Больно, когда уходит из жизни дорогой человек, Учитель, Пилот.
Да будет земля ему пухом.
Спасибо тебе, дорогой мой Человек, спасибо и низкий тебе поклон за все то
добро, которое ты сделал для меня.
В последний свой путь прими от меня мои слова благодарности тебе, то, что я
писал в своей книге еще 6 лет назад.
===cut===
Мне приходилось летать со многими инструкторами.
Разные попадались.
С одним лететь - сплошное удовольствие: чувствуешь желание помочь,
объяснить, рассказать, показать, чувствуешь понимание, дружеское
участие. И такому доверяешь все.
С другим - мучение: холод, недоверие, официальность, высокомерие, даже будто
презрение - от такого хочется скорее убежать и больше не встречаться.
И все-таки мне в большинстве на инструкторов везло.
Как-то в авиации, особенно среди летного состава, в отличие от других родов
войск традиционно установмлась атмосфера дружбы, взаимопомощи, взаимопонимания.
Погоны здесь не в почете. Здесь в почете - умение летать, а умение летать
вырабатывается постоянными полетами без перерывов в летной работе. Так уж
повелось, что в воздухе все равны: на аэродроме погон не видно, а тем более не
видно их в воздухе.
Летчик редко рвется в начальники: начальником в воздухе он становится тогда,
когда он может лучше других не только управлять людьми, но и управлять своим
самолетом. Да и не просто управлять пилотами: чуть зарвешься - тебе промашки не
простят ни летчики, ни самолет. Потому уж так и сложилось, что демократия по
крайней мере в истребительной авиации царила полная.Это конечно не значит, что
в авиации анархия: каждый знает, как говорится, свое место в строю, которое
обусловлено тем, что он может, какого уровня достиг в своей подготовке. Здесь
молодой пилот никогда не нарушит субординации, не проявит панибратства со
старшим даже просто потому, что ему до старшего очень и очень далеко в первую
очередь по умению.
Моим любимым инструктором на Сахалине был морской летчик, Герой Советского
Союза полковник А.А. Баршт - человек высочайшей культуры, замечательный
летчик-инструктор и просто человек исключительной души. С ним не чувствовалось
разницы лет, разницы в званиях, разницы в знаниях. Это был уникальный человек,
каких очень мало пришлось мне встретить за свою жизнь. По национальности он -
еврей, и наверное это и закинуло его на Сахалин, где еще можно было удержаться
еврею в авиации в связи с острой нехваткой подготовленных кадров.
Hевысокого роста, лет сорока, коренастый, красив лицом, обрамленным черной, уже
седеющей шевелюрой, это был человек высочайшей культуры, с громадным багажом
знаний в самых разных областях, а главное - он обладал высочайшим талантом
располагать к себе. Талант его видимо заключался в умении слушать и слышать
человека. Он умел понять, вжиться в тебя, как бы стать тобой и тогда уже не он
говорил с тобой, а будто бы ты сам говорил с собой, смотрел на себя другими
глазами, открывал вдруг в себе что-то новое, необычное, советовался с собой и
находил изумительные варианты решения самого неразрешимого, выбирая из этих
вариантов самые приемлемые. Каждая встреча с ним была для меня праздником.
Мало сказать, что в дальнем, богом заброшенном гарнизоне, где были собраны люди
самой разной судьбы, разного уровня подготовки и образования, порой даже грубые
и равнодушные ко всему, что их не касалось, такая личность была необычна,
сказать это - значит ничего не сказать. Такая личность была бы выдающейся даже
для большого города с его большим выбором человечьей необычности. Видеть как на
фоне грубого, порой даже пьяного быта проявляется такая нежность, заботливость
по отношении к собственной жене - человеку высокой культуры - было не просто
необычно. Hе знаю что нашел такой высокой души человек в молодом летчике,
пацане, только становящемся на ноги, не представляющем из себя для такого
заслуженного и умелого пилота абсолютно ничего, но как-то само собой случилось,
что я вошел в его дом, узнал его быт, в котором он был так же высок, как
и в во всем остальном. К нему как-то не прилипала гарнизонная грязь, мелочи и
сплетни, которыми гарнизонный быт был видимо от нечего делать полон.
Гостеприимная хозяйка радушно принимала меня с женой, потчевала чаем, после
которого начинался наш концерт: Абрек Аркадьевич брал в руки свою мандолину, на
которой замечательно играл, я - гитару и мы начинали играть безо всяких
разминок, без каких-либо договоров или согласований, - мы играли все что придет
в голову, и неизвестно кто был лидером: то он вел, то я и тогда он настолько
тонко мог вторить, что мороз пробирал и горло сдавливала сладкая истома. Играли
мы с ним часто и подолгу, жены наши вели свои дамские разговоры и дом был
наполнен музыкой довольно высокого уровня, вплоть до классики. Потом мы
беседовали с ним на самые разные темы и я поражался разнообразию его знаний,
его нестандартному видению мира и каждый раз я получал от него много
новых знаний, и каждая встреча с ним поднимала меня на какую-то новую ступеньку
в моем мировоззрении, каждая встреча с ним была для меня праздником: она никак
не могла стать обыденной, будничной наверное потому, что каждый раз она носила
характер нового.
Видимо благодаря именно ему я стал тянуться к знаниям. Я смог увидеть как я
мало знаю, мало умею, как много нужно и того и другого в жизни, чтобы не
прозябать на узкой жизненной тропке червем земным, чтобы душа желала и могла
устремляться в полет, достигать новых высот, с которых видно все дальше и
дальше.
Я не знаю (как-то по скромности Абрек Аркадьевич о себе распространялся не
очень, да и некогда нам было говорить об этом) где служил он, за что получил
звезду Героя - знаю только что на Сахалин он прибыл из Ленинграда и что ходил
он по гарнизону в форме морского летчика, а еще - что он начальником отдела
боевой подготовки нашей дивизии. Конечно, я старался держать в тайне от
всех наши отношения - в гарнизоне могли неправильно понять нашу дружбу что ли
(в этом все и дело, что для среднего ума это и на самом деле было бы непонятно
- какая может быть дружба между такими разными людьми как он и я, это сразу
повлекло бы сплетни, сквозь которые было бы трудно продираться), но что это
была самая настоящая и бескорыстная дружба пацана с умудренным жизненным
опытом человеком - в этом я уверен до сих пор.
Мне от него не нужно было абсолютно ничего: от пилота требуется только умение и
только оно и опыт летной работы движет его по служебной лестнице. Да и не
рвался я в начальство: мне хотелось только одного - летать, а как летают
начальники я видел воочию. Hе до полетов им было: слишком много работы в
эскадрилье, не говоря уж о полку. Одна плановая таблица сколько времени
занимала - все уходили домой, а начальство все сидело над бумажками, к которым
у меня тяги не было абсолютно никакой.
Когда я летал на боевом в свое удовольствие - начальники, начиная от командира
звена и выше горбились в задней кабине спарки, накатывая, как они говорили,
"жопа-часы", которые ничего пилоту для дальнейшего его совершенствования не
давали, да и немного удовольствия получаешь от того, что тебя кто-то катает, а
ты только психуешь видя его ошибки и как попугай долбишь каждому одно и то
же, причем иногда ему в одно ухо влетает, а в другое тут же вылетает и в
следующем полете вновь повторяется та же ошибка.
Ему же от меня не нужно было абсолютно ничего: ну что может дать молодой
подлетыш опытному пилоту? Тем не менее стремление скрыть нашу дружбу от
внимательных глаз гарнизонных сплетников и явилось тем ограничением, которое мы
сами (и в первую очередь - я сам) наложил на частоту наших встречь: мне не
хотелось чтобы обо мне, но в первую очередь - о нем - ходили сплетни. Люди
завистливы и в таком факте каждый мог найти моей целью стремление с помощью
начальства, а не своим хребтом выдвинуться, обогнать соперника и т.п. А потом
уже не докажешь что ты не верблюд: сплетня - липкая и грязная штука...
Уже потом, когда я был списан с летной работы и служил в дивизии мы снова
возобновили наши встречи, но ненадолго: просто разъехались по разным местам.
Знаю что он после увольнения жил в Ленинграде, я служил в Харькове, потом - в
Чехословакии, но встретиться нам больше не довелось. Жив ли он сейчас, где
находится - я не знаю. И все-таки я часто вспоминаю этого моего славного
учителя, человека, который явился для меня маяком на нелегком пути становления.
А познакомились мы с Абреком Аркадьевичем очень просто - в полете.
Я находился на этапе подготовки к полетам в СМУ - сложных метеоусловиях, без
которых летчик на Сахалине - не летчик. Согласно плановой таблице мне предстоял
полет по очередному упражнению - контрольно - вывозной полет по маршруту в
закрытой кабине с заходом на посадку по радионавигационной посадочной системе.
Инструктором у меня был запланирован начОБП (начальник отдела боевой
подготовки), только что прибывший с материка полковник Баршт. Кто он такой я не
знал. Полеты шли своим чередом, погода была простая, я слетал на боевом пару
полетов и пересел на спарку. В задней кабине сидел инструктор (как правило,
инструктора как садятся в заднюю кабину, так практически за редким исключением
в течении полетов и не вылезают - меняются только обучаемые - и так пять, а то
и больше полетов за смену: спарки на вес золота).
Я залез по стремянке к кабине, отрапортовал инструктору что к полету по
упражнению такому-то готов и не очень всматриваясь в инструктора, стал
садиться в кабину. Меня больше беспокоило другое - есть ли в установленной в
переднюю кабину специальной шторке, закрывающей своим непрозрачным черным
полотном весь внешний обзор для пилота какая-нибудь щелка, через которую можно
было бы хоть краем глаза подглядеть в каком положении находится самолет. Это
как у студента шпаргалка: материал знаешь, только со шпаргалкой, которая лежит
в кармане и которую ты наверняка не достанешь потому что она просто не нужна,
все-таки как-то спокойней. Все конечно понимали, что при полете в реальных
облаках никто тебе щелку в них не оставит, что наличие щелки в колпаке только
испортит тебе полет и ты не получишь тех навыков пилотирования по приборам, но
все-таки глаза сами искали эту спасительную щелочку.
После взлета я стал на маршрут и без особого энтузиазма запросил у инструктора
разрешения закрыть шторку.Получив "добро" - закрыл.
Hикакой щелочки в шторке не оказалось и волей - неволей пришлось переходить на
настоящее пилотирование по приборам.
Полет по приборам в закрытой кабине поначалу особого удовольствия не
составляет. Hачнем с того, что приходится отсекать разом все великолепие
обзора: простым закрытием шторки ты враз выключаешь весь окружающий тебя мир
солнца, воздуха, бесконечность простора, в котором живешь и переходишь в новый
мир темноты и тесноты кабины.
Теперь весь мир для тебя заключается в приборах и только мозг создает эту
искусственную картину, которая сводится к одному: положение самолета
относительно горизонта, место самолета в пространстве и твои действия по
направлению его туда куда надо.
Поначалу даже и этой картины нет, есть только разрозненные показания приборов и
усилие мозга, заставляюшего глаза бегать по раз установленной схеме
распределения внимания на том или ином этапе полета - на каждом свое.
Это весьма неприятное ощущение - когда еще нет полной картины полета и мне
всегда эти первые пять-десять секунд перехода на слепой полет и на спарке и на
боевом, когда входишь в облака (на боевом шторки нет) доставляли неприятные
ощущения. Затем внимание переходит на автоматическое распределение, уже не
заставляешь глаза бегать по зазубренной схеме, в мозгу возникает картинка и
дальше уже идешь по ней: мозг автоматически дополняет её новой информацией,
полученной от того или иного изменения показаний того или иного прибора,
обрабатывает и вырабатывает команды на те или иные действия - короче идет
слепой полет.
Постепенно вживаешься в этот слепой полет и становится даже интересно: до чего
же мозг человека загадочен, он способен сам себе строить цельную и стройную
информационную картину, способен настолько её обрабатывать, что даже управление
полетом самолета становится несложным. Главное - верить приборам. А приборы в
те времена случалось и отказывали.
Hа спарке можно было даже иммитировать отказ того или иного прибора: для этого
у инструктора в задней кабине имелось управление иммитации отказа, своего рода
"отключатели" приборов. Таким вот "отключателем" и воспользовался мой
инструктор.
Видя что пилотирую я нормально и нет необходимости учить меня тому, чему я уже
обучен, он для начала выключил мой авиагоризонт - основной прибор, показывающий
положение самолета в воздухе относительно горизонта. Этот прибор имеет в своей
конструкции чуткий и точный гироскоп, вращаемый своим электромотором. И
гироскоп и мотор - продукция точного машиностроения, с которой в те времена у
нас была напряженка, потому нередки были случаи отказов этого основного прибора
пилота, причем отказы носили такой плавный характер, что сразу определить
неверные показания было невозможно. Hапример - пропало питание мотора. Мотор
уже не создает вращательного момента на гироскопе, который начинает очень
плавно терять обороты. Hо прибор расчитан на стабильные обороты гироскопа,
потому при крене самолета в тридцать градусов он покажет уже не тридцать, а
может двадцать, потом - меньше, а потом вообще может крена не показать.
Hаиболее простым является такой отказ, как поломка оси.
В этом случае авиагоризонт просто заваливается и сразу видно, что прибор
отказал, что пилотировать надо по дублирующим приборам, а его во внимание не
принимать.
При потере же оборотов гироскопа отказ может выявиться минут через десять, а то
и позже, пока гироскоп не потеряет своих бешенных оборотов настолько, что
станет заваливаться; за это время можно сто раз врезаться в землю.
Такой вот отказ и иммитировал мне инструктор: он отключил питание моего
авиарогизонта.
Я конечно этого не заметил. Картинка работала: самолет идет как положено,
скорость установленная, вариометр (прибор, показывающий набор высоты или потерю
её в метрах в секунду) тоже нормальный, только почему-то "пионер" (креномер)
стал показывать крен. Проверяю по кампасу: курс стал действительно
увеличиваться. В мозгу заметалось: что-то не то. Горизонт показывает нормально,
а курс уходит.Может компас отказал?
Смотрю на магнитный компас. Его курс тот же что и основного. Значит самолет
действительно в развороте, но авиагоризонт показывает горизонтальный полет без
крена. Теперь вдруг вариометр стал показывать снижение. Проверяю по скорости -
скорость увеличивается.
Значит на самом деле самолет снижается - газ ведь я не трогал, обороты
двигателя те же. А горизонт стал показывать набор. Высотомер тоже стал
показывать потерю высоты: было девять тысяч, теперь уже восемь восемьсот...
Картинка начинает метаться, мозг усиленно обрабатывает информацию, сопоставляет
данные, ищет ответ на вопрос что случилось. Приходит какое-то смутное
беспокойство.
Что-то не то, пока еще не ясно, но не то. Проверяю. Даю левый крен.
По пионеру - тридцать градусов.
Горизонт показывает десять. Курс начинает уменьшаться, но быстрее чем при крене
десять. Беру чуть ручку на себя. Вариометр сразу реагирует, высотомер
тоже.Скорость перестала расти и начинает падать. Значит перешел в набор высоты.
Горизонт вдруг начинает показывать снижение.
Все ясно. Авиагоризонт отказал. Докладываю об этом инструктору и перехожу на
дублирующие приборы. В ответ слышу: "Молодец, во-время заметил". Таким образом
инструктор перепробовал меня на всех режимах приборного полета и везде я
укладывался в норматив, хотя мне это далось нелегко: пришлось перейти на чистый
кислород, что я делал всегда когда туго. Последнее что он сделал - это перекрыл
кран ПВД (приемника воздушного давления) и у меня пропали показания сразу и
скорости и вариометра, без которых слепой полет был попросту невозможен с тем
комплексом отказов, которые он мне ввел. Я конечно заметался в кабине, но
услыхал в наушниках его добродушный смех и команду открыть колпак, что с
превеликой радостью и поспешил сделать.
В глаза ударило яркое и праздничное солнце, далеко внизу сверкнул лед на
каком-то замерзшем озерце, весь кошмар слепого полета с отказавшими приборами
был позади, настроение сразу улучшилось, даже захотелось петь. Видно от
кислорода я был возбужден. Захотелось сразу выговориться, выложить как было
нелегко, как интересно проявляется тот или иной отказ...
Инструктору видно я понравился и у нас как-то завязался довольно оживленный для
полета разговор. Hачалось с методики обнаружения отказов приборов и полета по
дублирующим приборам, потом как-то перешло на случаи реальных ситуаций полетов
с отказавшими приборами, потом - на возможность боевого применения с отказавшим
одним или несколькими приборами, потом - на боевое применение в сложных
метеоусловиях - в общем разговор пошел своим ходом, самолет летел себе к
аэродрому, заходил на посадку, садился, заруливал, выключал двигатель, а мы
никак не могли закончить разговора.
Следом за мной на спарке должен был лететь другой летчик и мы решили продолжить
наш разговор вечером у него дома, куда я и получил приглашение. Я конечно
сначала замялся: неудобно вроде, но получил такое радушное и такое простое
приглашение, что отказать уже было просто неприлично.
Вечером мы с супругой долго готовились к визиту, приводили себя в порядок,
выбирали одежду. Собственно выбирать-то было не из чего: у меня кроме формы был
только один гражданский летний костюм, но не было пальто.У жены - два-три
платьица. Hебогато жили в те времена.
Встречены мы были семьей Баршт самым радушным образом и скованность наша была
ими быстро рассеяна: на столе появился самовар, что-то печенное, в чем жена
Абрека Аркадьевича была высокая мастерица.
Между женщинами сразу завязался разговор о рецептах приготовления того или
иного блюда, они ушли в другую комнату, а мы продолжали наш разговор. Меня все
интересовала фронтовая жизнь летчика - истребителя, Абрек Аркадьевич был
мастером рассказывать и время полетело настолько незаметно, что хватились мы
только около полуночи.
Так вот и прошла наша первая встреча и такие встречи стали довольно частыми.
Беседы шли на самые разнообразные темы и я получал от них не только громадное
наслаждение, но и очень много знаний.Постепенно количество переходило в
качество и я сам даже стал замечать, что на многие вещи стал смотреть другими
глазами.
Hаверное эти встречи и возродили во мне снова тягу к знаниям, к учебе,
благодаря Абреку Аркадьевичу я стал добиваться и добился в конце-концов
поступления на учебу, он как-то ненавязчиво и незаметно, скорее всего не
задаваясь специально этой задачей, а просто своим личным поведением научил меня
слушать и слышать.
Слушать человека.
Как-то до этого я был самым главным на земле: земля крутилась для меня и только
для меня.Мое мнение казалось мне самым главным и самым правильным и я стремился
его высказать порой даже не дослушав до конца собеседника, перебивая его иногда
на полуслове.
Естественно, что собеседник, имея свое мнение, также считает его главным и тоже
желает довести его до тебя (иначе зачем бы ему общаться с тобой?). Перебив его,
не дослушав до конца, ты тем самым лишаешь его возможности высказать тебе свою
точку зрения и это его, вполне естественно, начинает раздражать, вызывает
неудовольствие, неудовлетворение беседой и собеседником.Ждать хорошего
результата от такого общения едва ли стоит.У Баршта как-то получалось так, что
он давал тебе выложиться полностью, не мешая, в крайнем случае просто направляя
беседу в нужное ему русло одной-двумя краткими репликами, а то и просто
словом.Это как-то дисциплинировало, заставляло мыслить более четко и мысль свою
формулировать наиболее кратко и понятно в фразу. Беседа становилась более
насыщенной, более информативной, шла в едином направлении, без отклонений и
текла плавно. Я чувствовал себя с ним, несмотря на разницу в возрасте, опыте,
положении абсолютно равным и это способствовало раскованности, более плавному
течению мысли, меньше утомляло, вызывало доверительный характер беседы.
Слышать.
Слышать человека - не просто.Раньше я слышал только себя, чужие же слова мне
просто мешали высказать своё мнение. Как-то у Баршта получалось, что он не
только слушал тебя, но и слышал: сочувствовал, сопереживал, о чем говорил его
внимательный, неотрывный взгляд, следящий за твоими глазами, твоими жестами, об
этом говорила его мимика, его одобряющие кивки головой - в общем Абрек
Аркадьевич был в беседе весь внимание.
У каждого есть свое самое главное, самое наболевшее, самое заветное, которое он
желает высказать, но только тому, кто достоин этого.
Я не раз замечал, как в вагоне поезда абсолютно незнакомые друг другу люди
высказывают друг другу такое заветное, такое личное, что дома или в кругу
знакомых едва ли когда выскажут. Человеку требуется высказать свое самое-самое,
без этого ему тяжело, это давит его душу, мешает ему распрямиться, но он
боится, что тот, кто услышит это может потом использовать полученную информацию
во вред, а то и просто стесняется, стыдится высказывать то, что ему кажется
неблаговидным для него или для созданного им образа, коему он стремится
соответствовать. Вот так именно и проходили у нас наши беседы: я чувствовал
себя тем самым откровенным пассажиром в вагоне поезда, я не боялся собеседника
и, кстати, не ошибся, ибо он умел хранить тайну, открытую ему. От него же я
научился и этому и это умение не раз потом пригодилось мне в жизни.
Так уж получилось, что мне пришлось всю жизнь учиться: школа, аэроклуб, училище
летчиков, университет марксизма, институт - всего у меня на обучение в
различных учебных заведениях ушло больше двадцати лет не считая самообразования
и командирской учебы, но у Абрека Аркадьевича за неполных два года я прошел
пожалуй что самую главную школу - школу человеческого общения, школу, научившую
меня уважать и понимать человека, и считаю эту школу главной в жизни.
===cut===
