>>в ru.aviation
>
>Почитать бы! Никто гейт в ФИДО из интернета не знает? Была у меня ссылка - да потерялась...
А гейт-то зачем? Идете на гугль, говорите - расширенный поиск в группе fido7.ru.aviation, в строке пооиска указываете Туполев Мясищев - и вуаля...
Например, см. ниже. Там подобного достаточно.
От:Alexander Vishniakov (vishniakov@srd.ru)
Тема:Re: Ту-95 пpотив 3М
View: Complete Thread (14 тем)
Original Format
Группы новостей:fido7.ru.aviation
Дата:2001-05-14 02:30:03 PST
Давайте пройдемся по тем аргументам, которые звучали против 3М:
1). Больше всего доводов было за маленькую дальность полета и большой расход
топлива, а также невозможность использовать экономические двигатели. Так ли
это.
Почему то большинство сравнивает с Ту-95 не 3М, а самолет М4. То есть самую
первую модель, которой было выпущено очень мало. Тогда действительно не было
хороших экономичных двигателей - не забывайте что это был первый самолет
такого класса.
При установке на 3М двигателей ВД-7Б расход топлива на них составил - 2,1
тонны/час на каждый двигатель. На Ту-95 в его лучшем варианте он составляет
1,5 тонны/час на двигатель. Но ведь модификация Мясищевской машины была
прекращена, КБ разогнано. Последней моделью был самолет 3МД. И только
потребность в перевозке "Бурана" заставила снова вернуться к самолету 3М.
Тогда и были поставлены более совершенные двигатели, расход топлива на них
составил 1,75 тонны в час. Это при тяге на двигателе 14 тонн дало
возможность увеличить крейсерскую скорость до 940 км/час.
С "Бураном" на борту самолет достигал при наборе высоты угол атаки 17-18
градусов (собственный угол атаки 3М ограничен величиной 10,5 градусов - в
данном случае совмещенная аэродинамика двух машин позволяла увеличить его)
Нужно отметить еще одну особенность - планер Мясищевских самолетов был
рассчитан на звуковую скорость, для 3МД эта скорость составляла 1195 км/час,
испытатели же разгоняли его до 1250 км/час и по их словам самолет вел себя
идеально.
Возможна ли подобная модификация у Ту-95? Судя по новым моделям, когда жизнь
заставила поставить на 95-ый ракеты - это невозможно. Ту-95 - это тупиковый
проект, при модификации которого все его характеристики падают.
3М создавался по требуемым нормативам прочнистов, а для Ту-95 Туполев снижал
эти требования, находя для этого хорошую аргументацию. Именно поэтому
Мясищев применил гибкое крыло, выдерживающее очень большие нагрузки.После
длительной эксплуатации 3М и появлении первых трещин (это болезнь всех
самолетов) было решено усилить крыло. Испытания крыла на разрушение
ошеломило
многих - старое гибкое крыло выдерживает в несколько раз большую нагрузку, а
новое, усиленное - ломается.
Кстати, несколько отвлекаясь от темы, думаю вам это будет интересно. На
больших скоростях у 3М проявляется "реакция обратных элеронов", которая
всегда опробуется пилотами. Предположим мы делаем левый крен элеронами,
поворачивая штурвал влево. При большой скорости самолет начнет кренится
вправо. Элероны изгибают крыло, в результате чего все крыло работает как
элерон, а элероны играют роль триммеров.
2). Невозможность использования ракетного вооружения из-за того что они не
вмещаются в люк и из-за низко расположенного крыла.
Честно говоря это предположение вызывает просто улыбку, такое можно сказать
не разу не видев этот самолет.
В Энгельсе прекрасно летал серийный самолет 3МН (бортовой номер 52,
заводской 630503) с подвешенными ракетами КСР-5 на БД-487.
Высота крыла в корневой части самолетов Мясищева более 4 метров. Каждая
точка подвески на крыле рассчитана на груз 5,5 тонн.
Бомболюк у Ту-95 имеет диаметр (будем говорить о барабанной подвеске
ракет) - 2,45 метра (не зря его кличка у дальников "худой"), а у 3М - 3,5
метра. Почувствуйте разницу. Современный Ту-95 ИЗ-ЗА МАЛЕНЬКОГО РАЗМЕРА
СВОЕГО ЛЮКА НЕ МОЖЕТ БРАТЬ на свой барабан ракеты с дополнительными
топливными баками (как это сделано у Ту-160), а это намного уменьшает его
возможности боевого применения. В данном случае получатся что Ту-95 создан
только для парадов.
3). Ту-95 носит название ВП - воздушная платформа. То есть это самолет не
предназначенный для входа в зону ПВО.
Поэтому на Ту-95 нет и нормальных средств спасения и обороны. Для того чтобы
покинуть самолет нужно обязательно выпустить переднюю ногу шасси с
постановкой ее на замок, в идеальных условиях это 7,5 секунд. Перед этим
необходимо сбросить скорость до 450 км/час, как исключение разрешается
выпуск шасси при 500 км/час. В пртивном случае разрушение шасси не даст
экипажу вообще покинуть самолет.
Итак - снизить скорость, выпустить шасси, разгерметизировать кабину, открыть
люк, включить транспортер. Вариантов
отказа какой-либо из этих операций уменьшают шансы на спасение экипажа.
В идеальных услових в горизонтальном полете это все работает - это доказал
экипаж Бугаева в 1992 году. Этот случай характерен еще одним моментом.
Борттехник не включил противообледенительную систему в результате чего
двигатели Ту-95 зафлюгировались. На самолетах Мясищева для запуска
двигателя нужно нажать только кнопку - турбины всегда вращаются. Что-бы
запустить в полете двигатель Ту-95 необходимо его раскрутить. То есть ставим
шаг винтов нормальным и потоком воздуха раскручиваем движок. Практически же
вы получаете парашют диаметром более 5 метров на одном из крыльев. Самолет
переходит в вираж со снижением высоты.
В Энгельсе есть аналогичный случай, когда неграмотность борттехника (он
после этого случая не летал) привела к выключению всех четырех двигателей на
самолете 3М при полете на предельно малой высоте - 400 метров в районе
полигона. Летчик вовремя сообразил и включил одновременно все четыре на
запуск (по инструкции это делается по одному двигателю) - все четыре
двигателя были запущены. Аналогичная ситуация для Ту-95 это стопроцентность
гибели экипажа.
Одни только винты диаметром 5,6 метра дают мощнейшую радилокационную
засветку. Самолет же 3МД уже тогда был сделан с применением технологии
"Стэлс" Его крыло не имеет ни одного гребня - оно полностью зализано.
Крыло было выполнена с поджатой передней кромкой. Не говоря
уже о двигателях спрятанных в крыло. И именно на фирме Мясищева
отрабатывалась впервые эта технология и именно там отдельные ее элементы
воплощались в жизнь.
3МД, в отличии от Ту-95 и от В-52, мог длительное время осуществлять полеты
на предельно малых высотах.
4). Стот обратить внимание на договора с Амами об ограничении
стратегического наступательного
вооружения. Во всех встреча и во всех документах американцы никогда даже не
упоминали самолет Ту-95, а вот 3МД ими обязательно оговаривался как самолет
к первоочередному сокращеню. Одно это уже говорит о многом. Ту-95 никогда не
рассматривался амами как серьезный конкурент. А вот 3МД тогда по многим
своим возможностям превосходил В-52. При взлетной массе 220 тонн это и
сейчас один из лучших самолетов. При его модернизации и установке
современного оборудования он прекрасно бы заменил и Ту-160 и сэкономил бы
кучу денег стране.
Самолет эксплуатировался на ледовых и тундровых эродромах, нес до 40 тонн
груза и обладал большой дальностью. При его модернизации это был бы хороший
самолет и в настоящее время.
Посмотрите только рекорды этого самолета. В 1959 он поднимал груз 55 тонн на
высоту 13121 м, груз 10 тонн на высоту 15313 м, развил среднюю скорость по
замкнутому 1000 км маршруту с грузом 25 тонн - 1028 км/час.
