|
От
|
А.Н.Платонов
|
|
К
|
All
|
|
Дата
|
06.03.2006 15:29:33
|
|
Рубрики
|
Авиатехника; 1936-1945 гг.;
|
Убер ли "Мустанг" (Re: Наш ответ Чембрлену)
Вот, как обещал, статья из "Самолетостроения":
-----------------------------------------
Р-51 «МУСТАНГ (MUSTANG)
Это был, пожалуй, самый известный из американских истребителей второй мировой войны. Он разрабатывался американской фирмой Норт-Америкен по заказу Великобритании. Одним из важнейших условий контракта была оперативность выполнения заказа, что диктовалось серьезностью военной ситуации в Европе. Проектные работы и постройку опытного самолета фирма смогла осуществить за рекордно короткий срок — всего за 120 дней. Опытный образец (NA-73X) вышел на летные испытания в октябре 1940 г. Несмотря на удивительно сжатые сроки проектирования и постройки самолет прошел испытания без особых осложнений, и в ноябре 1941 г. первую партию серийных машин отправили в Англию, где они получили название «Мустанг». После вступления в войну США (декабрь 1941 г.) истребитель под обозначением Р-51 был принят на вооружение американских ВВС. Обычно английское и американское обозначения объединяли: истребители первых серий так и назывались — Р-51 «Мустанг» I.
Р-51 представлял собой цельнометаллический низкоплан с мотором жидкостного охлаждения Аллисон V-1710-39. Вооружение — восемь пулеметов, четыре из которых крупнокалиберные. Конструкторы Р-51 Раймонд Райе и Эдгар Шмюд уделили большое внимание достижению хороших аэродинамических свойств самолета. Впервые в мировой практике самолетостроения они применили на боевой машине ламинарное крыло, что стало главной отличительной особенностью истребителя. Ламинарные профили, из которых скомпоновали крыло Р-51, были разработаны учеными NACA перед самой войной. Истребитель имел очень чистые аэродинамические формы, почти нигде не нарушаемые выступающими деталями. Система охлаждения создавала незначительное лобовое сопротивление. Надо сказать, что конструкторы достигли своей цели: коэффициент аэродинамического сопротивления на небольших углах атаки, соответствующих режиму полета на максимальной скорости, оказался очень низким. Он был меньше, чем у любого серийного истребителя тех лет, и лишь позже у истребителя Р-63 «Кингкобра» этот коэффициент был меньше.
Английские и американские истребители (кроме Р-39 и Р-63) имели характерную общую черту — несинхронное вооружение, расположенное в крыле. Р-51 в начале своего развития оказался одним из немногих исключений: два крупнокалиберных пулемета синхронизировались для стрельбы через винт (остальные шесть стояли в крыле).
Английские специалисты, ознакомившись с «Мустангом», сочли его лучшим из американских истребителей. Правда, из-за недостаточно мощного и высотного мотора трудно было ожидать от него хороших качеств в воздушном бою с истребителями противника. Но такие его достоинства, как высокая скорость и сравнительно неплохая маневренность на небольших высотах, достаточная дальность и хорошее вооружение (вес залпа 3,42 кгс/с), позволяли эффективно использовать «Мустанг» в качестве разведчика и для атак наземных целей. Так его, собственно, и стали применять.
Здесь необходимо сказать о том, что англичане и американцы очень широко использовали истребительную авиацию для нанесения штурмовых ударов. Отчасти это объяснялось отсутствием у них специализированных бронированных штурмовиков, отчасти несколько иным характером военных действий и тактикой их ведения. Иногда истребители даже специально приспосабливали для действий по наземным целям и для борьбы с бомбардировщиками. Таковыми были известные английские истребители «Тайфун», «Темпест», американские Р-39, Р-40 и др. В СССР подобный характер действий считали далеко не главным для истребителя. Этот вывод не являлся следствием какой-то тактической доктрины. К нему подвела сама жизнь. В 1941 — 1942 гг. советские ВВС нуждались, в первую очередь, в истребителях воздушного боя, способных бороться с истребителями противника. Поэтому, когда в первой половине 1942 г. один из Р-51 поступил из Англии в СССР, отношение к нему советских авиационных специалистов оказалось существенно иным, чем в Англии. Испытания Р-51 в НИИ ВВС закончились в июле 1942 г. Основные их результаты приведены в табл. 3 и на рис. 2. Отдавая должное положительным качествам этого самолета, советские военные специалисты отмечали, что по первостепенно важным для истребителя показателям, таким, как скорость (на номинальном режиме) и, в особенности, скороподъемность и маневренность, Р-51 уступает советским и новым немецким истребителям. Действительно, советский Як-7Б с мотором М-105ПФ набирал высоту 5 км за 5,8-6,0 мин, немецкий Me-109F — за 4,8-5,4 мин, а Р-51 — за 9 мин, да и то с использованием пятиминутного форсажа. Набор высоты за боевой разворот у «Мустанга» (550 м) был почти в два раза меньше, чем у Як-1, Як-7Б, Ла-5 и Me-109F и G. Конечно, при таких характеристиках «Мустанг» не мог на равных сражаться с немецкими истребителями и, более того, скорее всего стал бы их легкой добычей. Но не стоит забывать, что в СССР попала самая первая модификация этой машины. Тем временем уже разрабатывался специальный вариант этого самолета, предназначенный для атак наземных целей — А-36А. За ним шел Р-51А (1943 г.). Эти самолеты оснащались более мощными вариантами мотора Аллисон. Летные данные Р-51А «Мустанг» II стали лучше, чем у Р-51, но все же не настолько, чтобы его можно было использовать в воздушном бою против немецких FW-190 и Me-109. В основном «Мустанги» с мотором Аллисон использовались в качестве разведчиков и штурмовиков. Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на «Мустанг» более мощный и высотный мотор «Мерлин». Перспективность и целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкен оперативно провела модификацию конструкции самолета, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии «Мерлин», который в Америке назвали V-1650-3.
Замена мотора оказалась очень эффективной. Опытный экземпляр истребителя (ХР-51В) показал на испытаниях в сентябре 1942 г. скорость 710 км/ч на высоте 9,1 км. Если для набора высоты 6,1 км Р-51А требовалось 9,1 мин, то ХР-51В набирал ее за 5,9 мин (видимо, с использованием чрезвычайного режима работы мотора). Летом 1943 г. начался серийный выпуск новых истребителей Р-51В и С (по существу идентичных), которые в Англии получили название «Мустанг» III. Одной из главных боевых задач этих самолетов стало сопровождение американских бомбардировщиков В-17 и В-24, наносивших массированные бомбовые удары по территории Германии, использовались Р-51 и на тихоокеанском театре военных действий.
В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. Тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Англии и сопровождаемые «Мустангами» бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории СССР в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, полученных в бою, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из «Мустангов», имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами. Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения (полные летные испытания не проводились). Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками представляет несомненный интерес. Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай: «...Самолет Р-51 «Мустанг» оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на «Мустанге». Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая существенно большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, «Мустанг» заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления сх обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании» [11, с. 33]. Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот. На больших же высотах ситуация становилась прямо противоположной, поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2 (рис.5 на стр. 268).
Отчасти этим и объясняется отмечаемое в иностранной печати превосходство «Мустанга» над всеми немецкими самолетами с поршневыми двигателями в скорости и маневренности на высотах более 6 км [5, т. 4, с. 145J.
Боевая практика применения «Мустангов» вскрыла основные их недостатки. Одновременно выявились и главные направления развития этого самолета. Одним из слабых мест Р-51 оказался ограниченный обзор из-за развитого гаргрота фюзеляжа. Чтобы улучшить обзор, конструкторы изменили хвостовую часть фюзеляжа и поставили фонарь каплевидного типа, обеспечивавший летчику прекрасный обзор всей верхней полусферы. Помимо этого усилили вооружение: вместо четырех крупнокалиберных крыльевых пулеметов, как на Р-51В и С, поставили шесть. Установили также менее высотный вариант мотора — V-1650-7, что должно было улучшить летные данные истребителя на средних высотах. Такие моторы уже ставили на последних сериях Р-51В и С, так как опыт боевых действий указывал на желательность подобной замены. Так появилась самая известная и распространенная модификация истребителя — P-51D «Мустанг» IV. Некоторые летные характеристики опытных образцов Р-51В и D приведены на рис. 3 и 4 (на стр. 269-270). Истребители P-51D в составе американских ВВС широко применялись на Тихом океане и в Европе. Основной их боевой задачей по-прежнему оставалось высотное эскортирование американских бомбардировщиков и бой с истребителями-перехватчиками противника.
«Мустанг» стал одним из самых многочисленных американских истребителей. Всего до окончания второй мировой войны промышленность выпустила 14501 Р-51 различных модификаций [12, с. 189].
-----------------------------------------
И вот еще:
-----------------------------------------
Осенью 1944 г. вблизи авиабазы Бари летчик Шацкий из состава советской авиагруппы в Италии на Як-9ДД в показательном бою "побил" американского пилотягу на "Мустанге". Летчика "Мустанга" за дискредитацию американских ВВС командование базы моментально отправило домой, в Штаты.
-----------------------------------------
Re: Убер ли...
Скороподъемность P-51D на номинальном режиме по РЛЭ (приведенная в СИ):
0 м - 10,4 м/с - ---
1524 м - 10,7 м/с - 2,4 мин
3048 м - 10,9 м/с - 4,8 мин
4572 м - 10,9 м/с - 7,5 мин
6096 м - 9,4 м/с - 9,5 мин
7620 м - 9,1 м/с - 12,5 мин
Можно сравнить с данными серийного Ла-7 тоже на номинале:
0 м - 17,0 м/с
1000 м - 17,5 м/с
2000 м - 18,0 м/с
3000 м - 15,9 м/с
4000 м - 13,7 м/с
5000 м - 14,0 м/с
6000 м - 12,6 м/с
7000 м - 10,0 м/с
8000 м - 7,6 м/с
9000 м - 5,1 м/с
10000 м - 2,6 м/с
(с) http://gspo.ru/lofiversion/index.php/t425-350.html
Re: Убер ли...
Здравствуйте!
>Скороподъемность П-51Д на номинальном режиме по РЛЭ (приведенная в СИ):
Лучше использовать другие источники о самолетах союзников :) http://www.spitfireperformance.com/mustang/mustangtest.html
>> 0 м - 10,4 м/с - ---
>1524 м - 10,7 м/с - 2,4 мин
>3048 м - 10,9 м/с - 4,8 мин
>4572 м - 10,9 м/с - 7,5 мин
>6096 м - 9,4 м/с - 9,5 мин
>7620 м - 9,1 м/с - 12,5 мин
Информация там чуть-чуть отличается :) .
>Можно сравнить с данными серийного Ла-7 тоже на номинале:
Соответственно, и эти данные становятся сомнительными.
С уважением, Viggen
Сдается мне, это байка про учебный бой (-)
Ре: Сдается мне,...
Если совецкие источники Вам не нравятся, узнаем у Французов:
Учебныие бои вела "Нормандия" во Франции в 45/46 годах. Результаты сопоставимы. Против Яка держался только Спит 16, от группы "Бретань", и только на сверх-форсажном режиме.
То же самое узнаете у Wing Cdr James Storrer CO of the 239Wing, RAF Летавшии на Як-9Д v Treviso.
С Уважением,
Олег
Я не про то, что учебные бои были и не про результат. я про данный пример. (-)
С чего вдруг?
Байка может быть про отправленного домой американа, а сам-то "бой" чего выдумывать?..
Re: С чего...
>Байка может быть про отправленного домой американа, а сам-то "бой" чего выдумывать?..
Это не то Бари, где Як-9ДД обгонял Темпесты на малых высотах ?
Re: С чего...
>>Байка может быть про отправленного домой американа, а сам-то "бой" чего выдумывать?..
>Это не то Бари, где Як-9ДД обгонял Темпесты на малых высотах ?
?!?! а откедова "темпест" в Бари появится ????
Re: С чего...
>>>Байка может быть про отправленного домой американа, а сам-то "бой" чего выдумывать?..
>>Это не то Бари, где Як-9ДД обгонял Темпесты на малых высотах ?
>?!?! а откедова "темпест" в Бари появится ????
Вы странные вопросы задаете. Их там не было конечно. Но отчитались о том, что их обогнали и вообще превзошли.
Источник знания не подскажете? (-)
Re: Источник знания...
Про Темпесты упоминается у Степанца. Со ссылкой на архив.
Як-9ДД полностью оправдал себя как истребитель дальнего
действия, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе
1944 г. под командованием майора И.И.Овчаренко, совершила
без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари
(Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-
освободительной армии Югославии. Лидером был бомбардировщик
"Бостон", ведомый опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС
М.А.Нюхтиковым. Этот перелет и последующая работа по сопро-
вождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную парти-
занами территорию Югославии продемонстрировали высокие экс-
плуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пре-
бывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или
отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их
было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море,
проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совер-
шать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ог-
раниченных размеров при сильном боковом и даже попутном вет-
ре. Як-9ДД на высотах до 3000...4000 м по скорости и маневру
превосходил все базировавшиеся на аэродроме Бари английские
и американские истребители - "Темпест" I, "Спитфайр" IX,
P-63C-1 "Кингкобра", P-40 "Киттихаук", P-47 "Тандероолт" и
др., что было проверено практически в учебных воздушных бо-
ях. Почти все американские и английские истребители были вы-
сотными и на 3000...4000 м не блистали своими качествами.
Английские и американские летчики с восхищением отзывались о
мастерстве советских летчиков и высоких качествах Як-9ДД
[ЦАМО, ф. 480. оп. 7106, д. 38 и 39].
Где были в это время Темпесты:
The first flight of a production Tempest V took place on 21 June 1943. First deliveries of Tempests to squadrons began in January 1944, No 486 (RNZAF) Squadron at Tangmere being the first to receive the type. It was No. 3 Squadron, however, that was first to fully equip with the Tempest, having received a full compliment by March. No. 3 Squadron began operations in April, by which time 486 had also fully equipped with the Tempest, both squadrons by then having moved to Newchurch. No. 56 Squadron, also with the Newchurch Wing, began receiving Tempests in June, with their first operation flown on 2 July 1944. The Tempests equipping the Newchurch Wing were known as Tempest V Series I, 100 of which were built, and were indentifiable by the four Hispano Mk II cannons protruding from the wings. The Tempest Mk V Series II, equipped with the short barreled Hispano Mk V cannon and capable of carrying long range drop tanks, began reaching the squadrons during June. During July and August three more squadrons were equipped with Tempests; Nos. 80, 274, and 501 comprising the Manston Wing.
In September the Newchurch Wing tranferred to 122 Wing at Grimbergen, Belgium. Nos. 80 and 274 of the Manston Wing moved to Antwerp in September and by October, after a stint at Grave with 125 Wing, joined with 122 Wing at Volkel, Holland to form a five squadron Tempest Wing under the control of the 2nd TAF. The Tempest's role was that of low and medium altitude air superiority figher, being nicely complimented by, and coordinating with, the medium and high altitude specialized Spitfire Mk XIVs of 125 and 126 Wings. In January 1945 33 and 222 Squadrons converted to Tempests, joining 135 Wing of 85 Group at Gilze-Rijen, Holland in February. 122 Tempest Wing was reinforced during February by the addition of 41 Squadron's Spitfire XIVs tasked with providing high cover for the Tempests. 274 Squadron transferred to 135 Wing in March to better balance the Tempest Wings. In April the Wings moved to keep up with the advancing Allied armies; 135 Wing to Kluis, Holland followed by a move to Quackenbrück, Germany and 122 Wing to Hopsten, Germany. A total of 801 Tempest Vs were produced.
Это если принимать упоминание про Темпест I за опечатку, т.к. это прототип, причем обладавший исключительными ЛТХ. Вообще, мысль о том, что Темпест (любой модели), у которого скорость у земли больше чем максимальная у Як-9ДД, уступил последнему в скорости, является несколько... гммм... странной. Не менее странной, чем наличие Темпестов в Бари.
Re: Источник знания...
Спасибо. ЧуднОй расклад.
Можно было бы подумать еще на "Тайфуны" Mk.I, но тех ЕМНИП тож в Бари не было
Кстати, наличие "Кингкобры" тоже вообще-то смущает.
Зато сравнив с Р-40, "потеряли" и Р-39, и "Харрикейны".
"Тайфунов" и "Кингкобр" в Италии не было (-)
Вопрос - в каком году? ;) (-)
Всю войну :)
Здравствуйте!
Кстати, Вы вроде мне на ВИФе еще одно сообщение послали, не могли бы его здесь на пейджер продублировать?
С уважением, Viggen
Да, действительно:) Где были "Темпесты" - я знаю, спасибо:) (-)