От hunter019
К All
Дата 09.10.2008 09:12:32
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Нужна помощь по ТТХ

Привет, коллеги!
Нужны:
скорость макс и крейсерская
вираж - скорость ввода, время, радиус
боевой разворот - скорость ввода, время, радиус
для следующих типов машин
Як-1 и ЛаГГ-1 1941г, Ме-109ф, у-2 и ут-2
Кто поможет, тому буду признателен.
Какие еще параметры маневренности могут быть?
От SK
К hunter019 (09.10.2008 09:12:32)
Дата 10.10.2008 16:39:21

Re: Нужна помощь...

Приветствую!
Если по большому счету, то никакие табличные данные нельзя принимать для сравнения маневренности разных машин даже одного класса. А вот для качественной оценки отдельно взятого самолета – вполне. Типа: вираж У-2 был настолько мал, что…

Почему нельзя. Нет достоверных данных по условиям выполнения той или иной фигуры (если конечно не брать в материалах испытаний барограммы, дешифровка которых сама по себе трудоемка и сложна). Если хотя бы входные условия для двух различных машин не идентичны, то при сравнении уже получается натяжка. А для характеристик наших деревянных истребителей имеет значение даже месяц выпуска. Если сравнивать Як-1 41-го года и ЛаГГ 43-го то системную ошибку получаем сразу. Табличные данные, к примеру, виража даются для каждого самолета для своей скорости. Привести весь набор сравниваемых машин к одной скорости и высоте без аэродинамического расчета невозможно. Причем вполне может оказаться, что для ряда самолетов рассматриваемый режим недостижим технически.

Далее. Аэродинамическая наука с тех лет не стояла на месте. Воспользоваться современными методиками (в т.ч. и компьютерным моделированием) порой не представляется возможным из-за отсутствия требуемых коэффициентов, получаемых натурными экспериментами в аэродинамических трубах. С этим, насколько мне известно, столкнулись вплотную программисты игрушки Ил-2. Как они вышли из ситуации я не знаю. Аналогичная ситуация и с моторами. Методика расчета потерь мощности изменилась очень существенно. А есть еще КПД винта… Т.е. придется пользоваться старыми (неточными) методиками при расчетах. Но уж тогда применять одну для всех. Из чего следует, что данные немецких или английских аэродинамических и испытательных центров вписать в нашу методу будет трудно. Однако иначе достоверность расчета опять будет под вопросом. Я уже не говорю о погрешностях различных технических устройств измерения высот и скоростей. На испытаниях их, конечно, пытались скомпенсировать при обработке данных, но способ фиксации результатов испытаний бароспидографами субъективен уже сам по себе ("пилу" тонких линий обрабатывает человек).

На основании расчетов определяются области превосходства одной машины над другой в пределах их диапазона высот и скоростей. Причем о превосходстве говорить справедливо только для одной и той же для обеих машин высоте и скорости. Например, на высоте 1000 м и скорости 350 км/ч самолет А имеет превосходство над самолетом Б в разгонных характеристиках и характеристиках установившегося и неустановившегося маневра (или для диапазона высот от 1500 до 4000 м и скоростей от 280 до 450 км/ч). Но это лишь потенциальное превосходство. Имея запас высоты или скорости самолет Б может такое превосходство самолета А свести на нет. Конечно, кратковременно, но для результата ВБ этого иногда достаточно.

Еще на заметку. В действительности диапазон превосходства истребителей уже. Это из особенностей применения стрелкового оружия: нужно иметь превосходство не менее 1,XX, чтобы создать требуемое для данных условий полета упреждение для стрельбы.

Я намеренно говорю только чисто о технических и теоретических вопросах, исключая некоторые практические (замерзшая смазка, упругие деформации и люфты в проводке управления), а также человеческий фактор (нога пилота в унте 45-го размера упирается в борт кабины и не дает полностью отклонить руль направления, а меховой комбез (взятый или выданный на 1,5 размера больше) - ручку :-)).

Поэтому "теория" принимает как должное, что отличие заявленных характеристик двух и более машин в пределах 5-7 % может свидетельствовать о примерно равных возможностях. Возникает иногда справедливый вопрос: а стоит ли тогда так бороться за "чистоту" расчетов? Стоит. Хорошо, если погрешности скомпенсируются, а если сложатся?
СК
От hunter019
К SK (10.10.2008 16:39:21)
Дата 10.10.2008 21:35:36

Спасибо, Сергей! (-)
От SK
К hunter019 (10.10.2008 21:35:36)
Дата 14.10.2008 08:29:32

Re: Спасибо, Сергей!

Пиветствую!
Решил немного продолжить тему и рассказать про области превосходства. Расчет (и сравнение) ведется по трем параметрам: Nyдоп (характеристики неустановившихся маневров), Nyпр (предельная по тяге/мощности перегрузка – установившиеся маневры) и Nx р (располагаемая продольная перегрузка).
Затем соответствующие графики строятся и накладываются друг на друга. По пересечениям характеристик равных значений строятся области превосходства. Далее все сводится в один график.
Вот к примеру такой для МиГ-3 № 3802 и Як-1 № 2029 оба выпуска примерно август 1941 г.

[192K]


Соответственно области:
I – область недоступная для МиГ-3
II – область полного превосходства Як-1
III – область превосходства МиГ-3 только в разгонных характеристиках
IV – область превосходства МиГ-3 в установившихся маневрах
V – область превосходства МиГ-3 в установившихся маневрах и разгонных характеристиках
VI – область недоступная для Як-1
В неустановившихся маневрах МиГ проигрывает Яку во всем диапазоне высот и скоростей последнего
Расчет велся по методике, изложенной в РДК-43.
Рассчитывал еще и ЛаГГ-3 № 3121715, но по нему получить области с Як-1 не удалось (уступал во всем диапазоне высот и скоростей). В таких случаях характеристики лучшей машины загрубляют на те самые 5-7 %. Однако расчет достаточно времяемкий и закончить его непросто.
СК
От ZaReznik
К hunter019 (09.10.2008 09:12:32)
Дата 09.10.2008 16:57:58

Re: Нужна помощь...

>Какие еще параметры маневренности могут быть?

Навскидку:
- вираж имеет смысл разделять на установившийся и неустановившийся;
- скороподъемность на разных высотах;
- угловая скорость крена - например ранние FW190 имея худшие показатели выполнения виража чем у "Спитфайра" тем не менее могли обыграть англичанина;
- минимальная эволютивная скорость (т.е. кто раньше или позже в штопор будет срываться);
- с каким темпом самолет может набирать скорость на пикировании (снижении)

А вообще имеет смысл найти в сети какой-нибудь отчет, в котором бы летчик-испытатель оценивал маневренность испытуемого пепелаца - там я думаю как раз и будет достаточный объем параметров