От badger Ответить на сообщение
К А.Сухоруков Ответить по почте
Дата 21.08.2002 03:15:00 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Спасибо большое и непонятки

> На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве в контейнерах. Собирали и на них же учились. Это были Р-39Q наверное 1-го или 2-го типа из «английского заказа». В желтом камуфляже для Сахары.

> Н.Г. У первых «кобр» что в Москве получили стояла 20 мм пушка «Испано-сюиза» и два крупнокалиберных пулемета «Браунинг» синхронизированные под капотом.

Скорее всего это были P-39D-1 и P-39D-2 с 20 мм шли предназначавшиеся для англичан и сплавленные нам Aircobra I (P-400 американское обозначение). P-39Q в ноябре 42 как я понимаю получать они не могли.

Если у него сохранились в записях серийные номера Кобр на которых он летал -
на сайте

http://home.att.net/~jbaugher1/p39.html

легко установим типы.

> Баллистика у нашей пушки была лучше. Наша пушка обеспечивала более настильную траекторию стрельбы а это много значит когда прицеливаешься. Вот на «яках» там и прицела не надо было трасса почти прямая наводи и стреляй куда нос смотрит туда и снаряды попадут.
> Наша ШВАК была поскорострельнее.
> По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы во всяком случае видимой разницы на глаз не наблюдалось.

Вот этого я не понимаю. По логике начальная скорость снаряда у Hispano выше чуть-чуть вес снаряда больше - баллистика лучше должна быть. Надо смотреть какая конкретно Hispano стояла в Aircobra I но по логике - Hispano II если англичане не изгадили скажем ствол до невозможности - баллистика лучше должна быть чем у ШВАК. По скорострельности Hispano II уступало на 100 выстрелов в минуту ШВАКу несинхронному.

> Н.Г. Нельзя сказать что 37 мм это недостаток как и то что 37 мм это преимущество. Смотря с какой позиции оценивать. У М-6 были и свои достоинства и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться недостатки по возможности компенсировать.

У М4 видимо всё-таки.

> Какие были недостатки:
> 1. Низкая скорострельность. 8 выстр/сек. Скорострельность маловата это правда.

Хм во всех источниках 140 выст/мин то есть 2.2 выстр / сек примерно скорострельность 8 выст/сек для 37 мм ствола очень много.


> На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было «экономичный» и «боевой режим» который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95 то «боевой режим» устанавливался на 51 мм если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся хотя и был в кабине на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой которую легко срывали нажатием.

Видимо имеется в виду 51 и 57 дюйма ртутного столба(1295.4 мм рт. ст. и 1447.8 мм рт. ст. соответственно) именно так размечалась шкала наддува на "американцах"

> Американский бензин был лучше нашего несильно но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли то ли бензолом октановое число повышали. Наверное все-таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый а американский голубой.

Какой бензол? Тот же самый свинец только у наших базовой был вроде Б-70 в начале Б-78 в конце войны а у американцев у базового была намного выше октановое(кто - нибудь знает сколько точно кстати?).

> Н.Г. Да. Вначале шли трехлопастные потом четырех. Особой разницы между ними я не видел. Эти винты были механическими управлялись вручную системой рычагов и тяг. На поздних «кобрах» установили винты объединенного управления «шаг-газ». Это на части Q-10 на всех Q-25 и Q-30. Мы любили раздельное управление когда «газ» отдельно «шаг» отдельно. Это Q-5 максимум Q-10.

Кстати встречаются упоминания среди созников летавших на Тихоокеанском ТВД на кобрах с гидравлическим автоматом шага винта(Aeroprops были ещё с электрическим Curtiss Electric propeller) что у них(на P-39F кажеться) выбивали масло из него - забрызгивало лобовое стекло до невозможности интеерсно не было ли таких проблем у поставлявшихся нам P-39 и P-40 (в прошлый раз упоминалось что P-40 шли с обоими типами автоматов шага винта).

Кстати Curtiss Electriv propellers считались у союзников опасными якобы в случае отказа они становились на минимальный угол атаки и если пилот зевнул - мотор выходил на обороты выше максимальных и шёл вразнос.

> А.С. На сколько хватало горючего?
> Н.Г. Если подвесить центральный бак в 175 галлонов то хватало на 6-ть часов полета.
> А.С. По литературе у «кобры» были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. «Слабый» хвост. 3. «Кобра» била стабилизатором выпрыгивающего летчика. 4. За счет задней центровки легко входила и плохо выходила из перевернутого штопора. Про двигатель вы уже сказали а как насчет других?
> Н.Г. Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.
> То что «била стабилизатором» то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери а только одну. Если одну дверь откроешь то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет а если две – хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги.
> Центровка у «кобры» была предельно задняя. У них даже два 10 кг свинцовых груза были в передней части установлены что б хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы с теми же плоским и перевернутым штопором. Опять же при перелетах пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались пошлепались. Как «на шиле» летишь. Потом уже стали опытными всё в переднюю часть грузили.
> Были у «кобры» еще недостатки.
> Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было килограмм 12-ть крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал и стекло выпадало правда и ставилось оно легко.
> И был еще один недостаток на большой скорости выдавливало форточку имевшуюся на левой двери (на правой форточки не было) и этот кусок стекла с гигантской силой бил летчику в лицо. У нас два случая было летчики погибли.
> Еще недостаток. Трубочка к кислородной маске шла тонкая и не гофрированная гладкая. Это было не очень хорошо потому что когда ты маску постоянно одеваешь-снимаешь то она перекручивается и может перегнуться в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был летчик сознание потерял слава Богу ненадолго успел в воздухе очнуться.
> На «английских» «кобрах» было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой как на «запорожце» с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча «фонила» страшно. Включишь печку - в наушниках треск выключишь – замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил.
> На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли от двигателя проблем с обогревом не возникало.
> А.С. Фотоконтроль был?
> Н.Г. Под конец войны только на «кобрах».
> А.С. Высотность двигателя вас устраивала?
> Н.Г. Вполне. 8 тысяч без проблем а выше ни мы ни немцы не летали.
> А.С. Николай Герасимович что реально «Кобра» могла противопоставить Bf-109G и FW-190 в воздушном бою?
> Н.Г. Да что хотела. «Кобра» особенно Q-5 нисколько не уступала а даже превосходила все немецкие истребители.
> На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов из них 30 разведок и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости ни по динамике разгона ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель.
> А.С. Вот это странно. По словам одного американского пилота «кобра» была самолетом «годным для больших низких и медленных кругов». Более того если судить по справочникам то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому что ни с «мессером» ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель ни американцы ни англичане.


Ну так американцы делали выводы по P-39D увешенной броней оп самое нехочу которую потом по требованию НИИ ВВС сняли всю лишь к P-39Q.
Про англичан и говорить нечего P-400 имела потолок 29 000 футов естественно попытка применить её на средних высотах привела их в ужас :) Читал воспоминания американца летавшего на P-400 в Новой Гвинее в 42 он там написал что на P-400 вообще не было нагнетателя так он её высотные качества запомнил про отражение налётов японской авиации так писал - взлетаем набираем потолок 28 000 футов причем на этой высоте дашь педаль - будешь сыпаться 2 000 футов без остановки после чего японцы появляются на высоте 30 000 :)


Кстати такой вопрос давно мучит - P-39Q были сняты с производства осенью 43 каким образом наши на них до 45 довоевали?
Или высокий процент неготовых P-39 в конце войны и есть результат из изношенности предельной?(или из поставок 43 заначку оставили и пополняли полки из неё?)