От gull Ответить на сообщение
К МишаТ
Дата 19.06.2008 19:44:00 Найти в дереве
Рубрики 1936-1945 гг.; Версия для печати

Литература это сила!;)

Вот, нашлось в хронике Родионова:

"17/18 января 1941 года начальник ГУ ВВС генерал-лейтенант авиации Рычагов писал письмо N 194518 Шахурину.
По вопросу: недостаточной прочности самолетов СБ в пикирующем варианте.
Постановлением КО при СНК от 1-го июня 1940 года за N 240сс, от завода N 22 требовалось переоборудовать до 1-го октября 1940 г. под пикирующие бомбардировщики 165 самолетов СБ в войсковых частях КА.
Кроме переоборудования это же постановление предусматривало для завода N 22 на второе полугодие 1940 г. программу выпуска самолетов СБ с моторами М-105 в пикирующем варианте в количестве 525 самолетов.
Согласно отчета НИИ ВВС за N 1/01142-1939 г., по произведенному им в июне 1939 г. исследованию пикирования на самолете СБ 2М-103 N 5/137, самолет соответствует следующим данным по пикированию:
а) Расчетная перегрузка данной серии самолетов с полетным весом 6150 кг на случай "А" составляет... п.=7. ( = данные главного конструктора завода N 22 Архангельского);
б) допустимая максимальная скорость на высоте 4000 м - 550 км/час (данные завода N 22 и 3-го отдела ЦАГИ);
в) при выводе перегрузка не допускалась более П=3,5 (при которой коэффициент безопасности составляет 2).
Завод N 22 на 1-е июля 1940 г. переоборудовал на заводе для строевых частей ВВС самолетов СБ в пикирующем варианте 51 самолет и не переоборудовал в установленный КО срок до 1-го октября 1940 г. остальные 114 самолетов, но изготовил детали переоборудования для них к 1-му января 1941 г.
Кроме этого завод N 22 с 1-го июля 1940 года по 1 января 1941 г. изготовил и сдал для ВВС в пикирующем варианте СБ - 552 самолета.
За время эксплуатации с 1-го июля 1940 г. пикирующих СБ в строевых частях ВВС и ВВС ВМФ была катастрофа и обнаружены следующие дефекты:
1. в ЗАКВО (г. Тбилиси) самолет N 13/304 16.9.40 г. потерпел катастрофу. Самолет пилотировал летчик ст. лейтенант Шаповал. Самолет пикировал с высоты 2500 м. под углом 80 град. и на высоте 700-800 м. оторвалось левое крыло.
В этой же войсковой части на 10-ти пикирующих СБ обнаружено:
а) ослабление заклепок крепления обшивки крыла к верхнему поясу 1-го лонжерона;
б) волнообразное выпучивание обшивки крыльев;
в) ослабление заклепок в стыковых соединениях лонжеронов.
2. В 40-м авиационном полку (г. Сарабуз) на 4-х самолетах NN 15/268, 19/268, 15/269, 11/268 деформировались крылья.
3. В 48 СБП в сентябре 1940 г. обнаружено:
а) на самолете N 14/298 деформация правой и левой плоскости со срезом и ослаблением заклепок;
б) на самолете N 2/298 деформация левой плоскости.
По требованию ВВС, в сентябре 1940 г., в связи с катастрофой вышеуказанного самолета СБ N 13/304, в ЗАКВО была направлена комиссия НКАП и ВВС под председательством инженера 2-го Управления ГУ ВВС Седова и с участием от ЦАГИ Келдыш и завода N 22 Холодова.
Означенная комиссия подтвердила на ряде пикирующих самолетов СБ наличие остаточных деформаций крыльев, срез и ослабление заклепок.
На запросы ГУ ВВС в сентябре 1940 г. о допустимых нагрузках при пикировании СБ в строевых частях ВВС, гл. конструктор Архангельский в письме от 9.9.40 г. сообщил, что: - "пикирование и выход из него для самолетов СБ в пикирующем варианте - это нормальное ежедневное явление". Он допускает эксплуатационную нагрузку при пикировании 3,5, а о других ограничениях в пикировании или о недостаточной прочности самолета, ГУ ВВС не сообщал.
Однако 6711-1940 г. Архангельским было направлено письмо на имя начальника серийно-конструкторского бюро завода N 22 с указанием необходимости усиления крыльев СБ вплоть до постановки бужей на лонжеронах крыла в местах телескопического стыка.
На запрос ГУ ВВС от 22.11.40 г. о возможности эксплуатации самолетов СБ без усиления крыльев, Архангельский письмом от 3.12.40 г. за N 14133 сообщил о возможности эксплуатации самолетов СБ без усиления крыльев и что эти усиления крыльев не относятся к самолетам, находящимся в частях ВВС. Одновременно им было подтверждено, что пикировать можно, с соблюдением условий не превосходить максимальной перегрузки самолета 3,5.
В связи с перечисленными дефектами, письмом от 23 сентября 1940 г. за N 474583с на Ваше имя и в копии на имя начальника ЦАГИ Петрова, ГУ ВВС просило о принятии мер по деформации крыльев СБ и Вашим приказом от 4 октября 1940 года за N 525с для определения мер обеспечения прочности и вибростойкости СБ, была создана комиссия под председательством начальника 3-й лаборатории ЦАГИ Дубровина.
Означенная комиссия с 4.10.40 г. по 3.1.41 года пришла к выводам, что - "при весе самолета СБ -6350 кг по данным статиспытаний в ЦАГИ прочность крыла в случае Ак соответствует п=7,5. По новым нормам прочности для самолета СБ в варианте пикирующего бомбардировщика в этом случае должно быть обеспечено п=8,7. Таким образом прочность самолета СБ по группе пикирующих бомбардировщиков недостаточна".
В заключении комиссия считает: - "что использование самолета СБ в качестве пикирующего бомбардировщика может быть допущено только при условии оборудовании самолета надежным автоматом ограничения перегрузки при выходе или тормозными щитками и автоматом вывода типа установленного на самолетах РК, отрегулированного таким образом, чтобы скорость пикирования не превосходила 450 км/час и перегрузка на выходе была не более 3,5 с учетом возможного варьирования угла пикирования".
Из изложенного вытекает, что самолеты СБ переоборудованные и выпущенные в 1940 году, как пикирующие бомбардировщики своему прямому назначению не соответствуют.
Предлагаемые в заключении комиссии новые дополнения конструкции СБ: - установка автомата ограничения перегрузки или тормозные щитки и автомат вывода из пикирования, типа установленного на самолетах РК, на самолетах СБ еще не проверены.
Со совей стороны считаю необходимым оборудовать три самолета СБ указанными дополнительными установками и предъявить их на государственные испытания в НИИ ВВС и по результатам испытания принять дальнейшее решение.
До выполнения этой работы, прошу Вашего распоряжения соответствующим конструкторским бюро, произвести необходимые предварительные расчеты и исследования, которые давали бы полную уверенность в применении СБ, как пикирующего бомбардировщика и на этот раз исключали бы невозможность пикирования СБ.
О Вашем решении прошу поставить меня в известность.
Приложение: Копия акта о прочности СБ на 3-х листах (2706,132)."


> Покопался сейчас в литературе. Котельников пишет что 298 серия это самый конец !!! производства СБ. Может Ар-2 и пошли с 300 серии?

298 серия это приблизительно июль 40-го, т.е. до конца производства еще довольно далеко. Если оценить исходя из известных дат выпуска и количества построенных, то последняя серия СБ завода № 22 должна быть в районе 335-340. А что до Ар-2, то я уже высказывал предположение, что их выпуск мог начаться с 501 серии. Но это всего лишь предположение.

С уважением,

gull