>Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества топлива, сгорающего в единицу времени.
Не только от количества, но и от того, как это количество сгорает в единицу времени и в какой момент времени.
>Нас интересует сгорание всего воздуха подающегося в двигатель - даже если там какое-то смесеобразование не такое - простым увеличением количества подавемого бензина добиться полного сгорания всего подающего воздуха не проблема.
Так надо все-таки регулировать двигатель для работы на другом бензине, пусть и с таким же ОЧ? И кстати, если смесеобразование "не такое" то полного сгорания не будет. Смесь не будет однородной - время для ее приготовления очень ограничено, особенно это относиться к инжекторным движкам. Вообще, процесс приготовления смеси очень сложен и зависит от массы параметров, и топлива тоже.
>У авиационных бензинов вообще-то обычно ДВА ОЧ указывают, одно для максимальных режимов на богатой смеси, а второе - для экономичных на бедной.
И что, больше никаких параметров не указывают?
>Для авиационного двигателя на боевом самолёте большая часть времени его работы - около-максимальные, а не "переходные" режимы.
Существуют два вида режима работы двигателя - установившийся и переходный, которые в свою очередь подразделяются на все остальные. Применительно к самолету, установившийся режим возможен в двух случаях - при стоянке на земле с работающим на постоянных оборотах мотором и при полете на неизменной высоте с неизменной скоростью. И часто так истрибители летают? Так вот самой большой проблемой является обеспечение работы двигателя именно на переходном режиме. Ну, там, правильное изменение угла опережения зажигания, количества подаваемого топлива, момента подачи топлива (для инжекторных двигателей) и т.д. Если это происходит в зоне максимальных оборотов и нагрузок, то все еще сложнее.
>А что, большие траблы были с правильным распределением? :)
>У М-105 с 6 карбюраторами больше проблемы, чем на автомобильном с 1 карбюратором? :)
