|
|
От
|
GSL
|
|
|
К
|
Экзот
|
|
|
Дата
|
21.04.2003 11:32:56
|
|
|
Рубрики
|
Люди и авиация;
|
|
Re: Не понял.
>>>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>>>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?
>>Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.
>++
>Не может быть. На законцовке всегда более тонкий профиль.
Одно из направлений улучшения срывных характеристик это затягивания срыва потока на концах крыла по отношению к корню. При срыве у корня падает подъемная сила, самолет опускает нос, но элероны еще эфективны. Способов много, можно наоборот провацировать срыв у корня с помощью всяких пластинок. Можно применить геометрическую крутку, уменьшив углы атаки к концам крыла. Можно применить аэродинамическую крутку, поставив на концах крыла профиль с большим углом начала срыва. Предкрылки на концах крыла из этой же оперы, при их открытии мы получаем профиль с большим углом начала срыва.
Как правило на конце крыла более тонкий профиль. И это часто не по аэродинамическим а по прочностным требованиям. Но бывают крылья с большей толщиной профиля (относительной) на концах. Не помню на каких самолетах, но видел такое. А на крыле с сужением более толстый профиль на конце визуально не очень заметен.
>>>Ой... :( А что такое MZ?
>>Коэффициент продольного момента.
>++
>Всё равно не понял... :) + :(
Есть коэффициент подъемной силы. Если умножить его на скоростной напор и площадь крыла, получим подъемную силу. А умножение Mz на скоростной напор и хорду крыла дает момент на пикирование или кобрирование. Поведением этого самого Mz и определяется продольная устойчивость самолета.