От Alex Medvedev Ответить на сообщение
К hunter019 Ответить по почте
Дата 26.09.2003 20:41:11 Найти в дереве
Рубрики Люди и авиация; Версия для печати

Re: Я тут

мало...

>Наш коллега Антипод указал на то, что этот вопрос уже обсуждался ранее на форуме и считает, что не надо было в авральном порядке делать "пешку". Мое личное мнение - сидя в тюряге, начнешь проталкивать что угодно, лишь бы вылезти.

Что значит проталкивать? Заказывал переделку из истребителя в пикирующий бомбардировщик не Петляков

"15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА комдив П.А.Алексеев в письме на имя наркома Обороны маршала С.К.Тимошенко предлагал запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич "

"28 мая 1940 года Начальник ГУАС комдив Алексеев и Военком ГУАС бригадный комиссар Князев 29 мая 1940 года утвердили Отчет по гос. испытаниям опытного самолета «100» 2М-105 с 2ТК-2 и герметическими кабинами
Отв. исполнители:
Вед инженер в/инженер 1 ранга Марков
Вед. летчик майор Стефановский
Цель испытаний
1. Провести первый вылет.
2. Произвести заводские испытания.
3. Определить летные свойства самолета.
4. Определить летно-технические данные самолета.
...
2. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без герметических кабин с максимальной скоростью на высоте 5000 м не ниже 550 км/час с бомбовой нагрузкой внутри самолета 600 кг и снаружи 1000 кг (2х500 кг или 4х250 кг) необходимо построить опытную серию.
Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года"

"28 мая 1940 года начальник ГУАС комдив Алексеев и военный комиссар ГУАС бригадный комиссар Князев писали письмо № 501617 наркому обороны маршалу Тимошенко С.К.
Представляя протокол заседания Технического совета при НИИ ГУАС о результатах госиспытаний самолетов «100» 2М-105 конструкции ОТБ при НКВД, докладываю:
1. ВВС не имеет на вооружении пикирующих бомбардировщиков.
Запущенный в производство на заводе № 22 самолет «СПБ» конструкции Поликарпова, изготовлен всего в трех экземплярах. Наличие серьезных дефектов конструктивного порядка не только задержало внедрение «СПБ» в серию, но и не позволило закончить заводские испытания.
2. Госиспытания самолета «100» показали вполне удовлетворительные летные качества.
Статические испытания выявили прочность конструкции основных агрегатов выше расчетных.
На основе испытаний можно считать самолет «100» годным для использования в качестве пикирующего бомбардировщика с небольшими переделками передней части фюзеляжа.
Учитывая необходимость срочного вооружения ВВС пикирующими бомбардировщиками, считаю целесообразным:
запустить в серийное производство на заводе № 22 самолет «100» с моторами 2М-105 в пикирующем варианте взамен самолета «СПБ»; работы по самолету «СПБ» прекратить;
обязать НКВД взять на себя техническое руководство по внедрению на заводе № 22 в серийное производство самолета «100» в пикирующем варианте.
Обязать НКАП Шахурина определить программу выпуска самолетов «100» на заводе № 22 в 1940 году"

"4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А.И.Шахурина было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности. В заключении по испытаниям самолета "100" была специально подчеркнута его способность нести 1000 кг бомб "

"15 июня 1940 был утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100 "

"1 июля 1940 года Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили Тактико-технические требования к самолету пикирующему бомбардировщику с двумя моторами М-105 конструкции ОТБ НКВД (Модификация на базе высотного истребителя «100») (6621).
Часть I
Пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-105 является модификацией на базе высотного истребителя перехватчика «100». При настоящей модификации все основные элементы самолета «100» (крыло, центроплан, шасси, оперение) должны оставаться высотного истребителя перехватчика «100». Конструктором должна быть предусмотрена возможность выпускать строящим заводом без ломки основных методов производства самолет «100» в любом его варианте:
а) как высотного истребителя перехватчика с герметической кабиной;
б) так и пикирующего бомбардировщика без герметической кабины.
Назначение самолета
Самолет «100» как пикирующий бомбардировщик предназначается для действий в оперативном тылу и на поле боя по малоразмерным, особо прочным целям, как с пикирующего, так и горизонтального полета.
Самолет «100» предназначается также для действий по морскому флоту противника."

"18 декабря 1940 года Шахурин писал письмо N Н-25/3819 Сталину, Молотову.
Докладываю о результатах летных испытаний самолета Пе-2 завода N 39 за период времени с 8.XII-40 г. по 18.XII-40 г.
За указанный период времени самолет Пе-2, пилотируемый ведущим летчиком Федоровым, совершил 10 полетов общей продолжительностью 4 часа 53 минуты. Наибольшая продолжительность полета - 1 час. 13 минут.
...
Произведенными полетами, по заключению летчика Федорова установлено, что самолет имеет вполне нормальные взлетно-посадочные свойства. Поведение самолета при полете на одном моторе нормальное. Предварительные данные по устойчивости и маневренности самолета в воздухе вполне нормальные. Обзор летчика и штурмана хороший. Предварительные замены скоростей на высотах, с учетом тарировки прибора, показали, что самолет на высоте 5000 метров имеет максимальную скорость 540 км/час, что соответствует расчетным данным, утвержденным постановлением Правительства."

"27 января 1941 года гл. конструктор завода N 39 Петляков писал письмо N 77с Шахурину, нач. ГУ ВВС Рычагову, директору завода N 22 Окулову, д-ру завода N 39 Соколову.
При проведении гос. испытаний самолета "Пе-2" в НИИ ВВС выявлены следующие наиболее крупные конструктивные дефекты:
1. "Управление рулями глубины тяжелое. Облегчение управления рулями глубины за счет изменения плеча качалки управления недостаточно". Конструкторским отделом на одной из качалок рулей глубины произведено изменение плеч с таким расчетом, что управление облегчено на 30%. Дальнейшее облегчение управления может быть достигнуто при введении штурвального управления. Изменение конструкции качалки опробовано на первом самолете, находящемся в НИИ ВВС и подлежит введению на всех самолетах.
2. "Управление элеронами тяжелое". Конструкторским отделом разработаны чертежи штурвального управления и в настоящее время на заводе 39 изготовляются 3 опытных комплекта. После опробования штурвальное управление нужно ввести на всех самолетах.
3. Конструкция кареток и направляющих труб педалей поворотов ненадежна. Трение в системе педалей большое. Происходит заклинивание педалей. Конструкторским отделом направляющие трубы (Дюралевые) педалей ножного управления заменены на стальные, а ролики (текстолитовые) на шарикоподшипники. Конструкция проверена на испытаниях в НИИ ВВС. Необходимо это изменение вести на всех самолетах.
4. В НИИ ВВС при испытательных первого самолета произведены замеры положения рулей глубины, которые показали, что при максимальных скоростях на горизонтальном полете рули глубины отклонены приблизительно на 4 градуса, что создает добавочное сопротивление и нарушает нормальную работу автомата пикирования. Для устранения этого дефекта необходимо изменить угол установки стабилизатора приблизительно на 1,5 градуса. Это влечет за собой изменение штампованного заднего кронштейна крепления стабилизатора. Изменение заднего кронштейна и перестановку стабилизатора необходимо провести на всех самолетах.
5. Обнаружена нормальная работа амортизатора шасси: при хорошей работе прямого хода имеется ненормальный обратный ход. Необходимо произвести изучение этого явления на одном из самолетов и по выявлении причин наметить способы его устранения. Возможные изменения - весьма незначительны.
6. Ряд мелких дефектов, отмеченных в перечне НИИ ВВС подлежат немедленному устранению в производстве по мере соответствующего изменения конструкции.
7. В перечне НИИ ВВС отмечен ряд производственных дефектов заводов смежников напр.: (завод 33 - течь карбюратора) и самолетных заводов, которые подлежат быстрейшему устранению.
Прошу Вас утвердить намеченные мероприятия и дать указания заводам о быстрейшем их выполнении.
Приложение: 2 сводки конструктивных решений по предварительным перечням дефектов, выявленных на государственных испытаниях в НИИ ВВС (только в 1-й адрес)"

"18 марта 1941 Рычагов утвердил Акт по результатам гос. испытаний самолета Пе-2 2М-105 "




>Мое личное мнение. Как Ла-5 родился - на неудачника поставили новый движок с МИНИМАЛЬНЫМИ доработками, не останавливая произв. процесса. Перед войной так и бомбер хотели сделать. Не совсем удачно... Хотя ЛаГГ-3 видимо в то время держали как перспективную машину - посмотрите сколько опытных работ на нем выполняли.


Потому как на изночально ЛаГГ собирались ставить другой движок. С которым он бы уделывал мессера только так...