>Приветствую.С чего бы вдруг принялись мастрячить\устраивать мозговые штурмы с целью замены аллюминиевых конструкций деревянными?С ходу приходит пример:ДБ-3М\Ил-4.
Я надеюсь-я написал без ёрничания и оскорблений?Соответственно могу расчитывать на адекватный ответ?
Яркий пример именно Дб-3/Дб-3ф, заводы №18 и 126 на которых собственно и разворачивалось основное производство, год за годом проваливали серийный выпуск. Согласно постановлению правительства первые серийные машины заводы №39 и 18 должны были выпустить в 1936 году, что выполнено не было.
№18 1937 - 12; 1938 - 204; 1939 - 555;
№126 1937 - 0; 1938 - 30; 1939 - 125.
План выпуска систематически срывался, собственно, если бы не Московский завод №39, по выпуску самолетов был бы не просто провал, а катастрофа,собственно москвичи даже несколько перевыполняли план.
№39 1937 - 33; 1938 - 165; 1939 - 279.
Подробно про выпуск, и проблемы легко почитать у Котельникова, переписывать смысла не вижу, Вы чай грамотный.
Собственно естественно огромную проблему представляли моторы М-85, М-86, М-87, но и сами самолеты страдали массой технических недоработок и производственных дефектов.В итоге практически весь 1938 год КБ и коллективы 39-го и 18-го авиазаводов потратили на их устранение, из-за чего, оба завода с большим трудом сдали военной приемке к 1.01.39 года только 394 Дб-3, из которых в части успели поступить только 244 самолета.
План формирования дальне-бомбардировочных полков был сорван...
Ежели Вы не в курсе 1938 год был ознаменован реформой структуры ВВС, большинство частей осталось без самолетов, продолжая эксплуатацию адской смеси ТБ-3 различных серий, а части получившие "новенькие" самолеты, из-за дефектов и неполного комплектования не имели возможности проводить нормальную УБП, в итоге кучу полков - 2, 5, 9, 13, 16, 24 и 51 были вообще вынуждены перевооружить на СБ, что-бы Л/С хоть на чем-то мог летать.
В 1939 году пошло бодрее, ресурс моторов М-87 к концу года довели аж до 100 часов (до этого у М-85/86/87 было 50 ч), и к 1.09.1939г. Были полностью укомплектованы три полка в АОН-1: 6, 21 и 53 ДБАП, два в АОН-2: 7 и 42 ДБАП, и один в АОН-3 - 12 ДБАП. На ДВФ полностью укомплектовали два полка: 8 и 14, а 4 и 22 ДБАПы по 30 машин.
Собственно полноценную УБП большинство из этих частей смогли развернуть лишь с середины года, выгодно отличались полки АОН-1 и 8 и 14 ДБАП на ДВФ как первые получившие матчасть в 1938 году.
В итоге к 1.12.39 в частях ДБА имелось уже 1016 ДБ-3 с разными моторами, большинство технических проблем было устранено, не все конечно, но по большей части. Проблема была теперь в другом, самолет морально устарел, и уже не устраивал военных.
Собственно на приемлемом уровне была только дальность, 4000 км, что и позволило старичкам Дб-3 эксплуатироваться в полный рост, вплоть до 1946 года.
На лицо основная проблема: долгий путь, от КБ до полноценного освоения - около 4 лет, в результате к тому моменту когда самолеты стали выпускать в достаточных количествах и с приемлемой технической надежностью, они уже устарели.
Заметьте что у заводов №39, 18 и 126 были далеко не самые плохие показатели, так 84 завод в 1939 году выпустил 6 ДС-3, завод 124 тоже самолеты штучно выпускал в 1938-1940 годах.
125 Завод был примерно на уровне заводов №18 и 39 и тоже совсем не "бодро" клепал СБ:
№125 1937 - 73; 1938 - 177; 1939 - 343, 1940 - 375 (реально еще + 168 которые перешли на 1941 год). Но самолеты по сравнению с машинами 22 завода имели худшие летные качества, в частях их называли "дубовые", причем вплоть до окончания производства в конце не смог перейти на выпуск самолетов 201/221 серий с новыми мотогондолами...
Ну собственно за сим спешу заканчивать, единственный завод который мог в 1936 - 1940 году строить цельнометаллические самолеты тыщами был наш славный завод №22.
№22 1936 - 268, 1937 - 853; 1938 - 1250; 1939 - 1435, 1940 - 1820 (+ 68 которые перешли на 1941 год).
Про как все было с СБ напишу отдельно, примерно все естественно похоже на историю с ДБ-3/Дб-3ф. Но завод №22 реально спас ВВС, ежели не трудящиеся и руководство завода, то бомбардировочные и разведывательные части было нечем вооружать в 1938 - 1940 годах.
Ну дык и теперь пару вопросов к знатокам:
- Скока люминия потребовалась на производства 1400 Дб-3 и 4400 СБ в 1936 - 1939 годах?
И скока люминия произвела страна родная за эти годы?
Ну и мля что в люминии дело было?
Да и конечно добавим историю с Дб-3ф, который спроектировали в 1939 году, дабы срочно заменить устаревшие Дб-3, но мля двигатели М-88 не работали, плазово-шаблонный метод, тоже тяжело шел, в итоге в 1940 году принимали машины с М-87, причем машины по несколько раз возвращали на завод на переделку, это был трешш и ужасс, опять же читаем у Котельникова душещипательные подробности. Да самолет ни разу не прошел госиспытаний и а итоге весь 1940 промышленность выпускала официально не прошедший испытания пепелац, естественно вакханалию прикрыли и осенью 1940 года было принято вполне логичное решение прекратить в 1941 году производство этого самолета в пользу «Ильюшинского» Дб-4 на заводе №39 и «Ермолаевского» Ер-2, на заводе №18. Производство Дб-3ф решили оставить только на заводе №126, да и там планировали выпуск только 350 самолетов...
Состояние ДБА к началу 1941 года было мягко говоря херовое... Из-за отсутствия ритмичных поставок Дб-3ф и массы конструктивных и производственных дефектов нового бомбардировщика, естественно был сорван плана укомплектования вновь формируемых в 1940 году ДБАП и перевооружение кадровых полков. Кроме того, следствием запрета эксплуатации самолетов с М-88 стало то, что многие кадровые и вновь формируемые части ДБА не смогли приступить к проведению УБП во второй половине 1940 года.
Выпустили 1000 ограниченно годных Дб-3ф в 1940 году, 808 на 18 и 198 на 39 заводах, еще 100 добавил многострадальный Завод №126, причем это даже меньше чем в 1939 году.
Ну таки второй раунд вопросов:
- скока пошло люминия на 1100 ДБ-3ф и 2275 СБ в 1940 году?
- скока произвела Родина люминия в этом году?
