.
>Там уже ситуация то совсем другая.
>Мы ж о предвоенном периоде завели речь или как?
Про предвоенный период своя песня. На кого руководству страны делать ставку: на красных инженеров или на старых специалистов? Давайте вспомним, а сколько красных инженеров вышли на ведущие позиции в авиапроме СССР (в т.ч. в аппарате НКАП)?
Кого-нибудь из красных инженеров репрессировали? Если да, то за что, с чьей подачи и было ли это в конечном итоге на пользу или во вред стране?
>А ведь если окинуть взором ведущие авиастроительные державы - кто еще в мирное время влупил принятие на вооружение сразу 3 (!) новых типа истребителей, да еще и сохраняя в серии производство двух старых типов? Кроме США и СССР больше никого не могу вспомнить.
Поэтому Штаты и пытались СССР развалить. Эта единая госкорпорация со своим консолидированным бюджетом и неиссякаемыми ресурсами могла при желании и Ротшильда и Рокфеллера по миру пустить!?
>Хочешь-не_хочешь, а будешь приходить к вопросу о личном влиянии ИВС и его референтов по авиации (кстати, а кто им был до_Яковлева? И кто был параллельно с Яковлевым?). Что касается Сталина, то он ведь не только и не столько авиапром направлял, а еще кучу отраслей экономики СССР.
Чего не знаю, того не знаю. Да и Яковлева "референтом" те же злые языки обозвали. Кстати, по книге посещений кабинета, Яковлев в единичных случаях беседовал со Сталиным лично, с глазу на глаз. Этого явно для "референта" недостаточно.
От ZaReznik
К SK (02.07.2016 10:54:08)
Дата 02.07.2016 12:54:33

Re: Беру в...

>>>>- не стал лепить доп.бак(и) дабы в обяз не выполнить требования по дальности.
>>>А Яковлев разработал И-30 с 355 кг бензина на 1000 км дальности. И куда задел по этой перспективной машине отправили с уже собранными самолетами? В Омск на 166-й завод вместе с машиной 102. Как их там "утилизировали" пока неизвестно...
>>Но речь то не об И-30, а так таки об И-26. ;))
>Так И-30 должны были уже с марта 41 г. выпускать серийно на 2 заводах.

Ну так а что мы читаем по И-26?

...
III. По заводу № 301.
Обязать Народного Комиссара Авиационной Промышленности т. Шахурина А.И.., главного конструктора т. Яковлева А.С. и директора завода т. Эскина Ю.В.:
а) с 15.XI-1940 г. по 1.VI-1941 г. производить самолеты УТИ-26 в количестве не менее 400 машин;
б) с 1.VI-1941 г. перейти на производство самолета И-26 улучшенного (дальность полета 1100 км при 0,9 максимальной скоростью, с разъемным крылом).
IV. По заводу № 292.
Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Левина И.С. с января 1941 г. перейти на производство истребителя И-26 улучшенного (дальность полета 1100 км при 0,9 максимальной скоростью, с разъемным крылом), ликвидировав производство самолетов И-26 старой конструкции.
V. По заводу № 23.
Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Фролова П.В.:
а) во изменение Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР № 1369-534сс от 26.VII.40 г., заводу № 23 ограничить выпуск самолетов И-301 5 машинами к 1 января 1941 года для проверки этого самолета на войсковых испытаниях;
б) перейти с января 1941 г. на производство самолетов И-26 улучшенных.
VI. По заводу № 153.
Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Маланьина М.М. перейти с января 1941 г. на производство истребителей И-26 улучшенных, ликвидировав производство самолетов И-16 путем постепенного сокращения.

http://www.airpages.ru/dc/doc773.shtml

А видим мы ничто иное, как прямое требование к И-26 и по разъемному крылу, и по дальности 1100 км. Бинго!


>И Яковлев не особо на новый мотор рассчитывал.
>>И подвесные баки тоже им почему-то не разрешили (хотя позднее попытки были).
>>Или настоятельно не_рекомендовали?
>Тут ИМХО другой фактор сыграл - финансы и ресурсы. У Яковлева был свой опытный завод, а у конкурентов нет. Яковлев мог себе позволить новую машину собрать, а конкурентам пришлось дорабатывать то, что есть.

Нееее... Тут явно какой-то косяк был... Не зря ведь позднее АСЯ сам распинался, как круто на Як-9Д и ДД решать вопросы с увеличением дальности с помощью именно встроенных баков.
А не ПТБ.

>>Но и из Яковлева не стоит простачка делать. :))
>>За ним и производство УТ-2 (с кругами по УТ-3 на подходе).
>Да, были еще машины Грибовского. Если в историю окунуться, то легкомоторную авиацию в 30-е авиагонками проверяли на качество конструкции. Кто раньше прилетел - "тому и тапки".

Грибовский, выиграв довольно занятное и неявное внутриведомственное соревнование у Антонова, получил в свое распоряжение аж один-единственный Планерный завод Осоавиахима.
Который очень скоро вообще был перепрофилирован на аппараты на воздушной подушке Левкова.
И близко не сравнить с тем, сколько заводов занималось серийным производством УТ-2.

>>И под Як-2 с Як-4 тож завод получил.
>А И-301 под чьим крылом создавался? Еле-еле Яковлеву удалось сохранить на 301-м заводе серию Як-1

Только ББ-22 - это заводы №1 и №81 (да еще и про №380 баяли).
Так мало того, Яковлеву авансом по двухмоторному истребителю 2 завода закрепляли.
Ну и №301 - это по планам не только улучшенный И-26, но еще и УТИ-26.
Всё оттуда же
http://www.airpages.ru/dc/doc773.shtml

>>Да и отправившийся в Каунас О.К.Антонов со "Шторьхом" - тоже ведь из яковлевского куста.
>До 1942 Антонов к Яковлеву ИМХО отношения не имел

Имел, имел.
Первый приход ОКА к АСЯ был в 1938, после того как его подвинули с Планерного завода в пользу Грибовского.
Был ведущим конструктором по Я-19 (пассажирскому варианту в семействе УТ-3).
Потом поехал в Ленинград - занимался конструкторским сопровождением серийного производства УТ-2.
Попутно продолжал работать "на себя", пока ему не дали задание скопировать Fi.156.
С заданием успешно справился, и был отправлен внедрять ОКА-38 на бывший завод "АНБО".

Судя по тому, что Яковлев и второй раз принял Антонова к себе, причем на должность не абы кого, а Первого зама - то и в первый свой заход Антонов отработал у Яковлева, что называется, на ять.


>Про предвоенный период своя песня. На кого руководству страны делать ставку: на красных инженеров или на старых специалистов? Давайте вспомним, а сколько красных инженеров вышли на ведущие позиции в авиапроме СССР (в т.ч. в аппарате НКАП)?
>Кого-нибудь из красных инженеров репрессировали? Если да, то за что, с чьей подачи и было ли это в конечном итоге на пользу или во вред стране?

Как мы знаем, основную ставку в итоге решили сделать на красных инженеров.
И кредит доверия был у них довольно большой - как апофеоз, можно Сильванского вспомнить.
И такая ситуация было не только в авиапроме.

>>А ведь если окинуть взором ведущие авиастроительные державы - кто еще в мирное время влупил принятие на вооружение сразу 3 (!) новых типа истребителей, да еще и сохраняя в серии производство двух старых типов? Кроме США и СССР больше никого не могу вспомнить.
>Поэтому Штаты и пытались СССР развалить. Эта единая госкорпорация со своим консолидированным бюджетом и неиссякаемыми ресурсами могла при желании и Ротшильда и Рокфеллера по миру пустить!?

Но мы того к началу войны только-только где-то в пятерке ведущих стран были (по разным позициям были отдельные флуктации).
Зачем же нам еще и с США тут тягаться? Скромнее надо быть, скромнее. ;))

>>Хочешь-не_хочешь, а будешь приходить к вопросу о личном влиянии ИВС и его референтов по авиации (кстати, а кто им был до_Яковлева? И кто был параллельно с Яковлевым?). Что касается Сталина, то он ведь не только и не столько авиапром направлял, а еще кучу отраслей экономики СССР.
>Чего не знаю, того не знаю. Да и Яковлева "референтом" те же злые языки обозвали.

Какие злые языки? Он сам себя так назвал!

>Кстати, по книге посещений кабинета, Яковлев в единичных случаях беседовал со Сталиным лично, с глазу на глаз. Этого явно для "референта" недостаточно.
Вот и интересно стало - Who is?
Например, можно предполагать, что какое-то время до своей гибели таким неофициальным референтом мог быть Чкалов.
От SK
К ZaReznik (02.07.2016 12:54:33)
Дата 04.07.2016 21:30:29

Re: Беру в...

>>>>>- не стал лепить доп.бак(и) дабы в обяз не выполнить требования по дальности.
>>>>А Яковлев разработал И-30 с 355 кг бензина на 1000 км дальности. И куда задел по этой перспективной машине отправили с уже собранными самолетами? В Омск на 166-й завод вместе с машиной 102. Как их там "утилизировали" пока неизвестно...
>>>Но речь то не об И-30, а так таки об И-26. ;))
>>Так И-30 должны были уже с марта 41 г. выпускать серийно на 2 заводах.
>
>Ну так а что мы читаем по И-26?

>...
>III. По заводу № 301.
>Обязать Народного Комиссара Авиационной Промышленности т. Шахурина А.И.., главного конструктора т. Яковлева А.С. и директора завода т. Эскина Ю.В.:
>а) с 15.XI-1940 г. по 1.VI-1941 г. производить самолеты УТИ-26 в количестве не менее 400 машин;
>б) с 1.VI-1941 г. перейти на производство самолета И-26 улучшенного (дальность полета 1100 км при 0,9 максимальной скоростью, с разъемным крылом).
>IV. По заводу № 292.
>Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Левина И.С. с января 1941 г. перейти на производство истребителя И-26 улучшенного (дальность полета 1100 км при 0,9 максимальной скоростью, с разъемным крылом), ликвидировав производство самолетов И-26 старой конструкции.
>V. По заводу № 23.
>Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Фролова П.В.:
>а) во изменение Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР № 1369-534сс от 26.VII.40 г., заводу № 23 ограничить выпуск самолетов И-301 5 машинами к 1 января 1941 года для проверки этого самолета на войсковых испытаниях;
>б) перейти с января 1941 г. на производство самолетов И-26 улучшенных.
>VI. По заводу № 153.
>Обязать Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина А.И. и директора завода т. Маланьина М.М. перейти с января 1941 г. на производство истребителей И-26 улучшенных, ликвидировав производство самолетов И-16 путем постепенного сокращения.

> http://www.airpages.ru/dc/doc773.shtml

>А видим мы ничто иное, как прямое требование к И-26 и по разъемному крылу, и по дальности 1100 км. Бинго!

Я ссылку на исходный черновой документ выше для чего давал? Где там хоть слово про дальность или крыло? Кто "посмел" прямые указания вождя переиначить? Можно предположить, что добавили по словесному указанию Сталина, но сколько черновиков постановлений видел - никто из руководящих органов не позволял так со Сталинскими резолюциями поступать. Только дословно и никак иначе. За отсебятину могли и наказать больно.
Странно другое. Есть дублирующий постановление и аналогичный по тексту приказ НКАП. Есть ссылки на эти документы в других постановлениях и приказах. Однако в отчетных заводских документах Новосибирского завода, например, про это постановление и приказ нет ничегошеньки! При том, что другие классические отмазки и причины невыполнения плана там красной нитью прописаны. А тут такая возможность сослаться на чехарду со сменой типа самолета по годовому плану и вдруг не использована! Более того, переписка завода с наркоматом по новому плану отсутствует. Выписок из приказа тоже нет. Через 2 месяца принимается новое постановление с планом производства на 1941-й год, которое отменяет эти "шараханья", будто их и не было совсем.

ИМХО "подчищали" в свое время основные массивы документов, упустив периферийные (и засекретив их, как тогда, наверное, казалось "намертво"). Дальше смотри, кому могла быть такая подчистка выгодна...

Что касается заводов. Давайте не путать количество и качество. ;)
Опять же см.план на 41 год заводы для Яков (в скобках удельный вес в общем авиавыпуске по Мухину) : 47 (3,4), 292 (3,9), 301 (1,9), 81( 0,3), 125 (2,9). По остальным данных нет т.к. они еще никакой вклад в общую копилку не вносили 83, 99, 380, 464, 465.
Сравним, какие достались Микояну: 1 (23,0) и Лавочкину 23 (8,6), 153 (3,0), 21 (16,5), 31 (2,0).
Итого по суммарной мощности заводов: Яковлеву - 12,4 плюс новостройки у которых своих проблем становления до крыши и выше, Микояну - 23,0 Лавочкину - 30,1. Иначе говоря Яковлеву нарезали самый трудный участок.
Я, конечно, пишу Яковлеву, Микояну, Лавочкину, но в реале авиаконструкторам никто заводы на откуп не отдавал. Ставили авиавыпуск самолетов определенной конструкции. Всем рулил директор, а ОКБ были сбоку припека. Т.е не завод при конструкторе, а конструктор при заводе.
От ZaReznik
К SK (04.07.2016 21:30:29)
Дата 08.07.2016 10:04:19

Re: Беру в...

>Я ссылку на исходный черновой документ выше для чего давал? Где там хоть слово про дальность или крыло? Кто "посмел" прямые указания вождя переиначить? Можно предположить, что добавили по словесному указанию Сталина, но сколько черновиков постановлений видел - никто из руководящих органов не позволял так со Сталинскими резолюциями поступать. Только дословно и никак иначе. За отсебятину могли и наказать больно.

Тем не менее, кто-то посмел.
А еще кто-то (в данном случае уже АСЯ) посмел эти указания не выполнять.
Что показывает, что и на поприще византийских подковерных разборок АСЯ уже был на тот момент отнюдь не легковесом.
И умел пользоваться и этим ресурсом в пользу своих проектов.

>Странно другое. Есть дублирующий постановление и аналогичный по тексту приказ НКАП. Есть ссылки на эти документы в других постановлениях и приказах. Однако в отчетных заводских документах Новосибирского завода, например, про это постановление и приказ нет ничегошеньки! При том, что другие классические отмазки и причины невыполнения плана там красной нитью прописаны. А тут такая возможность сослаться на чехарду со сменой типа самолета по годовому плану и вдруг не использована! Более того, переписка завода с наркоматом по новому плану отсутствует. Выписок из приказа тоже нет. Через 2 месяца принимается новое постановление с планом производства на 1941-й год, которое отменяет эти "шараханья", будто их и не было совсем.

И-26 с разъемным крылом и дальностью 1100 км должно было вначале ОКБ представить.
Чего заводу то раньше времени дергаться?

>ИМХО "подчищали" в свое время основные массивы документов, упустив периферийные (и засекретив их, как тогда, наверное, казалось "намертво"). Дальше смотри, кому могла быть такая подчистка выгодна...
Но тогда получается, что такая подчистка выгодна как раз АСЯ.


>Что касается заводов. Давайте не путать количество и качество. ;)
>Опять же см.план на 41 год заводы для Яков (в скобках удельный вес в общем авиавыпуске по Мухину) : 47 (3,4), 292 (3,9), 301 (1,9), 81( 0,3), 125 (2,9). По остальным данных нет т.к. они еще никакой вклад в общую копилку не вносили 83, 99, 380, 464, 465.
>Сравним, какие достались Микояну: 1 (23,0) и Лавочкину 23 (8,6), 153 (3,0), 21 (16,5), 31 (2,0).
>Итого по суммарной мощности заводов: Яковлеву - 12,4 плюс новостройки у которых своих проблем становления до крыши и выше, Микояну - 23,0 Лавочкину - 30,1. Иначе говоря Яковлеву нарезали самый трудный участок.

Тем не менее, у Яковлева этот производственный пакет - наиболее разносторонний (диферсивицирован). И поэтому существенно меньше угроза того, что он одномоментно может существенно сдуться, как моно-пакеты у Микояна-Гуревича и Лавочкина-Горбунова-Гудкова.
Важно и то, что у Яковлева и близко нет дуумвирата или даже триумвирата.

И самое главное - Яковлев УЖЕ в серии, даже не к 1941, а к 1940.
Так что, если убрать за скобки Поликарпова, позиции Яковлева среди "молодой волны" - ИМХО были наиболее устойчивыми.

>Я, конечно, пишу Яковлеву, Микояну, Лавочкину, но в реале авиаконструкторам никто заводы на откуп не отдавал. Ставили авиавыпуск самолетов определенной конструкции. Всем рулил директор, а ОКБ были сбоку припека. Т.е не завод при конструкторе, а конструктор при заводе.
И да, и нет.

В реале борьба конструкторов за "свои" заводы имела место (как и борьба между конструкторами и директорами).
Весьма разнообразная и порой довольно нешуточная. В чем-то напоминает "Игры престолов"
Потому что для любого КБ серия - это в буквальном смысле жизнь, а еще деньги и прочие плюшки.

Уже классический пример - катастрофа Петлякова. Чего он в Москву так резко сорвался? А за "свой" завод и за свой самолет боролся.

> Да, и, исходя из моего крайнего тезиса, нужно еще и мух от котлет отделять. Провал 1941 г. с выпуском ЛаГГов это не только Лавочкин, но и в большей степени В.П.Воронин и меньшей А.Ф.Гостинцев.
Из всей тройки лидеров-истребителей - ИМХО именно ЛаГГ был наиболее сложным именно в технологическом плане (тот же цельнометаллический И-30 оставляем за скобками).

Поликарповский МиГ-1/3 изначально делался с учетом технологических возможностей авиазавода №1. А отправь его в тот же Таганрог? Или в Прибалтику? ;))
У Як-1 сказывался опыт кроватной мастерской в генезисе ОКБ. Потом очень выручило в условиях войны и эвакуации промышленности.

А вот с ЛаГГ-3, нахватавшемся авансов в НКАП, история вышла другая. Да, ему требовалось поменьше дорогих станков (весьма критичная позиция для освоения цельнометаллических самолетов - поэтому то ИМХО одна из предвоенных ставок и была сделана на ЛаГГ).
Но все равно нужны были кадры!
И если на опытном "рояле" поначалу еще выручали высококлассные мёбельщики-краснодеревщики (мебель для Дома Союзов абы кому делать не доверили бы), то вот в серии с "дельта-древесиной" пришлось намучаться в полный рост. Даже на таком заводе как "наркомовоский" Горьковский, не говоря уже об остальных.

Нечто подобное наблюдалось в советском МАПе позднее, когда внедряли и осваивали всевозможные композиты. Возни и самых неожиданных проблем - выше крыши.
А ведь "дельта-древесина" - по сути и была таким же новым композитным материалом.
Тут тебе и чувствительность к качеству связующего, тут тебе и чувствительность к выдерживанию температурных режимов, да и свои особенности по механообработке тоже имеются.
А понять как свойства материала меняются? А как это влияет на прочность? На ресурс?
Это все надо было освоить, все эти "грабли" надо было пройти.

Нечто похожее и у англичан было с их "Москито". Вроде и деревянный чудо-самолет, вроде бы и откат назад технологический, а на самом деле с этим бальзовым "сендвичем" тоже возни было предостаточно. А ключевое - наличие опытных и высококвалифицированных кадров. У англичан с этим тогда было хорошо. В отличие от.

Ведь у нас что было в 1940-41?
Буквально взрывное наращивание численности вооруженных сил.
Соответственно и нагрузка на промышленность резко увеличилась (на всю, не только НКАП).
А в особенности - на систему подготовки кадров и профтехобучения.
НКАП и так находился в довольно исключительном положении, но тем не менее и он страдал от кадрового дефицита.
Напомню, что даже к 1939 году в Союзе все еще 10% населения от 16 до 50 вообще было безграмотным, а многие миллионы - малограмотными. Да еще и Западную Украину, Западную Беларусь, Бессарабию да Прибалтику "переварить" надо было.

Проблемы роста в полный рост ;))
От SK
К ZaReznik (08.07.2016 10:04:19)
Дата 10.07.2016 13:11:31

Re: Беру в...

>И-26 с разъемным крылом и дальностью 1100 км должно было вначале ОКБ представить.
>Чего заводу то раньше времени дергаться?
"А деньги, Зин?" (С)

>>ИМХО "подчищали" в свое время основные массивы документов, упустив периферийные (и засекретив их, как тогда, наверное, казалось "намертво"). Дальше смотри, кому могла быть такая подчистка выгодна...
>Но тогда получается, что такая подчистка выгодна как раз АСЯ.
КМК документ "чистили" уже после войны. Если это так, то Яковлеву такая подчистка совсем невыгодна: зачем самому себя сечь?

>>Что касается заводов. Давайте не путать количество и качество. ;)
>>Опять же см.план на 41 год заводы для Яков (в скобках удельный вес в общем авиавыпуске по Мухину) : 47 (3,4), 292 (3,9), 301 (1,9), 81( 0,3), 125 (2,9). По остальным данных нет т.к. они еще никакой вклад в общую копилку не вносили 83, 99, 380, 464, 465.
>>Сравним, какие достались Микояну: 1 (23,0) и Лавочкину 23 (8,6), 153 (3,0), 21 (16,5), 31 (2,0).
>>Итого по суммарной мощности заводов: Яковлеву - 12,4 плюс новостройки у которых своих проблем становления до крыши и выше, Микояну - 23,0 Лавочкину - 30,1. Иначе говоря Яковлеву нарезали самый трудный участок.
>Тем не менее, у Яковлева этот производственный пакет - наиболее разносторонний (диферсивицирован). И поэтому существенно меньше угроза того, что он одномоментно может существенно сдуться, как моно-пакеты у Микояна-Гуревича и Лавочкина-Горбунова-Гудкова.
))) А кто им мешал проявить свой конструкторский талант в разных областях? Даже "спарку" к своим истребителям не сподобились создать.
У Яковлева ситуация, которую можно назвать "много шума из ничего". Усилий надо много приложить и в разных точках. Более того, отношения с дирекцией заводов лежат чисто в плоскости деловых отношений. Деньги за изготовление опытных машин, их доработки и пр. получает свой 115-й завод, а серийный исключается из ОКР и денег от КБ, как у других конструкторов, не получает. Из-за того, что Яковлев сломал систему, когда директор завода был бог и царь и сам подбирал себе "на хлеба" конструкторов с выгодными машинами ему и создали "кардинальскую" репутацию, чтобы к антисталинской шумихе привязать, чтобы был "замазан" и не выплыл. Но увы, выплыл и какие машины еще сделал!
>Важно и то, что у Яковлева и близко нет дуумвирата или даже триумвирата.
Что бы был военпред Микоян без конструктора Гуревича - здесь никаких раздраев не было. И что были бы Лавочкин с Гудковым без Горбунова? Это последнему поставили задачу создать истребитель из нового материала, а он уже "подписал" первых двух на эту работу, открыл им все пути-дороги и прикрывал в наркомате все их художества до тех пор, пока мог.

>И самое главное - Яковлев УЖЕ в серии, даже не к 1941, а к 1940.
>Так что, если убрать за скобки Поликарпова, позиции Яковлева среди "молодой волны" - ИМХО были наиболее устойчивыми.
Самые устойчивые позиции были у Микояна. Изящный финт с разделом КБ Поликарпова, а верхи безмолвствуют... Посмотрите в упоминавшемся "странном" постановлении, кому отдавался 21-й завод (второй из крупнейших истребительных)? Филина в угоду кому съели?

>Потому что для любого КБ серия - это в буквальном смысле жизнь, а еще деньги и прочие плюшки.
В связи с собственным опытным заводом Яковлев и тут вне досягаемости, что популярности ему у конкурентов не прибавляло. Ему не нужен серийный завод для опытных разработок. Именно поэтому на 301-м заводе наряду с серией И-26 некие сторонние парни "рояль" полировали.

>Поликарповский МиГ-1/3 изначально делался с учетом технологических возможностей авиазавода №1. А отправь его в тот же Таганрог? Или в Прибалтику? ;))
Как знать, если бы Поликарпов почему-то так за Москву не цеплялся (хоть в сарае, но в столице) и поехал бы в Горький, может быть у нас и были бы И-185 вместо Ла-5...
>У Як-1 сказывался опыт кроватной мастерской в генезисе ОКБ. Потом очень выручило в условиях войны и эвакуации промышленности.
Про кровати это вы лишнее сморозили. Сколько рекордов самолеты Яковлева до мастерской поставили?
От ZaReznik
К SK (10.07.2016 13:11:31)
Дата 15.07.2016 01:05:02

Re: Беру в...

>>И-26 с разъемным крылом и дальностью 1100 км должно было вначале ОКБ представить.
>>Чего заводу то раньше времени дергаться?
>"А деньги, Зин?" (С)

Это если он в серии один-единственный тип - тогда пичалька.
А если есть другая серия - то тогда, особенно поначалу, надоедливая помеха и растрата.


>КМК документ "чистили" уже после войны. Если это так, то Яковлеву такая подчистка совсем невыгодна: зачем самому себя сечь?

Тут пожалуй соглашусь, что Дементьев и Воронин недооцененные фигуры в около-НКАПовском византийстве.
Могли производственники заиметь зуб на Поликарпова после испанского шухера с некондиционными И-16.

>))) А кто им мешал проявить свой конструкторский талант в разных областях? Даже "спарку" к своим истребителям не сподобились создать.
Вот КМК именно спарка - а точнее даже еще не сама спарка, а просто уверенность в том, что Яковлев сможет УТИ сделать - ключевой момент в решении запустить в серию еще и Яки.
Ну а легкий истребитель Як-1 - шел просто как бонус к УТИ.


>У Яковлева ситуация, которую можно назвать "много шума из ничего". Усилий надо много приложить и в разных точках. Более того, отношения с дирекцией заводов лежат чисто в плоскости деловых отношений. Деньги за изготовление опытных машин, их доработки и пр. получает свой 115-й завод, а серийный исключается из ОКР и денег от КБ, как у других конструкторов, не получает. Из-за того, что Яковлев сломал систему, когда директор завода был бог и царь и сам подбирал себе "на хлеба" конструкторов с выгодными машинами ему и создали "кардинальскую" репутацию, чтобы к антисталинской шумихе привязать, чтобы был "замазан" и не выплыл. Но увы, выплыл и какие машины еще сделал!

Надо добавить, что именно такая схема - свое ОП у КБ - стала типовой и наиболее эффективной в послевоенном МАПе.

Еще можно добавить, что пожалуй именно Яковлев много воевал за дальнейшее внедрение стандартизации в отрасли.
У другого конструктора - артиллерийского, Грабина - попадались довольно интересные производственные ньюансы, КМК типовые для советской промышленности.



>>Важно и то, что у Яковлева и близко нет дуумвирата или даже триумвирата.
>Что бы был военпред Микоян без конструктора Гуревича - здесь никаких раздраев не было. И что были бы Лавочкин с Гудковым без Горбунова? Это последнему поставили задачу создать истребитель из нового материала, а он уже "подписал" первых двух на эту работу, открыл им все пути-дороги и прикрывал в наркомате все их художества до тех пор, пока мог.

Ну тем не менее, у Яковлева с более жесткой вертикалью все нормально в КБ было. И поэтому условный "Адлер-82" в небо не рвался.
Да и тот же Антонов, как во второй раз пришел к АСЯ в КБ, в первую очередь работал на благо "Яков".

А вот Лавочкину еще пришлось повозится, пока ЛаГГ стал Ла.


>Самые устойчивые позиции были у Микояна. Изящный финт с разделом КБ Поликарпова, а верхи безмолвствуют...
У Микояна еще нет полноценного боевого КБ. Внедрять и сопровождать готовый проект - это одно, а создать с нуля проект - это другое

>Посмотрите в упоминавшемся "странном" постановлении, кому отдавался 21-й завод (второй из крупнейших истребительных)? Филина в угоду кому съели?
Хм... И что там такая же ситуация по переписке и документам, как и с Новосибирском?


>>Потому что для любого КБ серия - это в буквальном смысле жизнь, а еще деньги и прочие плюшки.
>В связи с собственным опытным заводом Яковлев и тут вне досягаемости, что популярности ему у конкурентов не прибавляло. Ему не нужен серийный завод для опытных разработок. Именно поэтому на 301-м заводе наряду с серией И-26 некие сторонние парни "рояль" полировали.

>>Поликарповский МиГ-1/3 изначально делался с учетом технологических возможностей авиазавода №1. А отправь его в тот же Таганрог? Или в Прибалтику? ;))
>Как знать, если бы Поликарпов почему-то так за Москву не цеплялся (хоть в сарае, но в столице) и поехал бы в Горький, может быть у нас и были бы И-185 вместо Ла-5...

Тем более, что по конструкции (а значит и по оснастке), как смотрели коллеги-моделисты, у И-185 и МиГ-3 было много общего. :))))


>>У Як-1 сказывался опыт кроватной мастерской в генезисе ОКБ. Потом очень выручило в условиях войны и эвакуации промышленности.
>Про кровати это вы лишнее сморозили. Сколько рекордов самолеты Яковлева до мастерской поставили?
Рекордные машины - штучный товар.
А опыт кроватной мастерская - это осознание того, что далеко не все заводы будут высокотехнологичными, оснащенными по последнему слову техники и научной мысли, да еще и смегаопытным персоналом. И вот именно это, КМК, и нашло свое отражение в конструкции серийных УТ-2 да Як-1 с Як-7.
От SK
К SK (04.07.2016 21:30:29)
Дата 05.07.2016 09:34:10

Re: Беру в...

Да, и, исходя из моего крайнего тезиса, нужно еще и мух от котлет отделять. Провал 1941 г. с выпуском ЛаГГов это не только Лавочкин, но и в большей степени В.П.Воронин и меньшей А.Ф.Гостинцев.