От SK
К All
Дата 09.10.2006 15:46:04
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

М-105ПВ

Нет ли у кого более подробных данных по истории этого мотора.
Собственно первый Як-3 с этим типом мотора имел высотность (с двухскоростным нагнетателем) на второй скорости 5500 м, а потом (когда на мотор установили нагнетатель Э-100) - около 11000.
Неясен мотив в принятии решения. Почему не стали дорабатывать первый вариант, а остановились на высотном.
СК
От ИгорьД
К SK (09.10.2006 15:46:04)
Дата 09.10.2006 18:14:25

Re: М-105ПВ

>Нет ли у кого более подробных данных по истории этого мотора.
>Собственно первый Як-3 с этим типом мотора имел высотность (с двухскоростным нагнетателем) на второй скорости 5500 м, а потом (когда на мотор установили нагнетатель Э-100) - около 11000.
>Неясен мотив в принятии решения. Почему не стали дорабатывать первый вариант, а остановились на высотном.

Как я понял, высотный вариант получился в результате доработки первого. :) Самолет достиг 5500 на второй скорости нагнетателя, но в отчете по испытаниям была отмечена неустойчивая работа двигателя на максимальном потолке. Самолет отправили на доработку. Устойчивость работы двигателя повысили установкой Э-100. В итоге получили высотный вариант истребителя.

С ув.
Игорь.
От SK
К ИгорьД (09.10.2006 18:14:25)
Дата 09.10.2006 19:49:50

Re: М-105ПВ

>>Нет ли у кого более подробных данных по истории этого мотора.
>>Собственно первый Як-3 с этим типом мотора имел высотность (с двухскоростным нагнетателем) на второй скорости 5500 м, а потом (когда на мотор установили нагнетатель Э-100) - около 11000.
>>Неясен мотив в принятии решения. Почему не стали дорабатывать первый вариант, а остановились на высотном.
>
>Как я понял, высотный вариант получился в результате доработки первого. :) Самолет достиг 5500 на второй скорости нагнетателя, но в отчете по испытаниям была отмечена неустойчивая работа двигателя на максимальном потолке. Самолет отправили на доработку. Устойчивость работы двигателя повысили установкой Э-100. В итоге получили высотный вариант истребителя.
Сомнительно, чтобы в отчете по летным испытаниям путали тип мотора. В отчетных документах ЦИАМ речь идет только о М-105ПД и повышении его высотности с 6000 до 9500 м. Тогда причем здесь М-105ПВ? Или мотор был ПВ только по формуляру (выпущен как ПВ), а фактически ПД (переделан)?
СК
От ИгорьД
К SK (09.10.2006 19:49:50)
Дата 10.10.2006 13:46:19

Re: М-105ПВ

>В отчетных документах ЦИАМ речь идет только о М-105ПД и повышении его высотности с 6000 до 9500 м. Тогда причем здесь М-105ПВ? Или мотор был ПВ только по формуляру (выпущен как ПВ), а фактически ПД (переделан)?

Тут еще надо определиться, машину с каким мотором мы называем первой. :) Посмотрел Степанца - там хронология следующая: проект был под двигатель ПД, но первым взлетел самолет с ПВ, затем - с ПД, на котором потом мотор заменили на ПВ, и работали уже с ним.

По Степанцу логика решения, почему прекратили работы с ПД, вроде бы прослеживается. Готовили две разных машины - с ПД и с ПВ. Первой испытали с ПВ, второй - с ПД. По материалам Степанца машина с ПВ до первой границы высотности по скоростям выглядит предпочтительней. В итоге, на машине с ПД двигатель заменили на ПВ, и продолжили работу уже с ней. Очевидно, посчитали что характеристики до первой границы высотности важнее.

А вот почему в документах ЦИАМ высотность ПД оказалась как у ПВ (6000 м) - загадка. :) И правда, похоже на путаницу, какой двигатель считать ПД, а какой ПВ. :) Можно предположить только, что на обоих двигателях независимо друг от друга долго эксперементировали со скоростями нагнетателя, пока не определились, на каких остановиться. Отсюда и нестыковки в цифрах.

С ув.
Игорь.
От SK
К ИгорьД (10.10.2006 13:46:19)
Дата 10.10.2006 20:49:13

Re: М-105ПВ

>>В отчетных документах ЦИАМ речь идет только о М-105ПД и повышении его высотности с 6000 до 9500 м. Тогда причем здесь М-105ПВ? Или мотор был ПВ только по формуляру (выпущен как ПВ), а фактически ПД (переделан)?
>
>Тут еще надо определиться, машину с каким мотором мы называем первой. :) Посмотрел Степанца - там хронология следующая: проект был под двигатель ПД, но первым взлетел самолет с ПВ, затем - с ПД, на котором потом мотор заменили на ПВ, и работали уже с ним.
Книга Степанца при всей ее информативности все же бывает не всегда точна. Как в данном случае. Обе машины "зачали" в одно и то же время - сентябрь 1944 и задание по обоим было разное одна высотная (ПД) и одна чуть более высотная, чем с ПФ2 (ПВ).
Сделаю отступление - нагнетатедь Долллежаля Э-100 (буква "Д" в названии мотора) выпускался серийно... с 1940 г.
>По Степанцу логика решения, почему прекратили работы с ПД, вроде бы прослеживается. Готовили две разных машины - с ПД и с ПВ. Первой испытали с ПВ, второй - с ПД. По материалам Степанца машина с ПВ до первой границы высотности по скоростям выглядит предпочтительней.
Как раз нет - за счет повышения высотности на 1400 м выиграли в скорости на 5-6 тыс.м, а ниже проиграли от 14 до 3(у земли) км/ч.
>В итоге, на машине с ПД двигатель заменили на ПВ, и продолжили работу уже с ней. Очевидно, посчитали что характеристики до первой границы высотности важнее.

>Можно предположить только, что на обоих двигателях независимо друг от друга долго эксперементировали со скоростями нагнетателя, пока не определились, на каких остановиться. Отсюда и нестыковки в цифрах.
На ПВ похоже стоял вначале какой-то опытный двухскоростной нагнетатель, который не пошел и потом (уже после войны) на него установили Э-100.
ПД с Э-100: потолок 13000 м, максимальная скорость 692 км/ч
ПВ с Э-100: потолок 13300 м, максимальная скорость 710 км/ч
Тогда в чем же принципиальная разница между моторами, кроме нагнетателя?
СК
От ИгорьД
К SK (10.10.2006 20:49:13)
Дата 11.10.2006 13:30:04

Re: М-105ПВ

>На ПВ похоже стоял вначале какой-то опытный двухскоростной нагнетатель, который не пошел и потом (уже после войны) на него установили Э-100.

Это, похоже, в кассу. У Степанца как раз упоминаются Як-3ПД ВК-105ПВ с нагнетателем Э-100 и просто Як-3ПД ВК-105ПВ, который ниже по тексту обозван как "с экспериментальным нагнетателем".

>Тогда в чем же принципиальная разница между моторами, кроме нагнетателя?

А модификации М-105 как раз иногда только и отличались степенью наддува. Принципиальных различий в конструкции у них не было. ИМХО, ПД и ПВ тоже принципиальных отличий не имели. Различия у них были на этапе разработки, когда еще определялись с оптимальной высотностью. С установкой на обоих нагнеталя Э-100 с одинаковым передаточным числом эта разница была снивелирована, ИМХО. Это, кстати, объясняет прекращение работ по одной из модификаций.

Выбор же в пользу ПВ был обусловлен, ИМХО, тем, что на момент проведения испытаний на нем была смонтирована система перепуска воздуха из нагнетателя двигателя в атмосферу, чего не было на ПД. Поэтому дальше стали работать с ПВ.

С ув.
Игорь.
От SK
К ИгорьД (11.10.2006 13:30:04)
Дата 11.10.2006 18:05:58

Re: М-105ПВ

>>На ПВ похоже стоял вначале какой-то опытный двухскоростной нагнетатель, который не пошел и потом (уже после войны) на него установили Э-100.
>
>Это, похоже, в кассу. У Степанца как раз упоминаются Як-3ПД ВК-105ПВ с нагнетателем Э-100 и просто Як-3ПД ВК-105ПВ, который ниже по тексту обозван как "с экспериментальным нагнетателем".

>>Тогда в чем же принципиальная разница между моторами, кроме нагнетателя?
>
>А модификации М-105 как раз иногда только и отличались степенью наддува. Принципиальных различий в конструкции у них не было. ИМХО, ПД и ПВ тоже принципиальных отличий не имели. Различия у них были на этапе разработки, когда еще определялись с оптимальной высотностью. С установкой на обоих нагнеталя Э-100 с одинаковым передаточным числом эта разница была снивелирована, ИМХО. Это, кстати, объясняет прекращение работ по одной из модификаций.

>Выбор же в пользу ПВ был обусловлен, ИМХО, тем, что на момент проведения испытаний на нем была смонтирована система перепуска воздуха из нагнетателя двигателя в атмосферу, чего не было на ПД. Поэтому дальше стали работать с ПВ.
Система перепуска как раз была смонтирована на нагнетателе Э-100. Поэтому мотор здесь совершенно ни причем. А ПВ с Э-100 появился гораздо позже всех исследований (и неудач) с ПД. Смысл ставить тот же нагнетатель и дорабатывать его на ПВ, если проще доработать его на ПД? Видно различия в базовом (без нагнетателя) блоке все же были т.к. М105П с Э-100 это М105ПД. Причем были определяющими настолько, что ПД сняли с доработки, хотя возились с этим мотором почти всю войну.
И еще: что такое значит тогда М-106ПВ? Был и такой мотор и тоже с двухскоростным экспериментальным нагнетателем.
Еще одна версия, что индексы меняли в процессе как перчатки.
Еще в качестве отступления: по М-106 нашел у себя интересную фразу:
Протокол технического совещания у начальника ЦИАМ от 29 января 1939 г.Заместитель начальника ЦИАМ Левин: "Не забывайте, что к концу этого года появится 106-й мотор. Если бы этот мотор в более или менее законченном виде получили бы в 1939…"

СК
От ИгорьД
К SK (11.10.2006 18:05:58)
Дата 11.10.2006 18:36:55

Re: М-105ПВ

>Система перепуска как раз была смонтирована на нагнетателе Э-100. Поэтому мотор здесь совершенно ни причем. А ПВ с Э-100 появился гораздо позже всех исследований (и неудач) с ПД. Смысл ставить тот же нагнетатель и дорабатывать его на ПВ, если проще доработать его на ПД?

Я имел ввиду элемент случайности. Так произошло, что новая система перепуска была смонтирована (вместе с Э-100, конечно) как раз на момент испытаний машины с ПВ. Если двигатели отличались только системами нагнетания, то и смысл продолжать работы по ПД пропал.

>И еще: что такое значит тогда М-106ПВ? Был и такой мотор и тоже с двухскоростным экспериментальным нагнетателем.

106-й - это другой мотор, как раз с конструктивными отличиями блока. Логично было попробывать поставить нагнетатель и на него.

С ув.
Игорь.
От SK
К ИгорьД (11.10.2006 18:36:55)
Дата 12.10.2006 11:40:45

Re: М-105ПВ

>>Система перепуска как раз была смонтирована на нагнетателе Э-100. Поэтому мотор здесь совершенно ни причем. А ПВ с Э-100 появился гораздо позже всех исследований (и неудач) с ПД. Смысл ставить тот же нагнетатель и дорабатывать его на ПВ, если проще доработать его на ПД?
>
>Я имел ввиду элемент случайности. Так произошло, что новая система перепуска была смонтирована (вместе с Э-100, конечно) как раз на момент испытаний машины с ПВ.
В том то и фишка, что для этого мотора изначально задача большой высотности не ставилась. Скорее всего был эксперимент для увеличения скорости за счет некоторого увеличения высотности.
Супер высотным ПВ стал только после замены двухскоростного нагнетателя на двухступенчатый Э-100. Поэтому возникла версия: а что если базовый блок ПД был от М-105П(ПА), а базовый блок ПВ от М-105ПФ? Соответственно допустимые обороты, наддувы и мощности у обоих были разные.
СК
От ИгорьД
К SK (12.10.2006 11:40:45)
Дата 13.10.2006 12:32:29

Re: М-105ПВ

>В том то и фишка, что для этого мотора изначально задача большой высотности не ставилась. Скорее всего был эксперимент для увеличения скорости за счет некоторого увеличения высотности.
>Супер высотным ПВ стал только после замены двухскоростного нагнетателя на двухступенчатый Э-100. Поэтому возникла версия: а что если базовый блок ПД был от М-105П(ПА), а базовый блок ПВ от М-105ПФ? Соответственно допустимые обороты, наддувы и мощности у обоих были разные.

Внимательно посмотрел еще раз Степанца, и все встало на свои места. Действительно, оказалось, что М-105ПД - это М-105ПА с установленным нагнетателем Э-100. Это видно из зависимостей:


По графикам видно, что х-ки М-105ПА и М-105ПД совпадают до момента включения муфты турбокомпрессора последнего. Т.е. набор высоты у них первоначально происходит с одинаковым наддувом. (У М-105ПФ, как известно, наддув увеличен, и его х-ка лежит выше).

А М-105ПВ (ПВ означает - "повышенной высотности") является тем же М-105ПА (или, если угодно, М-105ПФ, т.к. ПФ и ПА принципиально отличались только степенью наддува), но с "опытным нагнетателем", о чем и написано у Степанца. Т.е., если ПФ - это попытка увеличения мощности за счет наддува, то ПВ - это попытка увеличения высотности за счет наддува. Все три двигателя ПА, ПФ и ПВ - по сути один и тот же двигатель, но с разными конструкциями нагнетателя и/или их приводов. (Отличия редукторной части не берем в расчет, т.к. там во многом определяющую роль играет винт).

Ну а двигатель М-105ПВ с Э-100 - это уже отдельная разновидность базовой конструкции, полученная путем установки на М-105ПВ (с опытным нагнетателем) турбокомпрессора Доллежаля.

С ув.
Игорь.
От SK
К SK (10.10.2006 20:49:13)
Дата 11.10.2006 11:37:26

Re: М-105ПВ

В связи с указанными разночтениями не помогут ли коллеги по следующим вопросам:
Куда эвакуировался в ВОВ ЦИАМ им.Баранова?
Где территориально располагался в ВОВ завод № 466?
Может какие-либо документы осели в местных архивах.
В РГА НТД (как в Москве, так и в Самаре) по ЦИАМ за время войны - сущие крохи.
С ув.
СК
От Serge Turchin
К SK (11.10.2006 11:37:26)
Дата 13.10.2006 19:53:14

Re: М-105ПВ

>В связи с указанными разночтениями не помогут ли коллеги по следующим вопросам:
>Куда эвакуировался в ВОВ ЦИАМ им.Баранова?

Я так понимаю, что эвакуировался он частично.

http://www.ciam.ru/about/Anni/war/chronic.htm

Кстати, смешно, но до сих пор там валяются результаты расчетов конкретной лопатки, которые я делал лет 18 назад, сделанные на системе которую я же ваял тогда.

http://www.ciam.ru/research/PRO/R003/003_6.htm

Непостижимо...
От SK
К SK (11.10.2006 11:37:26)
Дата 11.10.2006 18:17:13

Re: М-105ПВ

Приветствую!
>Где территориально располагался в ВОВ завод № 466?
Завод нашелся - это Н.Новгород.
Нижегородцы откликнитесь!!!
СК