От Serge Turchin
К F101
Дата 23.03.2006 11:53:31
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Не все...

>>Не угадали. Чистота поверхности влияет в значительной степени на максимальную скорость.
>А кроме чистоты поверхности там ничего и не было.

Откройте учебник Феодосьева по сопромату и постарайтесь понять, зачем были выдуманы двутавровые балки. Трехслойная конструкция общивки фюзеляжа Хорнета и Москито применена именно с той же целью.

Т.е вместо сплошной оболочки применена двуслойная с промежуточным легким наполнением из бальзы. И смысл этого пирога такой же, как у двутавровой балки - повышенное сопротивление изгибу. В основе, между прочим, тот же явление, что и у разнесенных двигателей Bf-110 Ж-) - в основе увеличение момента инерции конструкции относительно оси (в одном случае вращения, в другом изгиба) :-)

Думаю и устойчивость такого пирога выше, чем у равнопрочной на растяжение монолитной оболочки - но это под вопросом.

Так что не все так просто в этой жизни.

[...]

>>Идея Ваша вполне понятна. Нужно идеальную технику, идеально подготовленные экипажи, идеальную тактику, идеальную организацию, идеальную экономику, которая может выпускать и обслуживать идеальную технику в неограниченных количествах - и ни одна бомба не упадет на голову наших войск и мирного населения, могучим ударом, на территории врага...
>Именно. Реальность несколько отличалась и поэтому вместо полетов на 2-х моторных произведениях исскуства из сверкающей бальзы (хотя она внутри, так что "сверкающей фанеры" наверное) одни ночью украдкой летали напомнить о своем существовании (это не те кто вы подумали - это немцы), а днем - пытались протолкнуться в небе собственной страны среди толп тяжелых бомбардировщиков и несколько менее тяжелых истребителей, а другие - строили машины по принципу "или быстро, или далеко".

Как Вы знаете, в той борьбе были разные периоды и порой случалось, что и одномоторные и двухмоторные истребители немцев изводили как куропаток американские дальние бомбардировщики. И что самое характерное - остановить этот беспредел смогли, главным образом, американские одномоторные истребители США. Которые были на тот период совершенее, массовее, дешевле и т.п.

Так что с реальной ролью в WWII "2-х моторных произведений исскуства из сверкающей бальзы" применительно к Германии Вы явно переборщили. Просто на _тот_ период серийные американские одномоторники оказались выше по характеристикам, дешевле в производстве и эксплуатации и т.п. Напомню, что Хорнеты в Германию не попали, а Москито не сопровождали Крепости, по крайней мере их роль с P-51 и P-47 не сравнить.


>>Увы, в жизни так бывает не всегда. И по крайней мере не сразу. В конце WWII у американов отчасти это вышло. Но что же им помешало сделать то же самое во Вьетнаме?
>В первой половине ? Отсутствие разрешения на применение ЯО. Дело в том, что самый современный сухопутный истребитель США основным назначением имел >доставку ядерной бомбы. Для этого он даже имел соответствующий бомбоотсек.
>Еще он мог наносить бомбоштурмовые удары обычным оружием и сбивать противника оказавшегося у него на пути. Вот такой вот замечательный истребитель был.

Ну прям и шнец и жнец.

Вы только забыли, что по результатам Вьетнама как раз и пошли резко работы по созданию именно истребителей завоевания превосходства в воздухе, как раз в сторону отказа от такой уневесализации, к слову сказать. Не в последнюю очередь от того, что задавить одной скоростью, вооружением и оборудованием оказалось невозможно и пришлось вспомнить про маневренность.

Но причем здесь именно одномоторность или двухмоторность конструкции?

В одних ситуациях и исторических этапах выгоднее одно - в других другое.

И кстати помнится, что RF-105 все-таки попортили немало крови противнику, при этом у них моторов не прибавилось. Так что дело не всегда в количестве моторов.

[...]

>>После войны много чего строили.
>P-51H не строили.

Sea Fury не хотите вспомнить?

>>>>Я что-то не понял глубины мысли.
>F-101 это как раз последствие активности в области разработки penetration fighter'ов.

>>То есть если я правильно понЯл - F-15, Cу-27 это в основном истребитель сопровождения. И кого же? B-52, Ту-95 и B-1, Ту-22М, Ту-160 что-ли? И только поэтому Су-27 и F-15 двухдвигательные? Ну развивайте мысль дальше - я устроился поудобнее.
>
>Это истрбители для борьбы за господство в воздухе. Просто для вас сопровождение бомбардировщиков это полеты возле бомбардировщиков в тесном строю.

Я недооценил Вашу способность понимать иронию :-) Пардон.

[...]

>Извиняюсь, но причем тут маршруты Ту-95 и Б-52 ? Прикрытие на всем маршруте не требуется. Даже Ту-95. Прикрытие бомбардировщикам требуется лишь при входе в зону действия ИА ПВО противника, которая охватывает меньшую часть маршрута.

Ну да, "истребители сопровождения" очень помогут против ракет земля-воздух.

[...]

>>Могу Вас разочаровать - просто Сухой поостерегся на Су-15 поставить сырой люльковский двигатель, как это было предусмотрено аванпроектом и довольно экстренно поставил моторы Туманского. И все. Никаких глобальных идей.
>Т.е. по факту мы наблюдаем классическое - "машина нужна сейчас". Если добавить к этому, что даже АЛ-7 не позволял решить задачи с оснащением перспективного перехватчика перспективным же комплексом вооружения, то все окончательно встанет на свои места.

Очень интересный тезис, конечно тяга пары горячо любимых с юности Р-11-Ф300 против АЛ-7Ф2 несколько больше - чуть больше 10%, но все-таки не радикально, а в сравнении с АЛ-7Ф3 вообще близка.

Но в минус двухдвигательной схемы, примененной именно на Су-15 интерфереционный эффект снижения тяги двух близкорасположенных сопел, который на момент создания Су-15 был малоизвестен и который в полной мере сыграл свою роковую роль в судьбе первого варианта Ту-144. Именно поэтому почти на всех более поздних двухдвигательных самолетах двигатели несколько разнесены друг от друга. Кроме того, два двигателя против одного эквивалентной тяги создают большее сопротивление, поскольку в однодвигательном варианте смачиваемая поверхность гораздо меньше, чем двухдвигательном, со всеми вытекающими.

Наконец больший двигатель _теоретически_ более экономичен эквивалентной пары технически _идентичных_ двигателей суммарной тяги, поскольку доля механических потерь и эффектов, связанных с поверхностями (потери в погранслое и т.п.) тоже меньше. Но тут мы имеем двигатели разных КБ и что конкретно было в данном случае - неизвестно.

Думаю что и вес двух двигателей больше.

В общем, далеко не факт, что однодвигательный Су-15 был бы чем-то хуже, чем однодвигательный с АЛ-7Ф, учитывая прогресс в параметрах АЛ-7Ф.

И вообще - это дело тонкое - Яковлеву вообще не удалось улучшить самолет перенеся двигатели с крыльев в хвост фюзеляжа по типу Су-15, поскольку существует масса тонких и неочевидных эффектов.

>>Ага, видимо именно поэтому трехдвигательный МиГ-17 мог вполне успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом F-4.
>>Все завистит от конкретных условий, исторического момента и тысячи других причин.
>Вы что-то путаете. МиГ-17 никогда не мог успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом. Даже не смотря на то, что Фантома создавали для перехвата бомбардировщиков и поначалу, из-за этого своего комплекса вооружения средней дальности, он был весьма ограничен в допустимой перегрузке. И дальнейшие попытки приспособить его к задаче ведения маневренного боя чем-то напоминают историю с Лайтнингом, обраставшим бустерами и воздушными тормозами.

Однако согласитесь, забавно, когда истребитель на два поколения меньше и бог знает во сколько раз дешевле умудрялся сбивать чудо и совершенство в заметных количествах. Причем, как раз за счет характеристик
маневренности, что характерно.

[...]


>А Ту-128 это как раз наш случай - налицо решение проблемы совмещения большой продолжительности полета, высокой скорости и мощного комплекса вооружения. Кстати, ему тоже одиночного АЛ-7 не хватило для полного счастья ?

Вы же прекрасно понимаете, что Ту-128 - это некое специальное решение, обусловленное известными географическими особенностями расположения СССР и США. И рассматривать его как дальний _высокоманевренный_, даже и хорошо вооруженный истребитель - несколько забавно. Это нишевое решение, со всеми его особенностями. Будь он хоть пятидвигательный - я бы этому не удивился. Выпадает однако из вашей теории.


>>Или "Вы пытаетесь перечислить все" двухмоторные "самолеты, которые вы знаете?" (c).
>Я вам перечислил основу ПВО страны. Три самолета - три ниши. Бомбардировщики с перехватчиками вроде не смешивал. Могу еще добавить МиГ-23 с МиГ-31 - чтоб было с чем сравнивать и картина стала бы почти совсем завершенной.

Возьмите для примера начала-середину 50-х годов и Вам станет очевидно, что для того времени, технологий, систем вооружения были оптимальнее одномоторные истребители. Где были двухдвигательные суперманевренные супербизоны в Корее?

Все меняется со временем. Я согласен, что _сейчас_ более оптимальны двухдвигательные схемы и прежде всего из-за того, что они более хорошо сочетаются с аэродинамикой высокоманевренного самолета и обеспечивают бОльшую живучесть, но сказать, что так было всегда было бы неправдой.

В общем, я думаю спор уже всех давно всем надоел и вряд ли мы что-то можем доказать друг другу.

Единственное, что я бы хотел заметить, что любой догматизм ведет в тупик.

[...]
От F101
К Serge Turchin (23.03.2006 11:53:31)
Дата 23.03.2006 21:00:11

Re: Не все...

>Откройте учебник Феодосьева по сопромату и постарайтесь понять, зачем были выдуманы двутавровые балки. Трехслойная конструкция общивки фюзеляжа Хорнета и Москито применена именно с той же целью.
Давайте все упростим - открывайте, что хотите и дайте конкретную цифру экономии, полученной за счет специфики конструкции Хорнета.

>Как Вы знаете, в той борьбе были разные периоды и порой случалось, что и одномоторные и двухмоторные истребители немцев изводили как куропаток американские дальние бомбардировщики.
Вообще-то это случалось не порой, а, по сути, каждый раз, когда американские бомбардировщики действовали без прикрытия вне зоны действия собственной ИА и в зоне действия ИА немецкой. Это и послужило причиной необходимости в расширении масштабов борьбы за господство в воздухе от тактического до стратегического.

>И что самое характерное - остановить этот беспредел смогли, главным образом, американские одномоторные истребители США. Которые были на тот период совершенее, массовее, дешевле и т.п.
Очевидно, что Мустанг был совершеннее Лайтнига хотя бы просто в силу разницы в возрасте.

>Так что с реальной ролью в WWII "2-х моторных произведений исскуства из сверкающей бальзы" применительно к Германии Вы явно переборщили. Просто на _тот_ период серийные американские одномоторники оказались выше по характеристикам, дешевле в производстве и эксплуатации и т.п. Напомню, что Хорнеты в Германию не попали, а Москито не сопровождали Крепости, по крайней мере их роль с P-51 и P-47 не сравнить.
Вообще-то бомберы сопровождались еще и Лайтнингами. А роль Мустангов стала определяющей несколько позднее начала действий американской ИА над центром Германии. И, соответственно, основной проблемой того периода было банальное отсутствие подходящего самолета. При наличии необходимости решать поставленные задачи. Это, если смотерть сразу в корень, было следствием отутствия понятия господство в воздухе, особенно стратегического.

>Ну прям и шнец и жнец.
Он в основном по применению ЯО.

>Вы только забыли
Я ничего не забывал. Вы просто забыли прочитать, что я написал.

>Но причем здесь именно одномоторность или двухмоторность конструкции?
Притом, что с одним двигателем требуемых ЛТХ получить было нельзя.

>В одних ситуациях и исторических этапах выгоднее одно - в других другое.
Ситуаций только две - максимально возможные ЛТХ и умеренная стоимость решения. В первой лучше два, во второй - один.

>И кстати помнится, что RF-105 все-таки попортили немало крови противнику, при этом у них моторов не прибавилось. Так что дело не всегда в количестве моторов.
RF-105 боролся за господство в воздухе ? На чертежном кульмане ?

>Sea Fury не хотите вспомнить?
В США его точно не производили. Ни до, ни после войны.

>Ну да, "истребители сопровождения" очень помогут против ракет земля-воздух.
Это была опять ирония ? Я снова ее не понял.

>Очень интересный тезис, конечно тяга пары горячо любимых с юности Р-11-Ф300 против АЛ-7Ф2 несколько больше - чуть больше 10%, но все-таки не радикально, а в сравнении с АЛ-7Ф3 вообще близка.
Р-11Ф2C-300 - АЛ-7Ф2
АЛ-7Ф-3 - Р-25-300

>Но в минус двухдвигательной схемы, примененной именно на Су-15 интерфереционный эффект снижения тяги двух близкорасположенных сопел, который на момент создания Су-15 был малоизвестен и который в полной мере сыграл свою роковую роль в судьбе первого варианта Ту-144.
Т.е. Су-15 - самолет, недостаточно полно использующий преимущества двухдвигательной схемы.

>Именно поэтому почти на всех более поздних двухдвигательных самолетах двигатели несколько разнесены друг от друга. Кроме того, два двигателя против одного эквивалентной тяги создают большее сопротивление, поскольку в однодвигательном варианте смачиваемая поверхность гораздо меньше, чем двухдвигательном, со всеми вытекающими.
"Гораздо" это хорошее слово. Например тяга двух двигателей гораздо больше тяги одного двигателя. А площадь смачиваемой поверхности имеет значение лишь на дозвуке.

>Наконец больший двигатель _теоретически_ более экономичен эквивалентной пары технически _идентичных_ двигателей суммарной тяги, поскольку доля механических потерь и эффектов, связанных с поверхностями (потери в погранслое и т.п.) тоже меньше. Но тут мы имеем двигатели разных КБ и что конкретно было в данном случае - неизвестно.
На практике двигателя потребной мощности просто нет. По определению, т.к. стараются поставить пару самых мощных двигателей. Это, конечно, не всегда получается.

>В общем, далеко не факт, что однодвигательный Су-15 был бы чем-то хуже, чем однодвигательный с АЛ-7Ф, учитывая прогресс в параметрах АЛ-7Ф.
Ага. И неучитывая прогресс Р-11 (13,25).

>И вообще - это дело тонкое - Яковлеву вообще не удалось улучшить самолет перенеся двигатели с крыльев в хвост фюзеляжа по типу Су-15, поскольку существует масса тонких и неочевидных эффектов.
Которые, конечно же, следует решать.

>Однако согласитесь, забавно, когда истребитель на два поколения меньше и бог знает во сколько раз дешевле умудрялся сбивать чудо и совершенство в заметных количествах. Причем, как раз за счет характеристик
>маневренности, что характерно.
Это было бы забавно, если бы было.

>Вы же прекрасно понимаете, что Ту-128 - это некое специальное решение, обусловленное известными географическими особенностями расположения СССР и США. И рассматривать его как дальний _высокоманевренный_, даже и хорошо вооруженный истребитель - несколько забавно. Это нишевое решение, со всеми его особенностями. Будь он хоть пятидвигательный - я бы этому не удивился. Выпадает однако из вашей теории.
Я не рассматриваю его как высокоманевренный истребитель. Вообще - ни один из упомянутой тройки высокоманевренным не был. Да и не только тройки - ранний МиГ-23 тоже маневренностью не отличался, чем, опять же, походил на ранний Фантом. Вообще, вплоть до второй упомянутой мною даты никто не делал ставку на маневренность, как необходимое условие успеха.

>Возьмите для примера начала-середину 50-х годов и Вам станет очевидно, что для того времени, технологий, систем вооружения были оптимальнее одномоторные истребители.
Истребители какого назначения ? А то вот как раз 10 августа 1951 года и 15 августа 1953 года Совмину СССР это стало неочевидно. Так родились Як-25 и МиГ-19.

>Где были двухдвигательные суперманевренные супербизоны в Корее?
Сбивали северокорейские Яки. Только причем тут суперманевренность ? TAC в то время было озабочено доставкой истребителями свежеизобретенного тактического ЯО. SAC - морально готовилось таскать быстро и далеко свежеизобретенное термоядерное О в виде 20-ти тонных чушек. О чем никто не думал, так это о маневренности.

>Все меняется со временем. Я согласен, что _сейчас_ более оптимальны двухдвигательные схемы и прежде всего из-за того, что они более хорошо сочетаются с аэродинамикой высокоманевренного самолета и обеспечивают бОльшую живучесть, но сказать, что так было всегда было бы неправдой.
Опять какие-то странные рассуждения о живучести... Два топовых двигателя всегда мощнее чем один. Поэтому и ставят два. Поставили бы и больше, но получается очень тяжело и дорого.
От Serge Turchin
К F101 (23.03.2006 21:00:11)
Дата 24.03.2006 13:43:19

Re: Не все...

>>Откройте учебник Феодосьева по сопромату и постарайтесь понять, зачем были выдуманы двутавровые балки. Трехслойная конструкция общивки фюзеляжа Хорнета и Москито применена именно с той же целью.
>Давайте все упростим - открывайте, что хотите и дайте конкретную цифру экономии, полученной за счет специфики конструкции Хорнета.

Может Вам еще полный комплект проектно-конструкторской
документации для серийного производства предоставить?


[...]

>>И что самое характерное - остановить этот беспредел смогли, главным образом, американские одномоторные истребители США. Которые были на тот период совершенее, массовее, дешевле и т.п.
>Очевидно, что Мустанг был совершеннее Лайтнига хотя бы просто в силу разницы в возрасте.

Согласно Вашему тезису ероплан нужен был во-время. Вот во время и были одномоторники. А двухмоторников кроме уступающего Лайтнинга не было. Факт, с которым спорить бессмысленно. А "потом", как Вы неоднократно отмечали никому не нужно.

[...]
>>Ну прям и шнец и жнец.
>Он в основном по применению ЯО.

>>Вы только забыли
>Я ничего не забывал. Вы просто забыли прочитать, что я написал.

>>Но причем здесь именно одномоторность или двухмоторность конструкции?
>Притом, что с одним двигателем требуемых ЛТХ получить было нельзя.

>>В одних ситуациях и исторических этапах выгоднее одно - в других другое.
>Ситуаций только две - максимально возможные ЛТХ и умеренная стоимость решения. В первой лучше два, во второй - один.

Ну вот на завершающем этапе WWII и стали этими оптимальными решениями стали _для американцев_ P-51, а в Корее - F-86 у них и MиГ-15 у нас.

>>И кстати помнится, что RF-105 все-таки попортили немало крови противнику, при этом у них моторов не прибавилось. Так что дело не всегда в количестве моторов.
>RF-105 боролся за господство в воздухе ? На чертежном кульмане ?

Пардон, писал по памяти, имел ввиду EF-105F. В вашем же широком понимании термина "завоевания превосходства в воздухе" они именно этим и занимались. :-)

>>Sea Fury не хотите вспомнить?
>В США его точно не производили. Ни до, ни после войны.

Это конечно аргумент очень сильный. :-) Но Вы забыли про поршневой Корсар. Или он не завоевания превосходства? :-)
Его-то производили. Но в общем - все поршневики быстро сошли со сцены, вне зависимости от числа моторов.
[...]

>>Очень интересный тезис, конечно тяга пары горячо любимых с юности Р-11-Ф300 против АЛ-7Ф2 несколько больше - чуть больше 10%, но все-таки не радикально, а в сравнении с АЛ-7Ф3 вообще близка.
>Р-11Ф2C-300 - АЛ-7Ф2
>АЛ-7Ф-3 - Р-25-300

И на подходе АЛ-21Ф.

[...]

>>Именно поэтому почти ... поскольку в однодвигательном варианте смачиваемая поверхность гораздо меньше, чем двухдвигательном, со всеми вытекающими.
>"Гораздо" это хорошее слово. Например тяга двух двигателей

Вам посчитать? :-)

>гораздо больше тяги одного двигателя. А площадь смачиваемой поверхности имеет значение лишь на дозвуке.

А на сверхзвуке более толстая попа не генерирует веер волн сжатия, собирающийся в более интенсивный висячий скачок? :-)

[...]

>На практике двигателя потребной мощности просто нет. По определению, т.к. стараются поставить пару самых мощных двигателей. Это, конечно, не всегда получается.

Побудительная причина все-таки недоведенность люльковского двигателя на конкретный момент.


>>В общем, далеко не факт, что однодвигательный Су-15 был бы чем-то хуже, чем однодвигательный с АЛ-7Ф, учитывая прогресс в параметрах АЛ-7Ф.
>Ага. И неучитывая прогресс Р-11 (13,25).

И АЛ-21Ф.

[...]



>>Возьмите для примера начала-середину 50-х годов и Вам станет очевидно, что для того времени, технологий, систем вооружения были оптимальнее одномоторные истребители.
>Истребители какого назначения ? А то вот как раз 10 августа 1951 года и 15 августа 1953 года Совмину СССР это стало неочевидно. Так родились Як-25 и МиГ-19.

Ну уж МиГ-19 -то не в струю. Его сменил МиГ-21 вполне себе однодвигательный. Наверное тоже было политическое постановление о том, что один мотор рулез? :-)

Все та же проблема выбора более надежного и доведенного типа - 19-й закладывался и в однодвигательном и в двухдвигательном вариантах.

>>Где были двухдвигательные суперманевренные супербизоны в Корее?
>Сбивали северокорейские Яки. Только причем тут

Тигрокоты? Еще По-2 забыли.

> суперманевренность ? TAC в то время было озабочено доставкой истребителями свежеизобретенного тактического ЯО.

И F-86 прямо-таки игнорировали МиГ-15? :-)

Просто глаза отворачивали и мечтали - если б нам ядренбатон подвесить... Или если б у нас был второй мотор ну тогда б я МиГам физию порасквасил... А не второго мотора - не судьба :-) Типа сидели на аэродроиах и причитали бедныемынесчастныеодномоторные...

Это уже анекдот.


>SAC - морально готовилось таскать быстро и далеко свежеизобретенное термоядерное О в виде 20-ти тонных чушек. О чем никто не думал, так это о маневренности.

При чем здесь SAC?

>>Все меняется со временем. Я согласен, что _сейчас_ более оптимальны двухдвигательные схемы и прежде всего из-за того, что они более хорошо сочетаются с аэродинамикой высокоманевренного самолета и обеспечивают бОльшую живучесть, но сказать, что так было всегда было бы неправдой.
>Опять какие-то странные рассуждения о живучести... Два топовых двигателя всегда мощнее чем один. Поэтому и ставят два. Поставили бы и больше, но получается очень тяжело и дорого.

Или пять. Нет сем-восем.
От F101
К Serge Turchin (24.03.2006 13:43:19)
Дата 24.03.2006 19:28:39

Re: Не все...

>Может Вам еще полный комплект проектно-конструкторской
>документации для серийного производства предоставить?
Не откажусь.

>Согласно Вашему тезису ероплан нужен был во-время. Вот во время и были одномоторники. А двухмоторников кроме уступающего Лайтнинга не было. Факт, с которым спорить бессмысленно. А "потом", как Вы неоднократно отмечали никому не нужно.
Я именно это вам и говорю - двухмоторника не было - использовали что было. Двухмоторник был готов слишком поздно. Если б американцы знали, что их ждет над Германией еще до войны, то озаботились бы 2-х моторником. Правда я на всякий случай напомню, что в конце 43-го - начале 44-го Лайтнинг по климбу таки превосходил Мустанг.

>Ну вот на завершающем этапе WWII и стали этими оптимальными решениями стали _для американцев_ P-51, а в Корее - F-86 у них и MиГ-15 у нас.
P-51 не был для американцев оптимальным решением проблемы penetration fighter'а. Работы над оптимальным решением велись с середины войны. И решения не успели попасть на войну. Сейбр и МиГ это вообще вещи, очень далекие от обсуждаемых задач. Это фронтовая авиация.

>Пардон, писал по памяти, имел ввиду EF-105F. В вашем же широком понимании термина "завоевания превосходства в воздухе" они именно этим и занимались.
Для вашей памяти: R это от recon, а E это от EW. Спутать очень сложно. А EF-105F - да, именно этим и занимались, только не в моем широком понимании, а в НАТОвском. Я лишь использую его. Так что вы хотите сказать ? Успех EF-105F полностью определялся действиями Фантомов по расчистке и прикрытию этих не совсем ручных ласко-проныр ? Я целиком и польностью с этим согласен.

>Это конечно аргумент очень сильный. :-) Но Вы забыли про поршневой Корсар. Или он не завоевания превосходства?
Нет конечно. В смысле его уже не рассматривали в таком качестве после войны. А вообще же с ним история сходная с P-51/P-82. F7F как раз должен был заменить Корсары. По тем же причинам.

>Его-то производили. Но в общем - все поршневики быстро сошли со сцены, вне зависимости от числа моторов.
Само-собой. Обязательным требованием является достижение высоких ЛТХ, равных или превосходящих ЛТХ обычных машин. Это основа.

>И на подходе АЛ-21Ф.
Давайте я сразу РД-33 упомяну, вы - АЛ-31 и на этом закончим. Хотя я не понял в чем прикол с АЛ-21.

>Вам посчитать?
Как хотите.

>А на сверхзвуке более толстая попа не генерирует веер волн сжатия, собирающийся в более интенсивный висячий скачок?
Более ? Ну да. Он более. Как и тяга.

>Побудительная причина все-таки недоведенность люльковского двигателя на конкретный момент.
Был бы доведен - поставили бы пару АЛ-7 и получили бы Фантом.

>Ну уж МиГ-19 -то не в струю.
Не, МиГ-19 в струю, причем в вашу любимую - ЛТХ любой ценой.

>Его сменил МиГ-21 вполне себе однодвигательный. Наверное тоже было политическое постановление о том, что один мотор рулез?
МиГ-21 создавался для замены МиГ-15 и МиГ-17. Понимание рулезности одного мотора для легкой фронтовой машины несомненно присутствовало.

>Все та же проблема выбора более надежного и доведенного типа - 19-й закладывался и в однодвигательном и в двухдвигательном вариантах.
Как всегда, всё испортил дефицит гравицап.

>Тигрокоты? Еще По-2 забыли.
F7F эт другая история. Я про F-82.

>И F-86 прямо-таки игнорировали МиГ-15?
Нет. Все еще хуже. TAC полностью игнорировал весь корейский опыт. F-104, родившийся по мотивам Кореи, был сослан в ПВО, а потом продан европейцам в качестве маленького F-105. Т.е. носителя ЯО.

>Просто глаза отворачивали и мечтали - если б нам ядренбатон подвесить... Или если б у нас был второй мотор ну тогда б я МиГам физию порасквасил... А не второго мотора - не судьба :-) Типа сидели на аэродроиах и причитали бедныемынесчастныеодномоторные...
Вообще-то не сидели и не мечтали, а квасили те самые физии. Отсутствие подходящей матчасти никогда не являлось поводом для игнорирования насущных задач. Мечтало же руководство. И, следует признать, что оно свои мечты осуществило. Относительно бомбы конечно. МиГи его явно интересовали постольку-поскольку.

>Это уже анекдот.
Я не думаю, что советским специалистам, после появления в США тактического ЯО и истребителей, способных его применять, было до смеха.

>При чем здесь SAC?
Это основной заказчик машин, предназначенных для борьбы за стратегическое господство в воздухе. С 43 по 55 гг. оно инициировало 4 проекта по созданию подобной машины, что дало кучу разновсяческих прототипов разной степени готовности - от P-81 до F-108.

>Или пять. Нет сем-восем.
Дайте деньги - поставят. Не вопрос совершенно.
От Ishak
К F101 (24.03.2006 19:28:39)
Дата 24.03.2006 22:42:41

Опять пустои спор?

Привет

>>Ну уж МиГ-19 -то не в струю.
>Не, МиГ-19 в струю, причем в вашу любимую - ЛТХ любой ценой.
>>Его сменил МиГ-21 вполне себе однодвигательный. Наверное тоже было политическое постановление о том, что один мотор рулез?
>МиГ-21 создавался для замены МиГ-15 и МиГ-17. Понимание рулезности одного мотора для легкой фронтовой машины несомненно присутствовало.
>>Все та же проблема выбора более надежного и доведенного типа - 19-й закладывался и в однодвигательном и в двухдвигательном вариантах.
>Как всегда, всё испортил дефицит гравицап.

МиГ-19 самоя обыкновенная замена к МиГ-17. Двухмоторнорная cxема всегда была вынужденнои мерои. Американци доводили сверхзвуковои F-100, а серииных достаточно мошных двигателеи в Союзе тогда не было.
Причем пишет это сам Беляков*.
А достигали рекордные ЛТХ МиГ-21, E-66, E-166 в однодвигательном варианте.

Долго фантазируете, а тут секретов нет: когда КБ получило Р-11, сразу перешло к желаемои cxеме.

*R.Beljakov J.Marmain
"Les Avions du KB MiG"
Izd DOCAVIA

С Уважением,

Олег
От F101
К Ishak (24.03.2006 22:42:41)
Дата 25.03.2006 10:54:23

Re: Опять пустои...

>МиГ-19 самоя обыкновенная замена к МиГ-17.
Не самая обыкновенная, но развивайте мысль.

>Двухмоторнорная cxема всегда была вынужденнои мерои.
Об этом и речь. Как только необходимо совместить в машине все самое лучшее - появляется необходимость в двух двигателях.

>Американци доводили сверхзвуковои F-100, а серииных достаточно мошных двигателеи в Союзе тогда не было.
И про это уже сказано.

> А достигали рекордные ЛТХ МиГ-21, E-66, E-166 в однодвигательном варианте.
Е-266, Е-266М и П-42 вы хотели сказать ?

>Долго фантазируете, а тут секретов нет: когда КБ получило Р-11, сразу перешло к желаемои cxеме.
Для легкого фронтового истребителя желаемой. А работы в области тяжелых однодвигательных машин, которые не дали ни одной серийной машины, привели к двухдвигательной схеме. Что характерно, потом это же КБ умудрилось снова фронтовую машину двухдвигательной сделать.
От Serge Turchin
К F101 (25.03.2006 10:54:23)
Дата 25.03.2006 12:01:48

Re: Опять пустои...

>>МиГ-19 самоя обыкновенная замена к МиГ-17.
>Не самая обыкновенная, но развивайте мысль.

Что сказать-то этим хотите? Что у МиГ-21 не было вариантов перехватчика или то, что дальность МиГ-19 была довольно значительно меньше однодвигательного МиГ-21? Причем поскольку разница была весьма значительной - это весьма сложно списать на разницу поколений?

>>Двухмоторнорная cxема всегда была вынужденнои мерои.
>Об этом и речь. Как только необходимо совместить в машине все самое лучшее - появляется необходимость в двух двигателях.

Да догма это Ваша и не более того.

Конечно применительно к WWII можно сказать - не успели сделать двухдвигательные вундерваффе (хотя кого это волнует), в других (в Корее) - истребители НЕ завоевания превосходства, а просто фронтовые и поэтому это не считается, хотя F-86 был во многих вариантах, вплоть до дальнего истебителя с 3000+ км дальностью, в третьих - для Ту-128 маневренность не нужна, хотя абзацем выше говорилость, что двухдвигательность гарант _всех_ высоких ТТХ, можно притянуть высокие идеи к замене парой доведенных двигателей одного недоведенного несколько меньшей тяги.

Кстати - Р13 и АЛ-21Ф на (разных) опытных самолетах (Су-15 и Су-17) взлетели с интервалом примерно в 1-2 года.

Причем для постоянно страдавшего невысокой дальностью Су-15 с которой непрерывно и не очень удачно боролись АЛ-21Ф мог бы быть спасением - на Су-17 переход на АЛ-21Ф привел к увеличению дальности в 1.7 раза. Но понятно, что назад пути уже не было.

>>Американци доводили сверхзвуковои F-100, а серииных достаточно мошных двигателеи в Союзе тогда не было.
>И про это уже сказано.

>> А достигали рекордные ЛТХ МиГ-21, E-66, E-166 в однодвигательном варианте.
>Е-266, Е-266М и П-42 вы хотели сказать ?

Всему свое время.

>>Долго фантазируете, а тут секретов нет: когда КБ получило Р-11, сразу перешло к желаемои cxеме.
>Для легкого фронтового истребителя желаемой. А работы в области тяжелых

Угу - МиГ-19, якобы "тяжелый и нефронтовой" -7560 кг, дальность 1390 км без ПТБ (55 год).

МиГ-21 - "легкий", 6850 кг, дальность 1520 км всего на 3 года позднее. Про скорость и скороподъемность я не говорю.

Причем очевидно, что кроме более жесткого треугольного крыла экономия веса на 21-м достигнута именно из-за более предпочтительной в _данном_ конкретном случае по компоновочным и аэродинамическим соображениям однодвигательной схемы. Потребовалось почти 20 лет пути развития аэродинамики чтобы потенциальные преимущества двухдвигательных схем реализовались на практике.

Оба и МиГ-19 и МиГ-21, между прочим официально называются фронтовые истребители.

Оба самолета в вариантах перехватчиков отличаются в дальности еще более значительно - 1600 км у 21-го и 1260 - у МиГ-19ПМ. А различаются они по времени всего на два года - 56 и 58 гг.

Из этого можно было бы сделать вывод, что однодвигательная схема убер, но я этого делать не буду, а повторю лишь очевидное - всему свое время.

>однодвигательных машин, которые не дали ни одной серийной машины, привели к двухдвигательной схеме. Что характерно, потом это же КБ умудрилось снова фронтовую машину двухдвигательной сделать.

Догмы, одни только догмы. Вместо здорового прагматизьма.
От F101
К Serge Turchin (25.03.2006 12:01:48)
Дата 26.03.2006 13:18:38

Re: Опять пустои...

>Что сказать-то этим хотите?
Мне интересно, что этим хотел сказать Ishak.

>Да догма это Ваша и не более того.
Не моя и не догма. И вообще, вы уже отказались от мысли, что двухмоторный самолет всегда хуже одномоторного ?

>Конечно применительно к WWII можно сказать - не успели сделать двухдвигательные вундерваффе
Успели. Просто успех у него был лишь на одном из ТВД - на том, где технический уровень противника больше соответствовал времени создания этого "вундерваффе".

>хотя F-86 был во многих вариантах, вплоть до дальнего истебителя с 3000+ км дальностью
Не надо говорить таких вещей. YF-93A не был. Его отменили вместе с F-90 и F-88.

>в третьих - для Ту-128 маневренность не нужна, хотя абзацем выше говорилость, что двухдвигательность гарант _всех_ высоких ТТХ, можно притянуть высокие идеи к замене парой доведенных двигателей одного недоведенного несколько меньшей тяги.
Такого выше не говорилось. Про гарант. Не придумывайте. Я про ТТЗ говорил. Если у вас есть сведения о том, что от Ту-128 кто-то требовал исключительной маневренности, то поделитесь ими. И, наконец, интересуйтесь хоть иногда назначением самолета.

>Кстати - Р13 и АЛ-21Ф на (разных) опытных самолетах (Су-15 и Су-17) взлетели с интервалом примерно в 1-2 года.
Я еще раз повторяю - поставили бы пару АЛ-7 - получили бы Фантом. А так просто получили вариант с несколько большим запасом по тяге.

>Всему свое время.
Ну да. Понадобилось некоторое время на смену условий и осознание потребности.

>Угу - МиГ-19, якобы "тяжелый и нефронтовой" -7560 кг, дальность 1390 км без ПТБ (55 год).
МиГ-19 это такой же нехарактерный случай как и МиГ-29. Случай, когда даже в нише, предназначенной для одномоторных самолетов, появляется двухмоторный. И как раз потому, что ЛТХ были нужны, причем здесь и сейчас. Вы же по сути предлагаете МО ВВС подождать, перебиваясь дозвуковыми МиГ-15 и МиГ-17, пока не появится МиГ-21.

>Причем очевидно, что кроме более жесткого треугольного крыла экономия веса на 21-м достигнута именно из-за более предпочтительной в _данном_ конкретном случае по компоновочным и аэродинамическим соображениям однодвигательной схемы. Потребовалось почти 20 лет пути развития аэродинамики чтобы потенциальные преимущества двухдвигательных схем реализовались на практике.
В цифре 20 опечатка. Нолик лишний. Е-4 - 1956, YF4H-1 - 1958.

>Оба самолета в вариантах перехватчиков отличаются в дальности еще более значительно - 1600 км у 21-го и 1260 - у МиГ-19ПМ. А различаются они по времени всего на два года - 56 и 58 гг.
Это уже ерунда какая-то, не сказать грубее. Серийное производство МиГ-21Ф началось в одна тысяча пятьдесят девятом году. Это первый серийный МиГ-21. Перехватчиком он не был, он был дневным фронтовым истребителем. Дневным - ключевое слово - на нем даже радиоприцел отсутствовал. А МиГ-19П, серийное производство которого началось в одна тысяча пятьдесят пятом году - таким оборудованием обладал и поэтому был всепогодным перехватчиком. И МиГ-19ПМ тоже. МиГ-21ПФ, который стал таки всепогодным, в серию пошел в одна тысяча шестьдесят втором году.

>Из этого можно было бы сделать вывод, что однодвигательная схема убер, но я этого делать не буду, а повторю лишь очевидное - всему свое время.
Да. И в 1953 уже пора было озаботиться созданием двухмоторного истребителя на базе АЛ-7.
От Константин Чиркин
К Serge Turchin (25.03.2006 12:01:48)
Дата 25.03.2006 12:21:08

Если говорить конкретно про МиГ-19 и МиГ-21,то не стоит так прямолинейно

Приветствую.По словам знающих людей с девятнадцатым накушались по полной программе,в глазах строевых лётчиков он себя дескридитировал-поэтому и понадобился МиГ-21.Разумеется это не главная причина,но одна из них.
От timsz
К F101 (25.03.2006 10:54:23)
Дата 25.03.2006 11:24:55

Мне кажется, надо подумать в таком направлении.

Если напишу где-то глупость, сильно не ругайте, я просто направление мысли хочу обозначить.

Тяга двигателя связана с площадью входного сечения двигателя (рассматриваем реактивные, так как об этом сейчас спор). Чтобы увеличить тягу в два раза, можно или увеличить характерный размер в 1.4 (корень из двух) раза, или поставить два двигателя.

Первый путь увеличит объем (а значит и массу) двигателя в 1.4 в кубе, то есть почти в 3 раза. Установка вторго двигателя увеличивает массу в 2 раза.

То есть, добиться высокой тяговооруженности проще на многодвигательной схеме
От Serge Turchin
К timsz (25.03.2006 11:24:55)
Дата 25.03.2006 12:12:23

Re: Мне кажется,...

>Если напишу где-то глупость, сильно не ругайте, я просто направление мысли хочу обозначить.

>Тяга двигателя связана с площадью входного сечения двигателя (рассматриваем реактивные, так как об этом сейчас спор). Чтобы увеличить тягу в два раза, можно или увеличить характерный размер в 1.4 (корень из двух) раза, или поставить два двигателя.

Второй двигатель-то все-равно приводит к удвоению площади воздухозаборника, удвоению запаса топлива, который надо где-то размещать. При этом повторю, более крупный двигатель в общем случае более экономичен.

>Первый путь увеличит объем (а значит и массу) двигателя в 1.4 в кубе, то есть почти в 3 раза. Установка вторго двигателя увеличивает массу в 2 раза.

Двигатели не стоят друг за другом, так что увеличения площади в два раза не избежать. А плотное расположение двух двигателей рядом в пакете, как я уже писал, снижает тягу из-за паразитной интерференции двух близко расположенных струй. Разнесение сопел приводит к появлению дополнительной площади между ними.

Но это явления, так сказать, самого первого порядка, они компенсируются другими преимуществами, как компоновочными, так и аэродинамическими.

>То есть, добиться высокой тяговооруженности проще на многодвигательной схеме

Думаю наоборот, если говорить _только_ о тяговооруженности.
От timsz
К Serge Turchin (25.03.2006 12:12:23)
Дата 25.03.2006 13:41:54

Re: Мне кажется,...

Главное - два двигателя дают меньший вес при той же площади входного сечения.

Остальное - составляющие второго порядка.

Например то, что два двигателя располагаются более "плоско", поэтому их легче вписать в фюзеляж, создающий подъемную силу, вроде МиГ-29 и Су-27.

Ну и надежность - немаловажный фактор.


А так, понятно, все определяется потребной тягой. Если нужна небольшая тяга - лучше использовать один двигатель. Если тяга нужна большая - лучше ставить два.