>*******************************************
>Ну, только ПТБ на три тонны могут потянуть.
Не помню, если честно, сколько они емкостью о Ф-16, но не по 1660 литров точно. Максимум - по 1200, да и то, мне кажется, что меньше. А 2400 литров керосина - это примерно 2100 кг.
+ тонна бомб,
>+ наверное, полтонны на сайдвиндеры.
Порядка 120 кг каждый.
> Уже 4.5,
3.5 максимум
>т.е. больше, чем у 29х,
Столько же.
>и тем более 21х.
С 21-м надо бы Ф-5 сравнивать, а не Ф-16...
> Возможно, больше не навешено по той простой причине, что: а) Ф-16х было с избытком, и не было нужды загружать каждый до предела,
Вы сами себе противоречите. В одном из предыдущих постингов Вы привели довод, что "запас карман не тянет" и, что большая нагрузка дает возможность уменьшить наряд самолетов.
Кстати, сам по себе этот тезис тоже не очень верен, поскольку один Су-24 с одной КАБ-1500 с большей вероятностью поразит, например, мост, чем два Су-24 с 4-5 тоннами фугасок каждый.
б)Ф-16 наносили точечные удары по указанию с земли, т.е. количество потребного боезапаса было известно заранее.
Это Багдад они по указанию с земли бомбили? А кто указывал, простите?
>Соответственно, нафиг таскать больше бомб и жечь больше
>горючего, чем необходимо.
>*******************************************
Отмазки.
>>Не нужно путать максимальную расчетную боевую нагрузку самолета с реальной боевой.
>******************************************
>Я же специально комментарий сделал, что и для них, и для нас - МАКСИМАЛЬНАЯ! Читайте внимательно.
>******************************************
Я вам русским по белому написал, как определяется максимальная нагрузка у них и как у нас.
>>Для того же Ф-16С Вы, как ни старайтесь, из доступного ассортимента вооружения 9 тонн не наберете.
>****************************************
>Тогда вот интересный вопрос: откуда взялись эти цифры?
>Больное воображение инженеров и менеджеров General Dynamics?
Нет. Зачем же сразу все на недомогание чье-то списывать. Есть, например, так называемое "уравнение существования самолета", по которому в первом приближении можно прикинуть полезную нагрузку самолета в зависимости от массы прочих его компонет. Во втором приближении эту нагрузку можно "подкорректировать" уже с учетом аэродинамики, тяги двигателя и т.д. В конце-концов, в неком энном приближении мы приходим к воплне реальной цифре того, какую теоретическую нагрузку можно повесить на конкретный аппарат. С учетом того, что нынешние вычислительные методы отличаются очень высокой точностью (даже статика сейчас уже на компьютере вся считается, самолеты специально не ломают), данная величина полезной нагрузки, как правило, действительно весьма точно соответствует той, которую реальный самолет может поднять.
Но это некая абстрактная нагрузка. N тонн пуха. Вот Вы, например, предположим, можете запросто таскать штангу весом в центнер, но Вы не сможете унести 4 чемодана по 15 кг - у Вас просто не хватит для этого рук. Так же и самолет. Он может иметь "запас" по массовым уравнениям на 9 тонн полезной нагрузки, но количество пилонов и прочностные ограничения позволяют ему носить, например, только 5. И все. Можно сколько угодно писать про 9 тонн, которые он несет в теории, но на практике, если у него ограничение нагрузки на внутрение и подфюзеляжный пилон 1000, а на внешние - 500, то и не унесет он на них больше 4-х тонн, не смотря на всю теорию.
>Или они все-таки были получены в результате испытаний? Если да, то как? Что и куда вешали?
>****************************************
Ничего никуда не вешали. Все на чистых расчетах. На испытаниях проверяют соответствие аэродинамических, тяговых и прочих характеристик расчетным. Если они подтверждаются, то и прочие величины, полученные на их основе, также признаются верными.
Отличие же наших цифр боевой нагрузки от американских как раз в том, что наши дают реальные цифры - то, что можно на самом деле повесить на самолет в виде вполне осязаемых фугасных чушек.
