>>Как ни странно, но такое тоже мелькало - комсомольская бригада, повышенные обязательства, именно что в свободное время.
>
>Мелькало ускорение темпов и т.п. Еще раз - как Вы представляете ремонт самолета, уже списанного по акту?
Очень сильно зависит от его (их) состояния.
Если коротко, то развитой технический каннибализм + умеренный кулибинизм
>>У вас получается замкнутый круг.
>>Самолет списан, потому что авария.
>>Авария определена, потому что самолет списан.
>
>Нет. Самолет списан, потому что комиссия его осмотрела и приняла решение его списать. Происшествие комиссия квалифицировала как аварию. Или постановила отправить в ремонт, квалифицировав как поломку.
>В реморганах присланный самолет могли и списать, но полку, его приславшему, это уже было параллельно. У них это ПОЛОМКА.
А потом ремонтники посмотрели еще раз, ремонтировать не стали и случай этот задним числом переквалицируется в АВАРИЮ? Сомневаюсь.
1) К концу 30-х годов в ВВС сложилась и система технической эксплуатации авиационной техники. [124]
Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.
Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка — из трех человек. В условиях, когда в ВВС округа входило до десяти авиационных дивизий (около 30 авиаполков) и десяти отдельных эскадрилий, а каждый полк состоял из пяти эскадрилий, такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС. Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой "основной орган" полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии.
В-третьих, на всех уровнях управления ИАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов.
2) С учетом традиций отечественной авиации и опыта боевых действий в конце 30-х годов в ВВС КА сложилась система ремонта авиационной техники на трех организационных уровнях. Стационарный ремонт был представлен авиационными ремонтными базами (АРБ) и стационарными авиаремонтными мастерскими (САМ), которые выполняли капитальный к средний ремонт самолетов. Капитальный ремонт осуществляли также серийные и ремонтные заводы промышленности.
Подвижные ремонтные органы включали в себя подвижные авиаремонтные мастерские на транспортной базе, состоящей из железнодорожных вагонов (ПАМ) и автомобилей (ПАРМ). Эти мастерские прикреплялись к стационарным реморганам и выполняли средний ремонт самолетов на местах базирования.
Полевой ремонт был предоставлен одноавтомобильной мастерской ПАРМ-1, которая выполняла мелкий и текущий ремонт авиатехники.
Определенный объем ремонта этих видов выполнялся также техническим составом авиационных частей.
3) Указанные недостатки отрицательно сказались на уровне восстановления поврежденной авиационной техники. Несмотря на поистине героический труд ремонтников, число неисправных самолетов возрастало. К концу 1942 года в частях ВВС скопилось большое число неисправных самолетов, не считая ремфонда стационарной ремсети.
4) Благодаря функционированию ремонтной сети как единого органа восстановления техники к концу войны в три раза сократились безвозвратные потери поврежденной техники, более 90 процентов пополнения парка составляли отремонтированные самолеты, 75 боевых вылетов из 100 совершались на самолетах, прошедших ремонт. Основным итогом работы ремонтной сети являются 1 700 000 восстановленных самолетов. [132]
