От F101
К Serge Turchin
Дата 20.03.2006 15:46:01
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Не все...

>Я говорю о самолетах и моторах одного поколения.
Ну тогда Хорнет с его Мерлинами вполне в тему.

>Вот и сравните его с таким же Спитом по всем параметрам середины 44 года (пытный экземпляр) и середины 45 года в серии.
Там как раз график приведен где это сравнение производится.

>Размеры его были обычны для истребителя. В отличии от Москито, размеры которого соответствовали бомбардировщику. Сравнивайте схожее со схожим. Хотите действительно предельно обжатых двухмоторников ? Посмотрите на F5F.

>Практически весь фюзеляж - и вспомните, что давала экономия 100-150 кг для Яка. То же самое давала для Хорнета экономия, скажем, 300 кг.
Что весь фюзеляж ? Там фанера + бальза. Аналогично Москито.

>Спитфайр 21 _испытывался_ осенью 43 года, а Хорнет взетел первый раз в середине 44. Разрыв по времени минимум год, для того времени очень немало.
Я сказал "и далее".

>И при этом против 20 м/c скороподъемности у Шершня - 24 (у земли) - 25 (на первой границе высотности) у спита. И что Вы доказали?
При этом 5500fpm у Хорнета и 4400fpm у Спит21 на +21lbs. Как у вас 5500 футов в минуту превратились в 20 мсек - мне не понять. Это 28 мсек.



Хотя это конечно и достаточно низкий показатель. Было и 5000fpm на +18.

>Что на классическом двухмоторнике можно выжать скорость и практически никогда скороподъемность и вираж. Но это и так давно известно.
Тогда с чем вы спорите ? Ничего больше концепция performance fighter'а и не подразумевает. Только "никогда" уберите.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 15:46:01)
Дата 20.03.2006 16:06:50

Re: Не все...

>>Я говорю о самолетах и моторах одного поколения.
>Ну тогда Хорнет с его Мерлинами вполне в тему.

Как бы Хорнета Мерлины несколько другие - середины 44 г.

>>Вот и сравните его с таким же Спитом по всем параметрам середины 44 года (пытный экземпляр) и середины 45 года в серии.
>Там как раз график приведен где это сравнение производится.

Еще раз - Спит 43 года, а Хорнет 44-го.

>>Размеры его были обычны для истребителя. В отличии от Москито, размеры которого соответствовали бомбардировщику. Сравнивайте схожее со схожим. Хотите действительно предельно обжатых двухмоторников ? Посмотрите на F5F.
>
>>Практически весь фюзеляж - и вспомните, что давала экономия 100-150 кг для Яка. То же самое давала для Хорнета экономия, скажем, 300 кг.
>Что весь фюзеляж ? Там фанера + бальза. Аналогично Москито.

Там не только фанера и бальза. Так вот и корректное сравнение Шершня может быть с
одномоторным истребителем 44 года с аналогичной конструкцией фюзеляжа.

Но такого нет. Либо спита с двухмоторным цельнометаллическим истребителем 43 года. С мерлинами 43 года.

>>Спитфайр 21 _испытывался_ осенью 43 года, а Хорнет взетел первый раз в середине 44. Разрыв по времени минимум год, для того времени очень немало.
>Я сказал "и далее".

>>И при этом против 20 м/c скороподъемности у Шершня - 24 (у земли) - 25 (на первой границе высотности) у спита. И что Вы доказали?
>При этом 5500fpm у Хорнета и 4400fpm у Спит21 на +21lbs. Как у вас 5500 футов в минуту превратились в 20 мсек - мне не понять. Это 28 мсек.

>

>Хотя это конечно и достаточно низкий показатель. Было и 5000fpm на +18.

>>Что на классическом двухмоторнике можно выжать скорость и практически никогда скороподъемность и вираж. Но это и так давно известно.
>Тогда с чем вы спорите ? Ничего больше концепция performance fighter'а и не подразумевает. Только "никогда" уберите.

Не вижу смысла убирать. В начале 45, как Вы хорошо знаете взлетел Спитфул. Там и там разница в 6-8 месяцев.

Причем здесь Performance Fighter? На закате поршневиков, когда на смену поршневым одномоторникам замячила реактивная смена был с _нуля_ создан двухмоторный _композитный_ Шершень, который смог сравниться с одномоторными истребитялями. Это то самое исключение, которое подтверждает правило.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 16:06:50)
Дата 20.03.2006 17:16:52

Re: Не все...

>Как бы Хорнета Мерлины несколько другие - середины 44 г.
На поздних Спитфайрах вообще Гриффоны стояли.

>Еще раз - Спит 43 года, а Хорнет 44-го.
Я дал данные и для 45 года. Даже упомянул и более высокие показатели.

>Там не только фанера и бальза. Так вот и корректное сравнение Шершня может быть с
>одномоторным истребителем 44 года с аналогичной конструкцией фюзеляжа.
Там только фанера и бальза. Вы с крылом путаете наверное. И корректность сравнения - надумана.

>Но такого нет. Либо спита с двухмоторным цельнометаллическим истребителем 43 года. С мерлинами 43 года.
У вас есть цельнометаллический Спитфайр любого года.

>Не вижу смысла убирать. В начале 45, как Вы хорошо знаете взлетел Спитфул. Там и там разница в 6-8 месяцев.
Я хорошо это знаю. Сравните климб Спитфула и Хорнета.

>Причем здесь Performance Fighter?
При всем.

>На закате поршневиков, когда на смену поршневым одномоторникам замячила реактивная смена был с _нуля_ создан двухмоторный _композитный_ Шершень, который смог сравниться с одномоторными истребитялями. Это то самое исключение, которое подтверждает правило.
У вас очень странные правила. Вы, по неясным причинам, пытаетесь сравнивать самолеты, от которых никто не требовал ЛТХ, сходных с ЛТХ одномоторных самолетов, с этими самыми одномоторниками. Причем с самыми лучшими их представителями, ориентированными только на скорость и скороподъемность. Действительно, причем тут performance fighter'ы :) ? К Bf.110, Пе-3, Та-154 и другим подобным самолетам это не имеет ровно никакого отношения. Линейка 2-х моторных поршневых истребителей (в полном смысле этого слова) имеет совершенно иной вид - P-38, F7F, Хорнет, F-82. Это то, что дошло до серии. Это и есть 2-х моторные скоростные истребители. То, что основная их масса появилась после окончания войны - вполне закономерное явление, вызванное необходимостью обеспечения высоких ЛТХ и высокой дальности полета, собственно исключениями тут являются те самые P-51B-D или P-47N. А то, что вы тут постоянно поминаете всуе бомбардировщики и ночные истребители - к делу никакого отношения не имеет. Если хотите, то можете сравнить Ta.154 или там P-61 с Bf.109G-6/N именно как ночники или сравнить бомбовую нагрузку Спитфайра и Москито. О результатах - сообщите отдельно :). Напомню также вам, что именно 2-х моторные машины считаются ныне основным средством ИА в борьбе за господство в воздухе. И их двухмоторность вызвана примерно теми же фактороами, что и десятки лет назад.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 17:16:52)
Дата 20.03.2006 20:37:15

Re: Не все...

>>Как бы Хорнета Мерлины несколько другие - середины 44 г.
>На поздних Спитфайрах вообще Гриффоны стояли.


>>Еще раз - Спит 43 года, а Хорнет 44-го.
>Я дал данные и для 45 года. Даже упомянул и более высокие показатели.

>>Там не только фанера и бальза. Так вот и корректное сравнение Шершня может быть с
>>одномоторным истребителем 44 года с аналогичной конструкцией фюзеляжа.
>Там только фанера и бальза. Вы с крылом путаете наверное. И корректность сравнения - надумана.

Хорошо, с крылом. Проблема сравнения не надумана. Если деревяшка в виде псевдокомпозита дает эффект, то этот эффект нельзя не учитывать.

Помните, что облегченому Яку 150 кг давали минуту в подъеме на 5 км?

>>Но такого нет. Либо спита с двухмоторным цельнометаллическим истребителем 43 года. С мерлинами 43 года.
>У вас есть цельнометаллический Спитфайр любого года.

Но нет цельнометаллического Хорнета.

>>Не вижу смысла убирать. В начале 45, как Вы хорошо знаете взлетел Спитфул. Там и там разница в 6-8 месяцев.
>Я хорошо это знаю. Сравните климб Спитфула и Хорнета.

>>Причем здесь Performance Fighter?
>При всем.

>>На закате поршневиков, когда на смену поршневым одномоторникам замячила реактивная смена был с _нуля_ создан двухмоторный _композитный_ Шершень, который смог сравниться с одномоторными истребитялями. Это то самое исключение, которое подтверждает правило.
>У вас очень странные правила. Вы, по неясным причинам, пытаетесь сравнивать самолеты, от которых никто не требовал ЛТХ, сходных с ЛТХ одномоторных самолетов, с этими самыми одномоторниками. Причем с самыми лучшими их представителями, ориентированными только на скорость и скороподъемность. Действительно, причем тут performance fighter'ы :) ?

К Bf.110, Пе-3, Та-154 и другим подобным самолетам это не имеет ровно никакого отношения. Линейка 2-х моторных поршневых истребителей (в полном смысле этого слова) имеет совершенно иной вид - P-38, F7F, Хорнет, F-82. Это то, что дошло до серии. Это и есть 2-х моторные

Три из которых действительно послевоенные. А P-38 дотянуть до уровня одномоторных удалось за счет достаточно серьезных мероприятий технического плана, которые не требовались тому же Спитфайру или P-51. Вы бы еще двухмоторный МиГ-9 сюда притянули.

>скоростные истребители. То, что основная их масса появилась после окончания войны - вполне закономерное явление, вызванное

Закономерное потому, что основные усилия в одномоторном классе смещались на реактивную технику, а двухмоторники уходили в нишу типа истребителей сопровождения, где реактивная техника еще не могла конкурировать из-за дальности.


>необходимостью обеспечения высоких ЛТХ и высокой дальности полета, собственно исключениями тут являются те самые P-51B-D или P-47N. А то, что вы тут постоянно поминаете всуе бомбардировщики и ночные истребители - к делу никакого отношения не имеет. Если хотите, то можете сравнить Ta.154 или там P-61 с Bf.109G-6/N именно как ночники или сравнить бомбовую нагрузку Спитфайра и Москито. О результатах - сообщите отдельно :). Напомню также вам, что именно 2-х моторные машины считаются ныне основным средством ИА в борьбе за господство в воздухе.

Ага, сейчас, а Су-17 и МиГ-27 были трехмоторными что-ли? И так было добрых два, а то и три десятка лет.

>И их двухмоторность вызвана примерно теми же фактороами, что и десятки лет назад.

Нет, она вызвана, в основном, живучестью. А тогда это было вызвано недостатком мощности одного мотора. Сейчас нет особых проблем сделать двигатель заданной мощности.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 20:37:15)
Дата 21.03.2006 00:07:59

Re: Не все...

>Хорошо, с крылом. Проблема сравнения не надумана. Если деревяшка в виде псевдокомпозита дает эффект, то этот эффект нельзя не учитывать.
Покажите этот эффект.

>Помните, что облегченому Яку 150 кг давали минуту в подъеме на 5 км?
Где связь ?

>Но нет цельнометаллического Хорнета.
Тем хуже Хорнету.

>Три из которых действительно послевоенные. А P-38 дотянуть до уровня одномоторных удалось за счет достаточно серьезных мероприятий технического плана, которые не требовались тому же Спитфайру или P-51. Вы бы еще двухмоторный МиГ-9 сюда притянули.
Был бы МиГ-5 в серии - притянул бы. А так - привожу, что есть. 30-е вообще богаты на самолеты нетрадиционных схем. Как показывает пример Хорнета и Тайгеркета - в этом не было никакой принципиальной необходимости.

>Закономерное потому, что основные усилия в одномоторном классе смещались на реактивную технику, а двухмоторники уходили в нишу типа истребителей сопровождения, где реактивная техника еще не могла конкурировать из-за дальности.
Закономерное потому, что середина и завершающий этап войны характеризовиль массовыми действиями по захвату стратегического господства в воздухе, что требовало от истребителей больших дальностей полета. Особенно на ТО ТВД. Одномоторные поршневые самолеты новым требованиям удовлетворяли с трудом, поэтому их стремились заменить на двухмоторные. Усилия по созданию реактивных penetration fighter'ов предпринимались значительные, причем они были сконцетрированы в основном на двухмоторных машинах. Но усилия эти пропадали всуе по причине изменившихся, с появлением ЯО и новых его носителей, условий. На новый виток эти работы вышли лишь после того, как создание скоростных и высотных носителей ЯО уперлось в экономический барьер с одной стороны и возникла необходимость активного участия в неядерных конфликтах - с другой.

>Ага, сейчас, а Су-17 и МиГ-27 были трехмоторными что-ли? И так было добрых два, а то и три десятка лет.
Ни Су-17, ни МиГ-27 никогда не рассматривались как машины для борьбы за господство в воздухе. Вообще, упомянуть в таком качестве МиГ-27 это оч. сильно. Очень. Мне наверное Су-25 надо в качестве примера двухмоторного истребителя приводить после этого.

>Нет, она вызвана, в основном, живучестью. А тогда это было вызвано недостатком мощности одного мотора. Сейчас нет особых проблем сделать двигатель заданной мощности.
Да-да. Никаких проблем. Покажите мне истребительный движок на тридцать тонн тяги.
От Ishak
К F101 (21.03.2006 00:07:59)
Дата 21.03.2006 17:01:47

Ре: Не все...

>>Хорошо, с крылом. Проблема сравнения не надумана. Если деревяшка в виде псевдокомпозита дает эффект, то этот эффект нельзя не учитывать.
>Покажите этот эффект.
Долго искать не дадо. Удельная прочность совецкои Дельта -Древесины и то высще дураля 2017.


>>Помните, что облегченому Яку 150 кг давали минуту в подъеме на 5 км?
>Где связь ?
Самолет легче на 8%, а вертикальная скорость улучшается на 25/30%.
Делаите полезные итоги для сравнение F7 и F8.

>>Но нет цельнометаллического Хорнета.
>Тем хуже Хорнету.
По чему хуже? Ведь деревянная конструкция типа монокока равнопрочная, что нелзя сказать о клепаннои дуралeвои (дырки плюс каркас сосредотачивают нагрузки).

С Уважением,

Олег
От F101
К Ishak (21.03.2006 17:01:47)
Дата 21.03.2006 17:19:43

Ре: Не все...

>Долго искать не дадо. Удельная прочность совецкои Дельта -Древесины и то высще дураля 2017.
Попробуйте поискать подольше. Предел прочности, модуль упругости, удельная жесткость и не для плиты, а для листа.
От Ishak
К F101 (21.03.2006 17:19:43)
Дата 22.03.2006 10:57:50

Ре: Не все...

>Попробуйте поискать подольше. Предел прочности, модуль упругости, удельная жесткость и не для плиты, а для листа.

Дельта-Д (лист 16-18)
Плотность: 1,3
Предел прочности: 26,5 кгс/мм²
Удельная прочность:0,0196м
Удельная жесткость:0,00023м

Дураль Д16Т (лист 16-18)
Плотность: 2,8
Предел прочности: 40 кгс/мм²
Удельная прочност:0,0143м
Удельная жесткость:0,00026м


Во франции, учебник "SupAero" 48г.
Дураль
Р=40кгс/мм²
Е=20кгс/мм²
А=14%

Фанера "Твердая"
Р=13-20кгс/мм²
плотность=1,3-1,5.

"По удельным параметрам "твердая фанера" близска к дуралю, а с учетом пластичнои (постояннои) деформации, (она ранще проиcxодит на любом метале), даже выгоднее."

К сожалению во франции не было ни клея Виам В-3, ни спец-кадров по деревянным авиационным струкурам, a древесины импортные из Орегона, стоили дорого.

С Уважением,

Ишак
От F101
К Ishak (22.03.2006 10:57:50)
Дата 22.03.2006 15:13:38

Ре: Не все...

>>Попробуйте поискать подольше. Предел прочности, модуль упругости, удельная жесткость и не для плиты, а для листа.
>
>Дельта-Д (лист 16-18)
>Плотность: 1,3
>Предел прочности: 26,5 кгс/мм²
16-18

>Удельная прочность:0,0196м
>Удельная жесткость:0,00023м
Модуль упругости - 0,28-0,34

>Дураль Д16Т (лист 16-18)
>Плотность: 2,8
>Предел прочности: 40 кгс/мм²
>Удельная прочност:0,0143м
>Удельная жесткость:0,00026м
Модуль упругости - 0,72

Т.е. дельта-древесина имеет лучшую удельную прочность, но уступает по всем другим показателям. Соответственно главный вопрос - сколько же сэкономили на том, что на Хорнете лонжероны частично из "дельта-древесины" ?

>Во франции, учебник "SupAero" 48г.
>Дураль
>Р=40кгс/мм²
>Е=20кгс/мм²
>А=14%

>Фанера "Твердая"
>Р=13-20кгс/мм²
>плотность=1,3-1,5.

Есть и другая фанера.

Плотность: 0,8
Предел прочности: 7,5 кгс/мм²
Удельная прочност: 0,0095м
Удельная жесткость: 0,00016м
Модуль упругости - 0,13
От Ishak
К F101 (22.03.2006 15:13:38)
Дата 22.03.2006 17:17:32

Ре: Не все...


>>Дельта-Д (лист 16-18)
>>Плотность: 1,3
>>Предел прочности: 26,5 кгс/мм²
>16-18

>>Удельная прочность:0,0196м
>>Удельная жесткость:0,00023м
>Модуль упругости - 0,28-0,34

>>Дураль Д16Т (лист 16-18)
>>Плотность: 2,8
>>Предел прочности: 40 кгс/мм²
>>Удельная прочност:0,0143м
>>Удельная жесткость:0,00026м
>Модуль упругости - 0,72

>Т.е. дельта-древесина имеет лучшую удельную прочность, но уступает по всем другим показателям.
Далеко не по основным.

>Соответственно главный вопрос - сколько же сэкономили на том, что на Хорнете лонжероны частично из "дельта-древесины" ?
Xромансили, Дельта-Д, березовые шпоны, это чисто совецкое дело, как турбонагнетател американское. На западе их не было. У фирмы Дэ Хавиленд свои экзотические фанеры от бальзы-Окумé, гикории, осеня, акажу...

На этот вопрос Вам только сможет ответить сама фирма. Силовои cxемы и диаграмма усилии, от Хорнета у меня нет.

>>Во франции, учебник "СупАеро" 48г.
>>Дураль
>>Р=40кгс/мм²
>>Е=20кгс/мм²
>>А=14%
>
>>Фанера "Твердая"
>>Р=13-20кгс/мм²
>>плотность=1,3-1,5.
>
>Есть и другая фанера.

>Плотность: 0,8
>Предел прочности: 7,5 кгс/мм²
>Удельная прочност: 0,0095м
>Удельная жесткость: 0,00016м
>Модуль упругости - 0,13

Да и фанер много, у Вас кажется фанера от березы "прима"

Есть еше и фанеры от Бальзы, Окумэ, плотность: 0,45. Пре.Прочности 5-6кг

Осина 6-7кгс, и Береза, Акажу 7-8кгс.

Да и простои спрус, плотность 0,45. Удельная прочность 3,8кгс/мм² на компрессию, 11,5кгс/мм² на растяжку, вдоль по фибрам дерева. Поперек фибр, расчет еше сложнеи.
А это нормы со своим коефицэнтом безопасности. Среднеквадратныи спрус первои категории выдержевает по настояшему где-то 5кгс на компрессию, и 35/40кгс на растяжение!
Но спруса первои категории почти нету, самолеты строятся в основном деревом, 2ои, 3ии категории.

А грамотно строить и расчитывать с древесинои очень сложное дело, ведь материал ни гомогенныи, ни изотропныи. А в сталинские времена явно перестраховались, да и строили в БОБ с некачественнои древесинои. По-этому и самолеты были тяжелыми.


С Уважением,

Ишак
От F101
К Ishak (22.03.2006 17:17:32)
Дата 22.03.2006 18:38:44

Ре: Не все...

>Далеко не по основным.
Наверное все таки основным, раз к дельте-древесине в боевой авиации всерьез не возвращались.

>На этот вопрос Вам только сможет ответить сама фирма. Силовои cxемы и диаграмма усилии, от Хорнета у меня нет.
Нет, значит нет.
От Ishak
К F101 (22.03.2006 18:38:44)
Дата 23.03.2006 17:48:31

Ре: Не все...

>>Далеко не по основным.
>Наверное все таки основным,
Развиваите мысль, чем Вам Дельта-Д не нравиться

>раз к дельте-древесине в боевой авиации всерьез не возвращались.
Почему нет, вы думали?
Ми-6 не боевои ладно, а как с Кэнберрои?

Ишак
От F101
К Ishak (23.03.2006 17:48:31)
Дата 23.03.2006 19:22:37

Ре: Не все...

>Развиваите мысль, чем Вам Дельта-Д не нравиться
Остальными своими свойствами. Они уже перечислены.

>Почему нет, вы думали?
Смысла нет.

>Ми-6 не боевои ладно, а как с Кэнберрои?
А что с ней ? Вы собрались вспоминать самолеты, где присутствует хоть какой-то деревянный элемент ?
От Ishak
К F101 (23.03.2006 19:22:37)
Дата 24.03.2006 22:53:14

Ре: Не все...

>>Развиваите мысль, чем Вам Дельта-Д не нравиться
>Остальными своими свойствами. Они уже перечислены.

Проверьте заново Ваще:
> но уступает по всем другим показателям.

>>Ми-6 не боевои ладно, а как с Кэнберрои?
>А что с ней ?
Он же и есть деревянныи

>Вы собрались вспоминать самолеты, где присутствует хоть какой-то деревянный элемент ?
Деревянныи элемент на Ми-6, заднии винт. Простите, но не мелоч...

С Уважением.

Ишак
От F101
К Ishak (24.03.2006 22:53:14)
Дата 25.03.2006 10:00:02

Ре: Не все...

>Проверьте заново Ваще:
>> но уступает по всем другим показателям.
Проверил - на чем заострить внимание ?

>Он же и есть деревянныи
Нет, вы что-то путаете. Там только часть конструкции изготовлена из дерева. Причем весьма небольшая часть.

>Деревянныи элемент на Ми-6, заднии винт. Простите, но не мелоч...
Про весь остальной вертолет вы упоминать не будете ?
От timsz
К Ishak (23.03.2006 17:48:31)
Дата 23.03.2006 18:10:46

По большому счету, дельта-древесина - композитный материал.

Композиты до сих пор актуальны. Просто исходный материал другой.
От Bear
К F101 (22.03.2006 15:13:38)
Дата 22.03.2006 16:08:25

Ре: Не все...

Объясните, пожалуйста, неспециалисту в материаловедении :) :

>Т.е. дельта-древесина имеет лучшую удельную прочность, но уступает по всем другим показателям. Соответственно главный вопрос - сколько же сэкономили на том, что на Хорнете лонжероны частично из "дельта-древесины" ?

Я правильно понимаю, что лонжероны из дельта-древесины прочнее/легче, чем из металла?
Почему же тогда на Яках стремились заменить деревянные лонжероны металлическими и ругались на перетяжеленную конструкцию ЛаГГов из дельта-древесины?
Следует ли из выше сказанного, что цельнометаллические Яки и ЛаГГи весили бы еще больше?
С уважением, михаил
От Serge Turchin
К Bear (22.03.2006 16:08:25)
Дата 22.03.2006 17:49:18

Ре: Не все...


>Почему же тогда на Яках стремились заменить деревянные лонжероны металлическими и ругались на перетяжеленную конструкцию ЛаГГов из дельта-древесины?

ЛаГГ был перетяжелен, в основном, не лонжеронами, а пулеметами и топливом.

>Следует ли из выше сказанного, что цельнометаллические Яки и ЛаГГи весили бы еще больше?
>С уважением, михаил
От Bear
К Serge Turchin (22.03.2006 17:49:18)
Дата 23.03.2006 16:12:15

Ре: Не все...

>ЛаГГ был перетяжелен, в основном, не лонжеронами, а пулеметами и топливом.

Положим когда на нем оставили 1хШВАК и 1хБС и сократили требования по дальности, он легким все равно не стал. Значит дело все-таки в конструкции/материалах?
От Ishak
К Bear (23.03.2006 16:12:15)
Дата 23.03.2006 17:23:59

Ре: Не все...

>>ЛаГГ был перетяжелен, в основном, не лонжеронами, а пулеметами и топливом.
>
>Положим когда на нем оставили 1хШВАК и 1хБС и сократили требования по дальности, он легким все равно не стал. Значит дело все-таки в конструкции/материалах?
Да, качество сборки и материалы были плохими, Делты-Д давно не было...

И-301 весил 2480кг пустым и 2970 на взлете
И-26-III "" 2300кг " " 2800кг " "

Учитывая
1)что крыло Яка было неразрезное, (Як выиугрывал по 30/50кг по каждои плоскости- не соблюдая ТТТ)

2)что И-301 держал перегрузки 7,5; случаи Ак=15
"" И-26 " " 6,5 " " Ак=13 (путем не соблюдения ТТТ)

3)Что И-301 имел тяжелую ТБ 23, и два лишних БС тогда как Александр Сергеевич, у двух дополнительых ШКАСов позабыл

Плюс размер радиатора, плюс броня вокруг пилота...

Получается что "Культура веса" была в КБ Лавочкина даже высще чем в Яковлевском путем "умения" и "знания" оптимальных кoнструкциях и материалов.

Не говоря и о "Культуры держать слово" ТЕ отвечать по требованием...

С Уважением,

Ишак
От F101
К Bear (22.03.2006 16:08:25)
Дата 22.03.2006 17:12:10

Ре: Не все...

>Я правильно понимаю, что лонжероны из дельта-древесины прочнее/легче, чем из металла?
>Почему же тогда на Яках стремились заменить деревянные лонжероны металлическими и ругались на перетяжеленную конструкцию ЛаГГов из дельта-древесины?
>Следует ли из выше сказанного, что цельнометаллические Яки и ЛаГГи весили бы еще больше?

Вы не совсем все верно понимаете, но дело даже не в этом.
1) Дельта-древесина требовала дефицитного сырья. Это безотносительно ее качеств.
2) Металлические лонжероны имели меньшие габаритные размеры чем деревянные. Это позволяло высвободить объемы в конструкции под топливо.
3) Нет. Як-3 ВК-107А смешанной конструкции весил (пустой) 2346кг. Цельнометаллический - 2342кг.
От Bear
К F101 (22.03.2006 17:12:10)
Дата 23.03.2006 16:29:06

Ре: Не все...

>1) Дельта-древесина требовала дефицитного сырья. Это безотносительно ее качеств.

Тем не менее ЛаГГи и Ла мы выпускали всю войну, следовательно этот фактор существенного значения не имел?

>2) Металлические лонжероны имели меньшие габаритные размеры чем деревянные. Это позволяло высвободить объемы в конструкции под топливо.

То есть, при равной прочности, конструкция из дельта-древесины легче, но занимает больший объем?

>3) Нет. Як-3 ВК-107А смешанной конструкции весил (пустой) 2346кг. Цельнометаллический - 2342кг.

Тогда в чем смысл глумления над "русишфанер" и стремлении перейти на цельнометаллические конструкции?
От Константин Чиркин
К Bear (23.03.2006 16:29:06)
Дата 25.03.2006 23:42:25

Увеличить ресурс планера и ремонтопригодность. (-)
От F101
К Bear (23.03.2006 16:29:06)
Дата 23.03.2006 19:29:20

Ре: Не все...

>Тем не менее ЛаГГи и Ла мы выпускали всю войну, следовательно этот фактор существенного значения не имел?
Он имел очень существенное значение - пришлось заменять и городить эрзацы.

>Тогда в чем смысл глумления над "русишфанер" и стремлении перейти на цельнометаллические конструкции?
В чем смысл глумления ? Не знаю, я этим вопросом не интересовался - наверное что-то фрейдистское. Стремились перейти на аллюминий потому, что он лучше подходил как конструкционный материал.
От Ishak
К Bear (23.03.2006 16:29:06)
Дата 23.03.2006 17:41:07

Ре: Не все...

>>1) Дельта-древесина требовала дефицитного сырья. Это безотносительно ее качеств.
>
>Тем не менее ЛаГГи и Ла мы выпускали всю войну, следовательно этот фактор существенного значения не имел?
И реактивных самолетов у нас не было. Выпускали что могли.

>>2) Металлические лонжероны имели меньшие габаритные размеры чем деревянные. Это позволяло высвободить объемы в конструкции под топливо.
>То есть, при равной прочности, конструкция из дельта-древесины легче, но занимает больший объем?
Да, посмотрите на рисунки на аirwar.ru

>>3) Нет. Як-3 ВК-107А смешанной конструкции весил (пустой) 2346кг. Цельнометаллический - 2342кг.
>
>Тогда в чем смысл глумления над "русишфанер" и стремлении перейти на цельнометаллические конструкции?
Смысл такои-же как у перехода колектива от КБ Поликарпова в КБ Микояна.
Работа с древесинои дело черезчюр сложное и трудоемкое. А гнилая деревяшка в состав высокопрочнои детали типа лонжерона всегда попасть может...

С Уважением,

Ишак
От Serge Turchin
К F101 (21.03.2006 00:07:59)
Дата 21.03.2006 11:45:50

Re: Не все...

>>Хорошо, с крылом. Проблема сравнения не надумана. Если деревяшка в виде псевдокомпозита дает эффект, то этот эффект нельзя не учитывать.
>Покажите этот эффект.

Эффект в параметрах деревянного Москито против большинства его металлических одноклассников, об этом написано во всех мурзилках.

"При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление".



>>Помните, что облегченому Яку 150 кг давали минуту в подъеме на 5 км?
>Где связь ?

Связь в облегчении - при уменьшении массы на 5 %, скороподъемность увеличивается на 20 процентов.


>>Но нет цельнометаллического Хорнета.
>Тем хуже Хорнету.


>>Три из которых действительно послевоенные. А P-38 дотянуть до уровня одномоторных удалось за счет достаточно серьезных мероприятий технического плана, которые не требовались тому же Спитфайру или P-51. Вы бы еще двухмоторный МиГ-9 сюда притянули.
>Был бы МиГ-5 в серии - притянул бы. А так - привожу, что есть.

Ну вот, присутствием при рождении очередного вундерваффе, которое могло бы изменить ход событий WWII. Правда у него на испытаниях оружия не было, но это мелочи.

>30-е вообще богаты на самолеты нетрадиционных схем. Как показывает пример Хорнета и Тайгеркета - в этом не было никакой принципиальной необходимости.


>>Закономерное потому, что основные усилия в одномоторном классе смещались на реактивную технику, а двухмоторники уходили в нишу типа истребителей сопровождения, где реактивная техника еще не могла конкурировать из-за дальности.
>Закономерное потому, что середина и завершающий этап войны характеризовиль массовыми действиями по захвату стратегического господства в воздухе, что требовало от истребителей больших дальностей полета. Особенно на ТО ТВД. Одномоторные поршневые самолеты новым

Для союзников. А для Германии основная задача перехват высотных, хорошо вооруженных дальних бомбардировщиков в том числе ночью и в том числе при сопровождении дальними истребителями. Для нас наверное обеспечение поддержки сухопутных войск в условиях сложивщейся тактики, которая не в последнюю очередь определялась и ТТХ самолетов поддержки сухопутных войск.


>требованиям удовлетворяли с трудом, поэтому их стремились заменить на

Не заметил такой яркой тенденции. Помнится все-таки Мустанг стал основным самолетом сопровождения дальних бомбардировщиков.

>двухмоторные. Усилия по созданию реактивных penetration fighter'ов
предпринимались значительные, причем они были сконцетрированы в основном на двухмоторных машинах. Но усилия эти пропадали всуе по

Да Вы что!? :-)

>причине изменившихся, с появлением ЯО и новых его носителей, условий. На новый виток эти работы вышли лишь после того, как создание скоростных и высотных носителей ЯО уперлось в экономический барьер с одной стороны и возникла необходимость активного участия в неядерных конфликтах - с другой.

Я что-то не понял глубины мысли. То есть Вы хотите сказать - что когда казалось, что все решает бомба - строились одномоторники, а когда поняли, что локальные конфликты никак не кончаются - стали строить двухмоторники?

Это тянет на серьезную литературную премию. Кстати, не подскажите, когда все поняли, что локальные войны никогда не кончатся? Чтобы понять, когда это произошло.

Полагаю, что это наверное был Яковлев с Як-25, или нет вру, Анаконда у Лавочкина. Стоп, вроде Су-7, который первый у Сухого c реданом, был раньше, хотя нет вру был же Су-262 еще раньше, блин, забыл все начинается с МиГ-9.

Кстати на Су-15 видимо поставили два движка не из-за того, что у Люльки были проблемы с АЛ-7, а потому, что Сухой думал над концепцией ядерного удара и локальных войн?

А американы вообще-то кроме одномоторного F-86 и F-101/106 не переставали делать в серии двухмоторные истребители. Может все было проще и примитивней? В 50 годы не было мощных двигателей, а в наше время озаботились проблемой живучести?

По-моему Вы уже договорились до чего-то совсем фантастичного.

>>Ага, сейчас, а Су-17 и МиГ-27 были трехмоторными что-ли? И так было добрых два, а то и три десятка лет.
>Ни Су-17, ни МиГ-27 никогда не рассматривались как машины для борьбы за господство в воздухе. Вообще, упомянуть в таком качестве МиГ-27 это оч. сильно. Очень. Мне наверное Су-25 надо в качестве примера двухмоторного истребителя приводить после этого.

Уели :-), я думал Вы имели ввиду ИБ. Наверное МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23 вам незнакомы. А также Мираж III, F.1, Корсары, F-104, перехватчики 101, 106 и др.

>>Нет, она вызвана, в основном, живучестью. А тогда это было вызвано недостатком мощности одного мотора. Сейчас нет особых проблем сделать двигатель заданной мощности.
>Да-да. Никаких проблем. Покажите мне истребительный движок на тридцать тонн тяги.

То, что его не делают, не значит, что его сделать не возможно. Его не делают потому, что стали уделять больше внимания живучечти. А если Вы помните какое-то время назад, во времена Т-37 и Е-152 упор делался именно на однодвигательные самолеты с супермоторами.

И держу пари Вы знаете современные опытные истебители с одним мотором. Как же это они уживаются с концепцией того, что нельзя победить в ядерном конфликте? :-)



Все развивается по кругу...
От F101
К Serge Turchin (21.03.2006 11:45:50)
Дата 21.03.2006 16:14:19

Re: Не все...

>Эффект в параметрах деревянного Москито против большинства его металлических одноклассников, об этом написано во всех мурзилках.
Чистота поверхности ?

>Связь в облегчении - при уменьшении массы на 5 %, скороподъемность увеличивается на 20 процентов.
Хорнет облегчили по сравнению с Хорнетом на 5% ?

>Ну вот, присутствием при рождении очередного вундерваффе, которое могло бы изменить ход событий WWII. Правда у него на испытаниях оружия не было, но это мелочи.
Я не занимаюсь вундерваффе.

>Для союзников.
Для всех. Просто не все могли создать подходящую матчасть.

>А для Германии основная задача перехват высотных, хорошо вооруженных дальних бомбардировщиков в том числе ночью и в том числе при сопровождении дальними истребителями.
Для Германии эта задача стала основной по причине отказа от попытки захватить это самое господство в воздухе. Над Англией. Тту как в сексе - или ты имеешь, или тебя имеют.

>Для нас наверное обеспечение поддержки сухопутных войск в условиях сложивщейся тактики, которая не в последнюю очередь определялась и ТТХ самолетов поддержки сухопутных войск.
У нас все было точно также как и у них. Союзников в смысле, а не немцев. Только с поправкой на матчасть и тяжелое наследство начального периода войны.

>Не заметил такой яркой тенденции. Помнится все-таки Мустанг стал основным самолетом сопровождения дальних бомбардировщиков.
Вот он им и стал по причине отсутствия адекватной машины. Адекватным же считался P-82, который, в отличии от P-51H, реально строили и после войны.

>Да Вы что!? :-)
На мой ник посмотрите.

>Я что-то не понял глубины мысли.
Это бывает. Поначалу всегда сложно.

>То есть Вы хотите сказать - что когда казалось, что все решает бомба - строились одномоторники, а когда поняли, что локальные конфликты никак не кончаются - стали строить двухмоторники?
Нет. Все еще проще. Когда считали, что имеющиеся носители ЯО могут выполнить свою задачу самостоятельно - отказывались от "истребителей сопровождения". Эта возможность складывалась из высоких ЛТХ носителей и, собственно, исключительных поражающих свойств ЯО.

Есть 1000 бомберов, способных нести по тонне бомб каждый. Есть десять целей, требующих по килотонне бомб каждая. Есть ИА ПВО, которая уничтожает 10% бомберов за каждый групповой налет. Очевидно, что для решения задачи уничтожения 10 целей, средство подавления ИА ПВО является необходимостью. Это ВМВ.
Потом ситуация немного изменилась. Стало 100 бомберов, для гарантированного прорыва к одной цели нужно было 2-3, а тоннаж, доставленный даже одним бомбардирощиком с запасом перекрывал количество, потребное для уничтожения цели. Поэтому "истребители сопровождения" были сочтены излишними. Подобная ситуация сохранялась до тех пор, пока прорыв ПВО за счет наращивания скорости и потолка носителей был целесообразен экономически. В начале 60-х ситуация опять изменилась, но, по факту, SAC остался с единственным массовым бмобардировщиком, ЛТХ которого никак не обеспечивали прорыва ПВО. Задачу применения ЯО еще можно было решить за счет применения оружия без захода носителя в зону действия ПВО, но это никак не помогало решать задачи, стоящие перед данными машинами в локальных войнах. Ситуация снова вернулась на 20 лет назад, и снова потребовалось решать задачи по установлению господства в воздухе в оперативно-тактическом и стратегическом масштабе.

>Это тянет на серьезную литературную премию. Кстати, не подскажите, когда все поняли, что локальные войны никогда не кончатся? Чтобы понять, когда это произошло.
Премию с радостью приму. А ключевые даты можно выделить две - 29 декабря 1959 года и 6 октября 1965 года.

>Полагаю, что это наверное был Яковлев с Як-25, или нет вру, Анаконда у Лавочкина. Стоп, вроде Су-7, который первый у Сухого c реданом, был раньше, хотя нет вру был же Су-262 еще раньше, блин, забыл все начинается с МиГ-9.
Вы, как обычно, не различаете "эти странные штуки с крыльями". Поэтому смешали в одну кучу массу разнотипных самолетов. Наверное для вас не будет слишком шокирующей новостью узнать, что нет ни класса, ни типа "2-х моторный самолет" и кол-во моторов проистекает из необходимости решить некую задачу, а не является самоцелью ?

>Кстати на Су-15 видимо поставили два движка не из-за того, что у Люльки были проблемы с АЛ-7, а потому, что Сухой думал над концепцией ядерного удара и локальных войн?
Я слабо представляю, причем тут Су-15. Но в общем да, направления мыслей Сухого и направление мыслей создателей F-4 и F-15 было в чем-то схожим.

>А американы вообще-то кроме одномоторного F-86 и F-101/106 не переставали делать в серии двухмоторные истребители. Может все было проще и примитивней? В 50 годы не было мощных двигателей, а в наше время озаботились проблемой живучести?
Вообще-то "американы" отказались, причем несколько раз последовательно, от penetration figter'ов. По причинам, указанным выше. Организовывались конкурсы, создавались прототипы, но каждый раз все сводилось к тому, что проекты или закрывали или сплавляли куда-нибудь еще. Например в ИБ или перехватчики. Потом ситуация резко изменилась. Во всем, кроме одного - потребные ЛТХ можно было получить только с двумя двигателями. С одним двигателем их можно было получить только "потом". Но и "потом" можно было поставить пару движков. Поэтому вплоть до наших дней ситуация принципиально не меняется. И живучесть у создателей истребителей нацеленных на воздушный бой - находится очень далеко от начала списка приоритетов.

>По-моему Вы уже договорились до чего-то совсем фантастичного.
Фантастика на другом этаже.

>Уели :-), я думал Вы имели ввиду ИБ.
И с чего бы мне иметь их ввиду ?

>Наверное МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23 вам незнакомы.
Хорошие фронтовые истребители. Последний - очень хорошая иллюстрация ситуации с "потом".

>А также Мираж III, F.1, Корсары, F-104, перехватчики 101, 106 и др.
Очередной странный список. Вы пытаетесь перечислить все одномоторные самолеты, которые вы знаете ? Или действительно классифицируете их только по числу двигателей ?

>То, что его не делают, не значит, что его сделать не возможно.
Вот это точно фантастика. Сделать то его можно - только потом. А машина нужна - сейчас. Поэтому единственный способ обеспечения превосходства над обычными машинами - ставить два двигателя. В результате такие машины как F-15, Су-27 и Ф-22 обладают подавляющим превосходством в воздушном бою над всеми одномоторными машинами. И поэтому их основным назначеним и является воздушный бой, в рамках которого они способны решить любую задачу лучше, чем одномоторная машина. Реальная, а не с фантастической гравицапой из светлого будущего.

>Его не делают потому, что стали уделять больше внимания живучечти. А если Вы помните какое-то время назад, во времена Т-37 и Е-152 упор делался именно на однодвигательные самолеты с супермоторами.
Такой упор сделали, что случились МиГ-25, Су-15 и Ту-128. Которые и стали основой ПВО страны.

>И держу пари Вы знаете современные опытные истебители с одним мотором. Как же это они уживаются с концепцией того, что нельзя победить в ядерном конфликте? :-)
Я не знаю ни одного современного опытного истребителя, ориентированного на борьбу за господство в воздухе, обладающего одним двигателем и хоть какими-то перспективами на серию. Вообще, если у вас есть какая-то информация о чертах будущей замены Ф-22 и Еврофайтера - расскажите, мне эта тема весьма интересна.
От Serge Turchin
К F101 (21.03.2006 16:14:19)
Дата 22.03.2006 17:42:54

Re: Не все...

>>Эффект в параметрах деревянного Москито против большинства его металлических одноклассников, об этом написано во всех мурзилках.
>Чистота поверхности ?

Не угадали. Чистота поверхности влияет в значительной степени на максимальную скорость.

А оптимальный режим набора высоты, например достаточно малоскоростной - примерно 300 кмвч и меньше. То же и по виражу, боевой разворот - еще ниже.

Чистора поверхности для маневренности дело десятое. К тому же чистора поверхности напрямую влияет ольно на одну компоненту аэродинамического сопротивления - сопротивление трения, но не влияет на волновое сопротивление.

И конструкция крыла и конструкция фюзеляжа Москито и Хорнета были сделаны на грани искусства, например в фюзеляже использовались свойства неизотропности характеристик дерева. Т.е. в центральной части фюзеляжа волокна ориентировались продольно для лучших характеристик по изгибу, а в хвостовой части - под углом к продольной оси - для усиления несущих свойств конструкции к кручению. Не случайно конструкция фюзеляжа выполнялась двухслойной с заполнением промежутка бальзой - дело все в том же моменте инерции, между прочим.


>>Связь в облегчении - при уменьшении массы на 5 %, скороподъемность увеличивается на 20 процентов.
>Хорнет облегчили по сравнению с Хорнетом на 5% ?

С аналогом каким бы он мог быть в металлическом варианте - практически не вызывает сомнений. Возить бальзу из Африки явно не проще в условиях войны, чем плавить алюминий. И вряд ли дешевле.


>>Ну вот, присутствием при рождении очередного вундерваффе, которое могло бы изменить ход событий WWII. Правда у него на испытаниях оружия не было, но это мелочи.
>Я не занимаюсь вундерваффе.

Вот и славно.

>>Для союзников.
>Для всех. Просто не все могли создать подходящую матчасть.

А только что сказали, что не занимаетесь вундерваффе.

Железки - только железки и ничего более. Они могу облегчить что-то, но они одни ничего не решают.


>>А для Германии основная задача перехват высотных, хорошо вооруженных дальних бомбардировщиков в том числе ночью и в том числе при сопровождении дальними истребителями.
>Для Германии эта задача стала основной по причине отказа от попытки захватить это самое господство в воздухе. Над Англией. Тту как в сексе - или ты имеешь, или тебя имеют.

>>Для нас наверное обеспечение поддержки сухопутных войск в условиях сложивщейся тактики, которая не в последнюю очередь определялась и ТТХ самолетов поддержки сухопутных войск.
>У нас все было точно также как и у них. Союзников в смысле, а не немцев. Только с поправкой на матчасть и тяжелое наследство начального периода войны.

Идея Ваша вполне понятна. Нужно идеальную технику, идеально подготовленные экипажи, идеальную тактику, идеальную организацию, идеальную экономику, которая может выпускать и обслуживать идеальную технику в неограниченных количествах - и ни одна бомба не упадет на голову наших войск и мирного населения, могучим ударом, на территории врага...

Где-то я уже это слышал по-моему? Шпанов? Геринг?

Увы, в жизни так бывает не всегда. И по крайней мере не сразу. В конце WWII у американов отчасти это вышло. Но что же им помешало сделать то же самое во Вьетнаме? Что же они не подавили вcе и вся? И пришлось им и поддерживать наземные войска и с партизанами воевать и т.д. и т.п. А по Вашим словам - завоюй себе превосходство в воздухе _двухдвигательными_ аппаратами и пирожок в кармане.

>>Не заметил такой яркой тенденции. Помнится все-таки Мустанг стал основным самолетом сопровождения дальних бомбардировщиков.
>Вот он им и стал по причине отсутствия адекватной машины. Адекватным же считался P-82, который, в отличии от P-51H, реально строили и после войны.

После войны много чего строили.

>>Да Вы что!? :-)
>На мой ник посмотрите.

>>Я что-то не понял глубины мысли.
>Это бывает. Поначалу всегда сложно.


>>То есть Вы хотите сказать - что когда казалось, что все решает бомба - строились одномоторники, а когда поняли, что локальные конфликты никак не кончаются - стали строить двухмоторники?
>Нет. Все еще проще. Когда считали, что имеющиеся носители ЯО могут выполнить свою задачу самостоятельно - отказывались от "истребителей сопровождения". Эта возможность складывалась из высоких ЛТХ носителей и, собственно, исключительных поражающих свойств ЯО.

То есть если я правильно понЯл - F-15, Cу-27 это в основном истребитель сопровождения. И кого же? B-52, Ту-95 и B-1, Ту-22М, Ту-160 что-ли? И только поэтому Су-27 и F-15 двухдвигательные? Ну развивайте мысль дальше - я устроился поудобнее. :-)

>Есть 1000 бомберов, способных нести по тонне бомб каждый. Есть десять целей, требующих по килотонне бомб каждая. Есть ИА ПВО, которая уничтожает 10% бомберов за каждый групповой налет. Очевидно, что для решения задачи уничтожения 10 целей, средство подавления ИА ПВО является необходимостью. Это ВМВ.
>Потом ситуация немного изменилась. Стало 100 бомберов, для гарантированного прорыва к одной цели нужно было 2-3, а тоннаж, доставленный даже одним бомбардирощиком с запасом перекрывал количество, потребное для уничтожения цели. Поэтому "истребители сопровождения" были сочтены излишними.

Не только. Просто если дальность 3-4 т.км еще достижима для истребителей сопровождения, то 8 тыс. км. и более, характерная для маршрутов Ту-95 и Б-52 технически невозможна. А потом, как Вы справедливо отметили все - поменялось - как способ применения бомбардировщиков - они в значительной мере были переквалифицированы в ракетоносцы, так и способ их уничтожения. Поэтому сопровождай не сопровождай, даже если бы это и было технически возможно - проку в этом стало мало.


> Подобная ситуация сохранялась до тех пор, пока прорыв ПВО за счет наращивания скорости и потолка носителей был целесообразен экономически. В начале 60-х ситуация опять изменилась, но, по факту, SAC остался с единственным массовым бмобардировщиком, ЛТХ которого никак не обеспечивали прорыва ПВО. Задачу применения ЯО еще можно было решить за счет применения оружия без захода носителя в зону действия ПВО, но это никак не помогало решать задачи, стоящие перед данными машинами в локальных войнах. Ситуация снова вернулась на 20 лет назад, и снова потребовалось решать задачи по установлению господства в воздухе в оперативно-тактическом и стратегическом масштабе.

Ok, но дальность и мощь вооружения именно двухдигательных аппаратов тут причем? МиГ-29 двухдвигательный, но обладает весьма скромной дальностью. И есть обратные примеры.

>>Это тянет на серьезную литературную премию. Кстати, не подскажите, когда все поняли, что локальные войны никогда не кончатся? Чтобы понять, когда это произошло.
>Премию с радостью приму. А ключевые даты можно выделить две - 29 декабря 1959 года и 6 октября 1965 года.

>>Полагаю, что это наверное был Яковлев с Як-25, или нет вру, Анаконда у Лавочкина. Стоп, вроде Су-7, который первый у Сухого c реданом, был раньше, хотя нет вру был же Су-262 еще раньше, блин, забыл все начинается с МиГ-9.

>Вы, как обычно, не различаете "эти странные штуки с крыльями". Поэтому смешали в одну кучу массу разнотипных самолетов. Наверное для вас не будет слишком шокирующей

Да уж конечно далеко не все из них пропогандируемые Вами "истребители сопровождения" неизвестно чего.

>новостью узнать, что нет ни класса, ни типа "2-х моторный самолет" и кол-во моторов проистекает из необходимости решить некую задачу, а не является самоцелью ?

Для меня - нет.

Но по-моему именно Вы пропогандируете сомнительный, на мой взгляд, тезис о том, что вновь на новом этапе постядерной эпохи возникла приоритетная задача сопровождения стратегических бомбардировщиков. Я понимаю, что сформулировал весьма вульгарно, но по-моему это именно Ваша трактовка. Но каким образом, сэр?


>>Кстати на Су-15 видимо поставили два движка не из-за того, что у Люльки были проблемы с АЛ-7, а потому, что Сухой думал над концепцией ядерного удара и локальных войн?
>Я слабо представляю, причем тут Су-15. Но в общем да, направления мыслей Сухого и направление мыслей создателей F-4 и F-15 было в чем-то схожим.

Могу Вас разочаровать - просто Сухой поостерегся на Су-15 поставить сырой люльковский двигатель, как это было предусмотрено аванпроектом и довольно экстренно поставил моторы Туманского. И все. Никаких глобальных идей.


>>А американы вообще-то кроме одномоторного F-86 и F-101/106 не переставали делать в серии двухмоторные истребители. Может все было проще и примитивней? В 50 годы не было мощных двигателей, а в наше время озаботились проблемой живучести?
>Вообще-то "американы" отказались, причем несколько раз последовательно, от penetration figter'ов. По причинам, указанным выше. Организовывались конкурсы, создавались прототипы, но каждый раз все сводилось к тому, что проекты или закрывали или сплавляли куда-нибудь еще. Например в ИБ или перехватчики.

>Потом ситуация резко изменилась. Во всем, кроме одного - потребные ЛТХ можно было получить только с двумя двигателями.

Ага, видимо именно поэтому трехдвигательный МиГ-17 мог вполне успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом F-4.
Все завистит от конкретных условий, исторического момента и тысячи других причин.

>С одним двигателем их можно было получить только "потом". Но и "потом" можно было поставить пару движков. Поэтому вплоть до наших дней ситуация принципиально не меняется. И живучесть у создателей истребителей нацеленных на воздушный бой - находится очень далеко от начала списка приоритетов.

Да что Вы? :-)

>>По-моему Вы уже договорились до чего-то совсем фантастичного.
>Фантастика на другом этаже.

>>Уели :-), я думал Вы имели ввиду ИБ.
>И с чего бы мне иметь их ввиду ?

>>Наверное МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23 вам незнакомы.
>Хорошие фронтовые истребители. Последний - очень хорошая иллюстрация ситуации с "потом".

А F-16 - сразу.

>>А также Мираж III, F.1, Корсары, F-104, перехватчики 101, 106 и др.
>Очередной странный список. Вы пытаетесь перечислить все одномоторные самолеты, которые вы знаете ? Или действительно классифицируете их только по числу двигателей ?

Нет, пытаюсь Вам показать, что один двигатель не препятствие ни для ысоких (для своего времени) ЛТХ, ни мощному вооружению.

>>То, что его не делают, не значит, что его сделать не возможно.
>Вот это точно фантастика. Сделать то его можно - только потом. А машина нужна - сейчас. Поэтому единственный способ обеспечения превосходства над обычными машинами - ставить два двигателя. В результате такие машины как F-15, Су-27 и Ф-22
обладают подавляющим превосходством в воздушном бою над всеми одномоторными машинами. И поэтому их основным назначеним и является воздушный бой, в рамках которого они способны решить любую задачу лучше, чем одномоторная машина. Реальная, а не с фантастической гравицапой из светлого будущего.

>>Его не делают потому, что стали уделять больше внимания живучечти. А если Вы помните какое-то время назад, во времена Т-37 и Е-152 упор делался именно на однодвигательные самолеты с супермоторами.
>Такой упор сделали, что случились МиГ-25, Су-15 и Ту-128. Которые и стали основой ПВО страны.

Получилось, но не сразу, а до того были Су-9/11, вполне однодвигательные.

Угу, а у американцев таковыми были вполне однодвигательные F-106 почти в то же самое время. Про Су-15 я Вам говорил, как получилось - это воля случая. И далее на Су-17, хоть это и ИБ он продолжил применять однодвигательную схему. Ту-128 - сами понимаете несколько особый случай.

Или "Вы пытаетесь перечислить все" двухмоторные "самолеты, которые вы знаете?" (c).

>>И держу пари Вы знаете современные опытные истебители с одним мотором. Как же это они уживаются с концепцией того, что нельзя победить в ядерном конфликте? :-)
>Я не знаю ни одного современного опытного истребителя, ориентированного на борьбу за господство в воздухе, обладающего одним двигателем и хоть какими-то перспективами на серию. Вообще, если у вас есть какая-то информация о чертах будущей замены Ф-22 и Еврофайтера - расскажите, мне эта тема весьма интересна.

Ну вы можете конечно сказать, что F-35 никогда не будет бороться за "господство в воздухе" и предназначен в том числе для борьбы с наземными целями, но думаю это будет лукавством.


В общем - все меняется со временем, развитием технологий и т.п. и современная ситуация имеет слабое отношение к WWII, хотя бы потому, что сейчас у истребителей нет винтов, а только одно это значительно снимает проблему с роллом у истребителей схемы Bf 110, простите уж за назойливость. Современные двухдвигательные компоновочные схемы конечно более предпочтительны, но подобных виражей история сделала с 45 года ой как немало.
От F101
К Serge Turchin (22.03.2006 17:42:54)
Дата 22.03.2006 20:42:40

Re: Не все...

>Не угадали. Чистота поверхности влияет в значительной степени на максимальную скорость.
А кроме чистоты поверхности там ничего и не было.

>И конструкция крыла и конструкция фюзеляжа Москито и Хорнета были сделаны на грани искусства
Хосспади... И что только не скажет человек лишь бы просто не признать, что Хорнет был обычным самолетом, а не божественным чудом...

>С аналогом каким бы он мог быть в металлическом варианте - практически не вызывает сомнений. Возить бальзу из Африки явно не проще в условиях войны, чем плавить алюминий. И вряд ли дешевле.
Бальза на Хорнете появилась по технологическим причинам. Он все таки наследник Москито. А цена англичан не очень сильно волновала.

>А только что сказали, что не занимаетесь вундерваффе.
И ?

>Железки - только железки и ничего более. Они могу облегчить что-то, но они одни ничего не решают.
Эти железки позволяют более эффективно решать поставленные задачи. Другие - нет. Вот как-бы и все.

>Идея Ваша вполне понятна. Нужно идеальную технику, идеально подготовленные экипажи, идеальную тактику, идеальную организацию, идеальную экономику, которая может выпускать и обслуживать идеальную технику в неограниченных количествах - и ни одна бомба не упадет на голову наших войск и мирного населения, могучим ударом, на территории врага...
Именно. Реальность несколько отличалась и поэтому вместо полетов на 2-х моторных произведениях исскуства из сверкающей бальзы (хотя она внутри, так что "сверкающей фанеры" наверное) одни ночью украдкой летали напомнить о своем существовании (это не те кто вы подумали - это немцы), а днем - пытались протолкнуться в небе собственной страны среди толп тяжелых бомбардировщиков и несколько менее тяжелых истребителей, а другие - строили машины по принципу "или быстро, или далеко".

>Увы, в жизни так бывает не всегда. И по крайней мере не сразу. В конце WWII у американов отчасти это вышло. Но что же им помешало сделать то же самое во Вьетнаме?
В первой половине ? Отсутствие разрешения на применение ЯО. Дело в том, что самый современный сухопутный истребитель США основным назначением имел доставку ядерной бомбы. Для этого он даже имел соответствующий бомбоотсек. Еще он мог наносить бомбоштурмовые удары обычным оружием и сбивать противника оказавшегося у него на пути. Вот такой вот замечательный истребитель был. Одномоторный, так что он вам понравится. В связи с громкими успехами данного истребителя на поприще воздушного боя он был сменен двухмоторным баражирующим перехватчиком (концептуально - вылитый P-38 - тот тоже создавался по требованиям, подразумевающим продолжительный полет и мощное вооружение), оснащенным комплексом вооружения средней дальности. И тут им почему-то пошла карта. Особенно флотским, т.к. их пилотов еще и учили воздушному бою.

>Что же они не подавили вcе и вся? И пришлось им и поддерживать наземные войска и с партизанами воевать и т.д. и т.п. А по Вашим словам - завоюй себе превосходство в воздухе _двухдвигательными_ аппаратами и пирожок в кармане.
Так они и захватили его. Приведите налет на одну потерю (от действий истребителей) Б-52 во время Лайнбейкера 2.

>После войны много чего строили.
P-51H не строили.

>>>Я что-то не понял глубины мысли.
F-101 это как раз последствие активности в области разработки penetration fighter'ов.

>То есть если я правильно понЯл - F-15, Cу-27 это в основном истребитель сопровождения. И кого же? B-52, Ту-95 и B-1, Ту-22М, Ту-160 что-ли? И только поэтому Су-27 и F-15 двухдвигательные? Ну развивайте мысль дальше - я устроился поудобнее.

Это истрбители для борьбы за господство в воздухе. Просто для вас сопровождение бомбардировщиков это полеты возле бомбардировщиков в тесном строю. Поэтому вы и удивляетесь термину penetration fighter. И Мустанг, сбивающий какой-нибудь Bf.109G6 на взлете - это действия по обеспечению выполнения боевой задачи бомбардировщиками. Можете это называть сопровождением если хотите. Хотя это никакое не сопровождение, а та самая борьба за стратегическое господство в воздухе. И в этом смысле - Ф-15 это "в основном истребитель сопровождения". Всей ударной авиации. И для решения этой задачи он создан двухмоторным, т.к. с одним двигателем невозможно было совместить потребные маневренность и комплекс вооружения.

>Не только. Просто если дальность 3-4 т.км еще достижима для истребителей сопровождения, то 8 тыс. км. и более, характерная для маршрутов Ту-95 и Б-52 технически невозможна.
Извиняюсь, но причем тут маршруты Ту-95 и Б-52 ? Прикрытие на всем маршруте не требуется. Даже Ту-95. Прикрытие бомбардировщикам требуется лишь при входе в зону действия ИА ПВО противника, которая охватывает меньшую часть маршрута.

>А потом, как Вы справедливо отметили все - поменялось - как способ применения бомбардировщиков - они в значительной мере были переквалифицированы в ракетоносцы, так и способ их уничтожения. Поэтому сопровождай не сопровождай, даже если бы это и было технически возможно - проку в этом стало мало.
Нет, все таки ваши представления о сопровождении это "плотный строй истребителей летящий рядом с не менее плотным строем бомбардировщиков"... Вас не удивит, что примерно половина американских "истребителей сопровождения" ВМВ во время выполнения задания "по сопровождению" не видела "сопровождаемых" ?

>Ok, но дальность и мощь вооружения именно двухдигательных аппаратов тут причем? МиГ-29 двухдвигательный, но обладает весьма скромной дальностью. И есть обратные примеры.
МиГ-29 это фронтовой истребитель. Два двигателя ему нужны, что бы иметь ЛТХ, не уступающие или превосходящие ЛТХ тяжелых истребителей. Что касается дальности, то после широкого распространения дозаправки в воздухе она уже не является настолько определяющим фактором как раньше. Вообще, МиГ-29 это пример того, что даже в нише, казалось бы идеально подходящей для легких одномоторных машин, может появится двухмоторная машина. Решение это спорное, но тем не менее оно имело место быть.

>Да уж конечно далеко не все из них пропогандируемые Вами "истребители сопровождения" неизвестно чего.
Про истребители сопровождения говорите тут в основном только вы.

>Для меня - нет.
Тогда к чему все эти длинные списки разномастных машин, которых объединяет лишь число двигателей ?

>Но по-моему именно Вы пропогандируете сомнительный, на мой взгляд, тезис о том, что вновь на новом этапе постядерной эпохи возникла приоритетная задача сопровождения стратегических бомбардировщиков. Я понимаю, что сформулировал весьма вульгарно, но по-моему это именно Ваша трактовка. Но каким образом, сэр?
Если вы уже поняли, что следует понимать под сопровождением, то мне не понятно, что именно вам непонятно. Могу только напомнить, что тактическая ударная авиация в то время была также ориентирована на доставку ЯО.

>Могу Вас разочаровать - просто Сухой поостерегся на Су-15 поставить сырой люльковский двигатель, как это было предусмотрено аванпроектом и довольно экстренно поставил моторы Туманского. И все. Никаких глобальных идей.
Т.е. по факту мы наблюдаем классическое - "машина нужна сейчас". Если добавить к этому, что даже АЛ-7 не позволял решить задачи с оснащением перспективного перехватчика перспективным же комплексом вооружения, то все окончательно встанет на свои места.

>Ага, видимо именно поэтому трехдвигательный МиГ-17 мог вполне успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом F-4.
>Все завистит от конкретных условий, исторического момента и тысячи других причин.
Вы что-то путаете. МиГ-17 никогда не мог успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом. Даже не смотря на то, что Фантома создавали для перехвата бомбардировщиков и поначалу, из-за этого своего комплекса вооружения средней дальности, он был весьма ограничен в допустимой перегрузке. И дальнейшие попытки приспособить его к задаче ведения маневренного боя чем-то напоминают историю с Лайтнингом, обраставшим бустерами и воздушными тормозами.

>Да что Вы?
Со мной все нормально. Приведите пример ТТЗ на истребитель, у которого живучесть стоит выше скорости и маневренности.

>А F-16 - сразу.
Ну, МиГ-23 хотя бы можно назвать однодвигательным Фантомом. А что там у Ф-16 сразу было ? Примитивная РЛС (могло и не быть вообще), отсутствие комплекса вооружения средней дальности и скорость с маневренностью хуже чем у Ф-15 ? Ах да. Он был дешевый.

>Нет, пытаюсь Вам показать, что один двигатель не препятствие ни для ысоких (для своего времени) ЛТХ, ни мощному вооружению.
И кто в этом списке все это совмещает ?

>Получилось, но не сразу, а до того были Су-9/11, вполне однодвигательные.
Получилось сразу после работ над указанными выше проектами. А Су-9/11 были постольку, поскольку ни дальность, ни мощной РЛС, ни тяжелых ракет не требовалось.

>Угу, а у американцев таковыми были вполне однодвигательные F-106 почти в то же самое время. Про Су-15 я Вам говорил, как получилось - это воля случая. И далее на Су-17, хоть это и ИБ он продолжил применять однодвигательную схему. Ту-128 - сами понимаете несколько особый случай.
Ф-106 это перехватчик. Его заменил Ф-15. Су-15 получился совсем не случайно - надо было таскать РЛС и никаких гравицап под рукой не оказалось. Также не случайно его сменил Су-27. А говорить, что ударный самолет, причем даже не всепогодный, был "далее" по отношению к всепогодному перехватчику ПВО, который схож с ним только буквами в названии - это уже выше моего понимания. Это как Як-4 был "далее" Як-1. Вот. А Ту-128 это как раз наш случай - налицо решение проблемы совмещения большой продолжительности полета, высокой скорости и мощного комплекса вооружения. Кстати, ему тоже одиночного АЛ-7 не хватило для полного счастья ?

>Или "Вы пытаетесь перечислить все" двухмоторные "самолеты, которые вы знаете?" (c).
Я вам перечислил основу ПВО страны. Три самолета - три ниши. Бомбардировщики с перехватчиками вроде не смешивал. Могу еще добавить МиГ-23 с МиГ-31 - чтоб было с чем сравнивать и картина стала бы почти совсем завершенной.

>Ну вы можете конечно сказать, что F-35 никогда не будет бороться за "господство в воздухе" и предназначен в том числе для борьбы с наземными целями, но думаю это будет лукавством.
Я скажу, что Ф-35 создавался как ИБ. И это не лукавство - в отличии от Ф-22, никаких метаний в стиле выделить ли лишний фунт веса на комплекс вооружений земля-земля, по отношению к Ф-35 не было. Это замена Ф-16 - прямое развитие легкой части концепции "легкий + тяжелый истребители". В этой концепции "тяжелый" в основном летает в чистом голубом небе и сбивает всех, кого ни попадя, а легкий - в основном таскает "бомбы" и поддерживает наземные силы. Самолет для "битья о сугробы". Поэтому дешевый. Бороться за господство на нем будут только при отсутствии "тяжелой" машины поблизости. С обеих сторон отсутствия, впрочем, из-за разницы поколений, возможны варианты.

>В общем - все меняется со временем, развитием технологий и т.п. и современная ситуация имеет слабое отношение к WWII, хотя бы потому, что сейчас у истребителей нет винтов, а только одно это значительно снимает проблему с роллом у истребителей схемы Bf 110, простите уж за назойливость. Современные двухдвигательные компоновочные схемы конечно более предпочтительны, но подобных виражей история сделала с 45 года ой как немало.
"Проблема ролла" появилась только сейчас, когда нет возможности наращивать скорость - все упирается в тепловой барьер и необходимость решать эту проблему титаново-стальными чушками на бороводородном топливе в количестве эскадрилья на супердержаву. Соответственно с середины 60-х развитие пошло в направлении маневренности и усложнения комплексов вооружения (которые, в свою очередь, также поставили крест на тех самых чушках). А во ВМВ проблема ролла существовала в очень ограниченном виде - после проблемы скорости и скороподъемности. Самолет с оч. хорошим ролом и посредственной скоростью был мало кому нужен.
От Serge Turchin
К F101 (22.03.2006 20:42:40)
Дата 23.03.2006 11:53:31

Re: Не все...

>>Не угадали. Чистота поверхности влияет в значительной степени на максимальную скорость.
>А кроме чистоты поверхности там ничего и не было.

Откройте учебник Феодосьева по сопромату и постарайтесь понять, зачем были выдуманы двутавровые балки. Трехслойная конструкция общивки фюзеляжа Хорнета и Москито применена именно с той же целью.

Т.е вместо сплошной оболочки применена двуслойная с промежуточным легким наполнением из бальзы. И смысл этого пирога такой же, как у двутавровой балки - повышенное сопротивление изгибу. В основе, между прочим, тот же явление, что и у разнесенных двигателей Bf-110 Ж-) - в основе увеличение момента инерции конструкции относительно оси (в одном случае вращения, в другом изгиба) :-)

Думаю и устойчивость такого пирога выше, чем у равнопрочной на растяжение монолитной оболочки - но это под вопросом.

Так что не все так просто в этой жизни.

[...]

>>Идея Ваша вполне понятна. Нужно идеальную технику, идеально подготовленные экипажи, идеальную тактику, идеальную организацию, идеальную экономику, которая может выпускать и обслуживать идеальную технику в неограниченных количествах - и ни одна бомба не упадет на голову наших войск и мирного населения, могучим ударом, на территории врага...
>Именно. Реальность несколько отличалась и поэтому вместо полетов на 2-х моторных произведениях исскуства из сверкающей бальзы (хотя она внутри, так что "сверкающей фанеры" наверное) одни ночью украдкой летали напомнить о своем существовании (это не те кто вы подумали - это немцы), а днем - пытались протолкнуться в небе собственной страны среди толп тяжелых бомбардировщиков и несколько менее тяжелых истребителей, а другие - строили машины по принципу "или быстро, или далеко".

Как Вы знаете, в той борьбе были разные периоды и порой случалось, что и одномоторные и двухмоторные истребители немцев изводили как куропаток американские дальние бомбардировщики. И что самое характерное - остановить этот беспредел смогли, главным образом, американские одномоторные истребители США. Которые были на тот период совершенее, массовее, дешевле и т.п.

Так что с реальной ролью в WWII "2-х моторных произведений исскуства из сверкающей бальзы" применительно к Германии Вы явно переборщили. Просто на _тот_ период серийные американские одномоторники оказались выше по характеристикам, дешевле в производстве и эксплуатации и т.п. Напомню, что Хорнеты в Германию не попали, а Москито не сопровождали Крепости, по крайней мере их роль с P-51 и P-47 не сравнить.


>>Увы, в жизни так бывает не всегда. И по крайней мере не сразу. В конце WWII у американов отчасти это вышло. Но что же им помешало сделать то же самое во Вьетнаме?
>В первой половине ? Отсутствие разрешения на применение ЯО. Дело в том, что самый современный сухопутный истребитель США основным назначением имел >доставку ядерной бомбы. Для этого он даже имел соответствующий бомбоотсек.
>Еще он мог наносить бомбоштурмовые удары обычным оружием и сбивать противника оказавшегося у него на пути. Вот такой вот замечательный истребитель был.

Ну прям и шнец и жнец.

Вы только забыли, что по результатам Вьетнама как раз и пошли резко работы по созданию именно истребителей завоевания превосходства в воздухе, как раз в сторону отказа от такой уневесализации, к слову сказать. Не в последнюю очередь от того, что задавить одной скоростью, вооружением и оборудованием оказалось невозможно и пришлось вспомнить про маневренность.

Но причем здесь именно одномоторность или двухмоторность конструкции?

В одних ситуациях и исторических этапах выгоднее одно - в других другое.

И кстати помнится, что RF-105 все-таки попортили немало крови противнику, при этом у них моторов не прибавилось. Так что дело не всегда в количестве моторов.

[...]

>>После войны много чего строили.
>P-51H не строили.

Sea Fury не хотите вспомнить?

>>>>Я что-то не понял глубины мысли.
>F-101 это как раз последствие активности в области разработки penetration fighter'ов.

>>То есть если я правильно понЯл - F-15, Cу-27 это в основном истребитель сопровождения. И кого же? B-52, Ту-95 и B-1, Ту-22М, Ту-160 что-ли? И только поэтому Су-27 и F-15 двухдвигательные? Ну развивайте мысль дальше - я устроился поудобнее.
>
>Это истрбители для борьбы за господство в воздухе. Просто для вас сопровождение бомбардировщиков это полеты возле бомбардировщиков в тесном строю.

Я недооценил Вашу способность понимать иронию :-) Пардон.

[...]

>Извиняюсь, но причем тут маршруты Ту-95 и Б-52 ? Прикрытие на всем маршруте не требуется. Даже Ту-95. Прикрытие бомбардировщикам требуется лишь при входе в зону действия ИА ПВО противника, которая охватывает меньшую часть маршрута.

Ну да, "истребители сопровождения" очень помогут против ракет земля-воздух.

[...]

>>Могу Вас разочаровать - просто Сухой поостерегся на Су-15 поставить сырой люльковский двигатель, как это было предусмотрено аванпроектом и довольно экстренно поставил моторы Туманского. И все. Никаких глобальных идей.
>Т.е. по факту мы наблюдаем классическое - "машина нужна сейчас". Если добавить к этому, что даже АЛ-7 не позволял решить задачи с оснащением перспективного перехватчика перспективным же комплексом вооружения, то все окончательно встанет на свои места.

Очень интересный тезис, конечно тяга пары горячо любимых с юности Р-11-Ф300 против АЛ-7Ф2 несколько больше - чуть больше 10%, но все-таки не радикально, а в сравнении с АЛ-7Ф3 вообще близка.

Но в минус двухдвигательной схемы, примененной именно на Су-15 интерфереционный эффект снижения тяги двух близкорасположенных сопел, который на момент создания Су-15 был малоизвестен и который в полной мере сыграл свою роковую роль в судьбе первого варианта Ту-144. Именно поэтому почти на всех более поздних двухдвигательных самолетах двигатели несколько разнесены друг от друга. Кроме того, два двигателя против одного эквивалентной тяги создают большее сопротивление, поскольку в однодвигательном варианте смачиваемая поверхность гораздо меньше, чем двухдвигательном, со всеми вытекающими.

Наконец больший двигатель _теоретически_ более экономичен эквивалентной пары технически _идентичных_ двигателей суммарной тяги, поскольку доля механических потерь и эффектов, связанных с поверхностями (потери в погранслое и т.п.) тоже меньше. Но тут мы имеем двигатели разных КБ и что конкретно было в данном случае - неизвестно.

Думаю что и вес двух двигателей больше.

В общем, далеко не факт, что однодвигательный Су-15 был бы чем-то хуже, чем однодвигательный с АЛ-7Ф, учитывая прогресс в параметрах АЛ-7Ф.

И вообще - это дело тонкое - Яковлеву вообще не удалось улучшить самолет перенеся двигатели с крыльев в хвост фюзеляжа по типу Су-15, поскольку существует масса тонких и неочевидных эффектов.

>>Ага, видимо именно поэтому трехдвигательный МиГ-17 мог вполне успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом F-4.
>>Все завистит от конкретных условий, исторического момента и тысячи других причин.
>Вы что-то путаете. МиГ-17 никогда не мог успешно бороться за преимущество в воздухе с Фантомом. Даже не смотря на то, что Фантома создавали для перехвата бомбардировщиков и поначалу, из-за этого своего комплекса вооружения средней дальности, он был весьма ограничен в допустимой перегрузке. И дальнейшие попытки приспособить его к задаче ведения маневренного боя чем-то напоминают историю с Лайтнингом, обраставшим бустерами и воздушными тормозами.

Однако согласитесь, забавно, когда истребитель на два поколения меньше и бог знает во сколько раз дешевле умудрялся сбивать чудо и совершенство в заметных количествах. Причем, как раз за счет характеристик
маневренности, что характерно.

[...]


>А Ту-128 это как раз наш случай - налицо решение проблемы совмещения большой продолжительности полета, высокой скорости и мощного комплекса вооружения. Кстати, ему тоже одиночного АЛ-7 не хватило для полного счастья ?

Вы же прекрасно понимаете, что Ту-128 - это некое специальное решение, обусловленное известными географическими особенностями расположения СССР и США. И рассматривать его как дальний _высокоманевренный_, даже и хорошо вооруженный истребитель - несколько забавно. Это нишевое решение, со всеми его особенностями. Будь он хоть пятидвигательный - я бы этому не удивился. Выпадает однако из вашей теории.


>>Или "Вы пытаетесь перечислить все" двухмоторные "самолеты, которые вы знаете?" (c).
>Я вам перечислил основу ПВО страны. Три самолета - три ниши. Бомбардировщики с перехватчиками вроде не смешивал. Могу еще добавить МиГ-23 с МиГ-31 - чтоб было с чем сравнивать и картина стала бы почти совсем завершенной.

Возьмите для примера начала-середину 50-х годов и Вам станет очевидно, что для того времени, технологий, систем вооружения были оптимальнее одномоторные истребители. Где были двухдвигательные суперманевренные супербизоны в Корее?

Все меняется со временем. Я согласен, что _сейчас_ более оптимальны двухдвигательные схемы и прежде всего из-за того, что они более хорошо сочетаются с аэродинамикой высокоманевренного самолета и обеспечивают бОльшую живучесть, но сказать, что так было всегда было бы неправдой.

В общем, я думаю спор уже всех давно всем надоел и вряд ли мы что-то можем доказать друг другу.

Единственное, что я бы хотел заметить, что любой догматизм ведет в тупик.

[...]
От F101
К Serge Turchin (23.03.2006 11:53:31)
Дата 23.03.2006 21:00:11

Re: Не все...

>Откройте учебник Феодосьева по сопромату и постарайтесь понять, зачем были выдуманы двутавровые балки. Трехслойная конструкция общивки фюзеляжа Хорнета и Москито применена именно с той же целью.
Давайте все упростим - открывайте, что хотите и дайте конкретную цифру экономии, полученной за счет специфики конструкции Хорнета.

>Как Вы знаете, в той борьбе были разные периоды и порой случалось, что и одномоторные и двухмоторные истребители немцев изводили как куропаток американские дальние бомбардировщики.
Вообще-то это случалось не порой, а, по сути, каждый раз, когда американские бомбардировщики действовали без прикрытия вне зоны действия собственной ИА и в зоне действия ИА немецкой. Это и послужило причиной необходимости в расширении масштабов борьбы за господство в воздухе от тактического до стратегического.

>И что самое характерное - остановить этот беспредел смогли, главным образом, американские одномоторные истребители США. Которые были на тот период совершенее, массовее, дешевле и т.п.
Очевидно, что Мустанг был совершеннее Лайтнига хотя бы просто в силу разницы в возрасте.

>Так что с реальной ролью в WWII "2-х моторных произведений исскуства из сверкающей бальзы" применительно к Германии Вы явно переборщили. Просто на _тот_ период серийные американские одномоторники оказались выше по характеристикам, дешевле в производстве и эксплуатации и т.п. Напомню, что Хорнеты в Германию не попали, а Москито не сопровождали Крепости, по крайней мере их роль с P-51 и P-47 не сравнить.
Вообще-то бомберы сопровождались еще и Лайтнингами. А роль Мустангов стала определяющей несколько позднее начала действий американской ИА над центром Германии. И, соответственно, основной проблемой того периода было банальное отсутствие подходящего самолета. При наличии необходимости решать поставленные задачи. Это, если смотерть сразу в корень, было следствием отутствия понятия господство в воздухе, особенно стратегического.

>Ну прям и шнец и жнец.
Он в основном по применению ЯО.

>Вы только забыли
Я ничего не забывал. Вы просто забыли прочитать, что я написал.

>Но причем здесь именно одномоторность или двухмоторность конструкции?
Притом, что с одним двигателем требуемых ЛТХ получить было нельзя.

>В одних ситуациях и исторических этапах выгоднее одно - в других другое.
Ситуаций только две - максимально возможные ЛТХ и умеренная стоимость решения. В первой лучше два, во второй - один.

>И кстати помнится, что RF-105 все-таки попортили немало крови противнику, при этом у них моторов не прибавилось. Так что дело не всегда в количестве моторов.
RF-105 боролся за господство в воздухе ? На чертежном кульмане ?

>Sea Fury не хотите вспомнить?
В США его точно не производили. Ни до, ни после войны.

>Ну да, "истребители сопровождения" очень помогут против ракет земля-воздух.
Это была опять ирония ? Я снова ее не понял.

>Очень интересный тезис, конечно тяга пары горячо любимых с юности Р-11-Ф300 против АЛ-7Ф2 несколько больше - чуть больше 10%, но все-таки не радикально, а в сравнении с АЛ-7Ф3 вообще близка.
Р-11Ф2C-300 - АЛ-7Ф2
АЛ-7Ф-3 - Р-25-300

>Но в минус двухдвигательной схемы, примененной именно на Су-15 интерфереционный эффект снижения тяги двух близкорасположенных сопел, который на момент создания Су-15 был малоизвестен и который в полной мере сыграл свою роковую роль в судьбе первого варианта Ту-144.
Т.е. Су-15 - самолет, недостаточно полно использующий преимущества двухдвигательной схемы.

>Именно поэтому почти на всех более поздних двухдвигательных самолетах двигатели несколько разнесены друг от друга. Кроме того, два двигателя против одного эквивалентной тяги создают большее сопротивление, поскольку в однодвигательном варианте смачиваемая поверхность гораздо меньше, чем двухдвигательном, со всеми вытекающими.
"Гораздо" это хорошее слово. Например тяга двух двигателей гораздо больше тяги одного двигателя. А площадь смачиваемой поверхности имеет значение лишь на дозвуке.

>Наконец больший двигатель _теоретически_ более экономичен эквивалентной пары технически _идентичных_ двигателей суммарной тяги, поскольку доля механических потерь и эффектов, связанных с поверхностями (потери в погранслое и т.п.) тоже меньше. Но тут мы имеем двигатели разных КБ и что конкретно было в данном случае - неизвестно.
На практике двигателя потребной мощности просто нет. По определению, т.к. стараются поставить пару самых мощных двигателей. Это, конечно, не всегда получается.

>В общем, далеко не факт, что однодвигательный Су-15 был бы чем-то хуже, чем однодвигательный с АЛ-7Ф, учитывая прогресс в параметрах АЛ-7Ф.
Ага. И неучитывая прогресс Р-11 (13,25).

>И вообще - это дело тонкое - Яковлеву вообще не удалось улучшить самолет перенеся двигатели с крыльев в хвост фюзеляжа по типу Су-15, поскольку существует масса тонких и неочевидных эффектов.
Которые, конечно же, следует решать.

>Однако согласитесь, забавно, когда истребитель на два поколения меньше и бог знает во сколько раз дешевле умудрялся сбивать чудо и совершенство в заметных количествах. Причем, как раз за счет характеристик
>маневренности, что характерно.
Это было бы забавно, если бы было.

>Вы же прекрасно понимаете, что Ту-128 - это некое специальное решение, обусловленное известными географическими особенностями расположения СССР и США. И рассматривать его как дальний _высокоманевренный_, даже и хорошо вооруженный истребитель - несколько забавно. Это нишевое решение, со всеми его особенностями. Будь он хоть пятидвигательный - я бы этому не удивился. Выпадает однако из вашей теории.
Я не рассматриваю его как высокоманевренный истребитель. Вообще - ни один из упомянутой тройки высокоманевренным не был. Да и не только тройки - ранний МиГ-23 тоже маневренностью не отличался, чем, опять же, походил на ранний Фантом. Вообще, вплоть до второй упомянутой мною даты никто не делал ставку на маневренность, как необходимое условие успеха.

>Возьмите для примера начала-середину 50-х годов и Вам станет очевидно, что для того времени, технологий, систем вооружения были оптимальнее одномоторные истребители.
Истребители какого назначения ? А то вот как раз 10 августа 1951 года и 15 августа 1953 года Совмину СССР это стало неочевидно. Так родились Як-25 и МиГ-19.

>Где были двухдвигательные суперманевренные супербизоны в Корее?
Сбивали северокорейские Яки. Только причем тут суперманевренность ? TAC в то время было озабочено доставкой истребителями свежеизобретенного тактического ЯО. SAC - морально готовилось таскать быстро и далеко свежеизобретенное термоядерное О в виде 20-ти тонных чушек. О чем никто не думал, так это о маневренности.

>Все меняется со временем. Я согласен, что _сейчас_ более оптимальны двухдвигательные схемы и прежде всего из-за того, что они более хорошо сочетаются с аэродинамикой высокоманевренного самолета и обеспечивают бОльшую живучесть, но сказать, что так было всегда было бы неправдой.
Опять какие-то странные рассуждения о живучести... Два топовых двигателя всегда мощнее чем один. Поэтому и ставят два. Поставили бы и больше, но получается очень тяжело и дорого.
От Serge Turchin
К F101 (23.03.2006 21:00:11)
Дата 24.03.2006 13:43:19

Re: Не все...

>>Откройте учебник Феодосьева по сопромату и постарайтесь понять, зачем были выдуманы двутавровые балки. Трехслойная конструкция общивки фюзеляжа Хорнета и Москито применена именно с той же целью.
>Давайте все упростим - открывайте, что хотите и дайте конкретную цифру экономии, полученной за счет специфики конструкции Хорнета.

Может Вам еще полный комплект проектно-конструкторской
документации для серийного производства предоставить?


[...]

>>И что самое характерное - остановить этот беспредел смогли, главным образом, американские одномоторные истребители США. Которые были на тот период совершенее, массовее, дешевле и т.п.
>Очевидно, что Мустанг был совершеннее Лайтнига хотя бы просто в силу разницы в возрасте.

Согласно Вашему тезису ероплан нужен был во-время. Вот во время и были одномоторники. А двухмоторников кроме уступающего Лайтнинга не было. Факт, с которым спорить бессмысленно. А "потом", как Вы неоднократно отмечали никому не нужно.

[...]
>>Ну прям и шнец и жнец.
>Он в основном по применению ЯО.

>>Вы только забыли
>Я ничего не забывал. Вы просто забыли прочитать, что я написал.

>>Но причем здесь именно одномоторность или двухмоторность конструкции?
>Притом, что с одним двигателем требуемых ЛТХ получить было нельзя.

>>В одних ситуациях и исторических этапах выгоднее одно - в других другое.
>Ситуаций только две - максимально возможные ЛТХ и умеренная стоимость решения. В первой лучше два, во второй - один.

Ну вот на завершающем этапе WWII и стали этими оптимальными решениями стали _для американцев_ P-51, а в Корее - F-86 у них и MиГ-15 у нас.

>>И кстати помнится, что RF-105 все-таки попортили немало крови противнику, при этом у них моторов не прибавилось. Так что дело не всегда в количестве моторов.
>RF-105 боролся за господство в воздухе ? На чертежном кульмане ?

Пардон, писал по памяти, имел ввиду EF-105F. В вашем же широком понимании термина "завоевания превосходства в воздухе" они именно этим и занимались. :-)

>>Sea Fury не хотите вспомнить?
>В США его точно не производили. Ни до, ни после войны.

Это конечно аргумент очень сильный. :-) Но Вы забыли про поршневой Корсар. Или он не завоевания превосходства? :-)
Его-то производили. Но в общем - все поршневики быстро сошли со сцены, вне зависимости от числа моторов.
[...]

>>Очень интересный тезис, конечно тяга пары горячо любимых с юности Р-11-Ф300 против АЛ-7Ф2 несколько больше - чуть больше 10%, но все-таки не радикально, а в сравнении с АЛ-7Ф3 вообще близка.
>Р-11Ф2C-300 - АЛ-7Ф2
>АЛ-7Ф-3 - Р-25-300

И на подходе АЛ-21Ф.

[...]

>>Именно поэтому почти ... поскольку в однодвигательном варианте смачиваемая поверхность гораздо меньше, чем двухдвигательном, со всеми вытекающими.
>"Гораздо" это хорошее слово. Например тяга двух двигателей

Вам посчитать? :-)

>гораздо больше тяги одного двигателя. А площадь смачиваемой поверхности имеет значение лишь на дозвуке.

А на сверхзвуке более толстая попа не генерирует веер волн сжатия, собирающийся в более интенсивный висячий скачок? :-)

[...]

>На практике двигателя потребной мощности просто нет. По определению, т.к. стараются поставить пару самых мощных двигателей. Это, конечно, не всегда получается.

Побудительная причина все-таки недоведенность люльковского двигателя на конкретный момент.


>>В общем, далеко не факт, что однодвигательный Су-15 был бы чем-то хуже, чем однодвигательный с АЛ-7Ф, учитывая прогресс в параметрах АЛ-7Ф.
>Ага. И неучитывая прогресс Р-11 (13,25).

И АЛ-21Ф.

[...]



>>Возьмите для примера начала-середину 50-х годов и Вам станет очевидно, что для того времени, технологий, систем вооружения были оптимальнее одномоторные истребители.
>Истребители какого назначения ? А то вот как раз 10 августа 1951 года и 15 августа 1953 года Совмину СССР это стало неочевидно. Так родились Як-25 и МиГ-19.

Ну уж МиГ-19 -то не в струю. Его сменил МиГ-21 вполне себе однодвигательный. Наверное тоже было политическое постановление о том, что один мотор рулез? :-)

Все та же проблема выбора более надежного и доведенного типа - 19-й закладывался и в однодвигательном и в двухдвигательном вариантах.

>>Где были двухдвигательные суперманевренные супербизоны в Корее?
>Сбивали северокорейские Яки. Только причем тут

Тигрокоты? Еще По-2 забыли.

> суперманевренность ? TAC в то время было озабочено доставкой истребителями свежеизобретенного тактического ЯО.

И F-86 прямо-таки игнорировали МиГ-15? :-)

Просто глаза отворачивали и мечтали - если б нам ядренбатон подвесить... Или если б у нас был второй мотор ну тогда б я МиГам физию порасквасил... А не второго мотора - не судьба :-) Типа сидели на аэродроиах и причитали бедныемынесчастныеодномоторные...

Это уже анекдот.


>SAC - морально готовилось таскать быстро и далеко свежеизобретенное термоядерное О в виде 20-ти тонных чушек. О чем никто не думал, так это о маневренности.

При чем здесь SAC?

>>Все меняется со временем. Я согласен, что _сейчас_ более оптимальны двухдвигательные схемы и прежде всего из-за того, что они более хорошо сочетаются с аэродинамикой высокоманевренного самолета и обеспечивают бОльшую живучесть, но сказать, что так было всегда было бы неправдой.
>Опять какие-то странные рассуждения о живучести... Два топовых двигателя всегда мощнее чем один. Поэтому и ставят два. Поставили бы и больше, но получается очень тяжело и дорого.

Или пять. Нет сем-восем.
От F101
К Serge Turchin (24.03.2006 13:43:19)
Дата 24.03.2006 19:28:39

Re: Не все...

>Может Вам еще полный комплект проектно-конструкторской
>документации для серийного производства предоставить?
Не откажусь.

>Согласно Вашему тезису ероплан нужен был во-время. Вот во время и были одномоторники. А двухмоторников кроме уступающего Лайтнинга не было. Факт, с которым спорить бессмысленно. А "потом", как Вы неоднократно отмечали никому не нужно.
Я именно это вам и говорю - двухмоторника не было - использовали что было. Двухмоторник был готов слишком поздно. Если б американцы знали, что их ждет над Германией еще до войны, то озаботились бы 2-х моторником. Правда я на всякий случай напомню, что в конце 43-го - начале 44-го Лайтнинг по климбу таки превосходил Мустанг.

>Ну вот на завершающем этапе WWII и стали этими оптимальными решениями стали _для американцев_ P-51, а в Корее - F-86 у них и MиГ-15 у нас.
P-51 не был для американцев оптимальным решением проблемы penetration fighter'а. Работы над оптимальным решением велись с середины войны. И решения не успели попасть на войну. Сейбр и МиГ это вообще вещи, очень далекие от обсуждаемых задач. Это фронтовая авиация.

>Пардон, писал по памяти, имел ввиду EF-105F. В вашем же широком понимании термина "завоевания превосходства в воздухе" они именно этим и занимались.
Для вашей памяти: R это от recon, а E это от EW. Спутать очень сложно. А EF-105F - да, именно этим и занимались, только не в моем широком понимании, а в НАТОвском. Я лишь использую его. Так что вы хотите сказать ? Успех EF-105F полностью определялся действиями Фантомов по расчистке и прикрытию этих не совсем ручных ласко-проныр ? Я целиком и польностью с этим согласен.

>Это конечно аргумент очень сильный. :-) Но Вы забыли про поршневой Корсар. Или он не завоевания превосходства?
Нет конечно. В смысле его уже не рассматривали в таком качестве после войны. А вообще же с ним история сходная с P-51/P-82. F7F как раз должен был заменить Корсары. По тем же причинам.

>Его-то производили. Но в общем - все поршневики быстро сошли со сцены, вне зависимости от числа моторов.
Само-собой. Обязательным требованием является достижение высоких ЛТХ, равных или превосходящих ЛТХ обычных машин. Это основа.

>И на подходе АЛ-21Ф.
Давайте я сразу РД-33 упомяну, вы - АЛ-31 и на этом закончим. Хотя я не понял в чем прикол с АЛ-21.

>Вам посчитать?
Как хотите.

>А на сверхзвуке более толстая попа не генерирует веер волн сжатия, собирающийся в более интенсивный висячий скачок?
Более ? Ну да. Он более. Как и тяга.

>Побудительная причина все-таки недоведенность люльковского двигателя на конкретный момент.
Был бы доведен - поставили бы пару АЛ-7 и получили бы Фантом.

>Ну уж МиГ-19 -то не в струю.
Не, МиГ-19 в струю, причем в вашу любимую - ЛТХ любой ценой.

>Его сменил МиГ-21 вполне себе однодвигательный. Наверное тоже было политическое постановление о том, что один мотор рулез?
МиГ-21 создавался для замены МиГ-15 и МиГ-17. Понимание рулезности одного мотора для легкой фронтовой машины несомненно присутствовало.

>Все та же проблема выбора более надежного и доведенного типа - 19-й закладывался и в однодвигательном и в двухдвигательном вариантах.
Как всегда, всё испортил дефицит гравицап.

>Тигрокоты? Еще По-2 забыли.
F7F эт другая история. Я про F-82.

>И F-86 прямо-таки игнорировали МиГ-15?
Нет. Все еще хуже. TAC полностью игнорировал весь корейский опыт. F-104, родившийся по мотивам Кореи, был сослан в ПВО, а потом продан европейцам в качестве маленького F-105. Т.е. носителя ЯО.

>Просто глаза отворачивали и мечтали - если б нам ядренбатон подвесить... Или если б у нас был второй мотор ну тогда б я МиГам физию порасквасил... А не второго мотора - не судьба :-) Типа сидели на аэродроиах и причитали бедныемынесчастныеодномоторные...
Вообще-то не сидели и не мечтали, а квасили те самые физии. Отсутствие подходящей матчасти никогда не являлось поводом для игнорирования насущных задач. Мечтало же руководство. И, следует признать, что оно свои мечты осуществило. Относительно бомбы конечно. МиГи его явно интересовали постольку-поскольку.

>Это уже анекдот.
Я не думаю, что советским специалистам, после появления в США тактического ЯО и истребителей, способных его применять, было до смеха.

>При чем здесь SAC?
Это основной заказчик машин, предназначенных для борьбы за стратегическое господство в воздухе. С 43 по 55 гг. оно инициировало 4 проекта по созданию подобной машины, что дало кучу разновсяческих прототипов разной степени готовности - от P-81 до F-108.

>Или пять. Нет сем-восем.
Дайте деньги - поставят. Не вопрос совершенно.
От Ishak
К F101 (24.03.2006 19:28:39)
Дата 24.03.2006 22:42:41

Опять пустои спор?

Привет

>>Ну уж МиГ-19 -то не в струю.
>Не, МиГ-19 в струю, причем в вашу любимую - ЛТХ любой ценой.
>>Его сменил МиГ-21 вполне себе однодвигательный. Наверное тоже было политическое постановление о том, что один мотор рулез?
>МиГ-21 создавался для замены МиГ-15 и МиГ-17. Понимание рулезности одного мотора для легкой фронтовой машины несомненно присутствовало.
>>Все та же проблема выбора более надежного и доведенного типа - 19-й закладывался и в однодвигательном и в двухдвигательном вариантах.
>Как всегда, всё испортил дефицит гравицап.

МиГ-19 самоя обыкновенная замена к МиГ-17. Двухмоторнорная cxема всегда была вынужденнои мерои. Американци доводили сверхзвуковои F-100, а серииных достаточно мошных двигателеи в Союзе тогда не было.
Причем пишет это сам Беляков*.
А достигали рекордные ЛТХ МиГ-21, E-66, E-166 в однодвигательном варианте.

Долго фантазируете, а тут секретов нет: когда КБ получило Р-11, сразу перешло к желаемои cxеме.

*R.Beljakov J.Marmain
"Les Avions du KB MiG"
Izd DOCAVIA

С Уважением,

Олег
От F101
К Ishak (24.03.2006 22:42:41)
Дата 25.03.2006 10:54:23

Re: Опять пустои...

>МиГ-19 самоя обыкновенная замена к МиГ-17.
Не самая обыкновенная, но развивайте мысль.

>Двухмоторнорная cxема всегда была вынужденнои мерои.
Об этом и речь. Как только необходимо совместить в машине все самое лучшее - появляется необходимость в двух двигателях.

>Американци доводили сверхзвуковои F-100, а серииных достаточно мошных двигателеи в Союзе тогда не было.
И про это уже сказано.

> А достигали рекордные ЛТХ МиГ-21, E-66, E-166 в однодвигательном варианте.
Е-266, Е-266М и П-42 вы хотели сказать ?

>Долго фантазируете, а тут секретов нет: когда КБ получило Р-11, сразу перешло к желаемои cxеме.
Для легкого фронтового истребителя желаемой. А работы в области тяжелых однодвигательных машин, которые не дали ни одной серийной машины, привели к двухдвигательной схеме. Что характерно, потом это же КБ умудрилось снова фронтовую машину двухдвигательной сделать.
От Serge Turchin
К F101 (25.03.2006 10:54:23)
Дата 25.03.2006 12:01:48

Re: Опять пустои...

>>МиГ-19 самоя обыкновенная замена к МиГ-17.
>Не самая обыкновенная, но развивайте мысль.

Что сказать-то этим хотите? Что у МиГ-21 не было вариантов перехватчика или то, что дальность МиГ-19 была довольно значительно меньше однодвигательного МиГ-21? Причем поскольку разница была весьма значительной - это весьма сложно списать на разницу поколений?

>>Двухмоторнорная cxема всегда была вынужденнои мерои.
>Об этом и речь. Как только необходимо совместить в машине все самое лучшее - появляется необходимость в двух двигателях.

Да догма это Ваша и не более того.

Конечно применительно к WWII можно сказать - не успели сделать двухдвигательные вундерваффе (хотя кого это волнует), в других (в Корее) - истребители НЕ завоевания превосходства, а просто фронтовые и поэтому это не считается, хотя F-86 был во многих вариантах, вплоть до дальнего истебителя с 3000+ км дальностью, в третьих - для Ту-128 маневренность не нужна, хотя абзацем выше говорилость, что двухдвигательность гарант _всех_ высоких ТТХ, можно притянуть высокие идеи к замене парой доведенных двигателей одного недоведенного несколько меньшей тяги.

Кстати - Р13 и АЛ-21Ф на (разных) опытных самолетах (Су-15 и Су-17) взлетели с интервалом примерно в 1-2 года.

Причем для постоянно страдавшего невысокой дальностью Су-15 с которой непрерывно и не очень удачно боролись АЛ-21Ф мог бы быть спасением - на Су-17 переход на АЛ-21Ф привел к увеличению дальности в 1.7 раза. Но понятно, что назад пути уже не было.

>>Американци доводили сверхзвуковои F-100, а серииных достаточно мошных двигателеи в Союзе тогда не было.
>И про это уже сказано.

>> А достигали рекордные ЛТХ МиГ-21, E-66, E-166 в однодвигательном варианте.
>Е-266, Е-266М и П-42 вы хотели сказать ?

Всему свое время.

>>Долго фантазируете, а тут секретов нет: когда КБ получило Р-11, сразу перешло к желаемои cxеме.
>Для легкого фронтового истребителя желаемой. А работы в области тяжелых

Угу - МиГ-19, якобы "тяжелый и нефронтовой" -7560 кг, дальность 1390 км без ПТБ (55 год).

МиГ-21 - "легкий", 6850 кг, дальность 1520 км всего на 3 года позднее. Про скорость и скороподъемность я не говорю.

Причем очевидно, что кроме более жесткого треугольного крыла экономия веса на 21-м достигнута именно из-за более предпочтительной в _данном_ конкретном случае по компоновочным и аэродинамическим соображениям однодвигательной схемы. Потребовалось почти 20 лет пути развития аэродинамики чтобы потенциальные преимущества двухдвигательных схем реализовались на практике.

Оба и МиГ-19 и МиГ-21, между прочим официально называются фронтовые истребители.

Оба самолета в вариантах перехватчиков отличаются в дальности еще более значительно - 1600 км у 21-го и 1260 - у МиГ-19ПМ. А различаются они по времени всего на два года - 56 и 58 гг.

Из этого можно было бы сделать вывод, что однодвигательная схема убер, но я этого делать не буду, а повторю лишь очевидное - всему свое время.

>однодвигательных машин, которые не дали ни одной серийной машины, привели к двухдвигательной схеме. Что характерно, потом это же КБ умудрилось снова фронтовую машину двухдвигательной сделать.

Догмы, одни только догмы. Вместо здорового прагматизьма.
От F101
К Serge Turchin (25.03.2006 12:01:48)
Дата 26.03.2006 13:18:38

Re: Опять пустои...

>Что сказать-то этим хотите?
Мне интересно, что этим хотел сказать Ishak.

>Да догма это Ваша и не более того.
Не моя и не догма. И вообще, вы уже отказались от мысли, что двухмоторный самолет всегда хуже одномоторного ?

>Конечно применительно к WWII можно сказать - не успели сделать двухдвигательные вундерваффе
Успели. Просто успех у него был лишь на одном из ТВД - на том, где технический уровень противника больше соответствовал времени создания этого "вундерваффе".

>хотя F-86 был во многих вариантах, вплоть до дальнего истебителя с 3000+ км дальностью
Не надо говорить таких вещей. YF-93A не был. Его отменили вместе с F-90 и F-88.

>в третьих - для Ту-128 маневренность не нужна, хотя абзацем выше говорилость, что двухдвигательность гарант _всех_ высоких ТТХ, можно притянуть высокие идеи к замене парой доведенных двигателей одного недоведенного несколько меньшей тяги.
Такого выше не говорилось. Про гарант. Не придумывайте. Я про ТТЗ говорил. Если у вас есть сведения о том, что от Ту-128 кто-то требовал исключительной маневренности, то поделитесь ими. И, наконец, интересуйтесь хоть иногда назначением самолета.

>Кстати - Р13 и АЛ-21Ф на (разных) опытных самолетах (Су-15 и Су-17) взлетели с интервалом примерно в 1-2 года.
Я еще раз повторяю - поставили бы пару АЛ-7 - получили бы Фантом. А так просто получили вариант с несколько большим запасом по тяге.

>Всему свое время.
Ну да. Понадобилось некоторое время на смену условий и осознание потребности.

>Угу - МиГ-19, якобы "тяжелый и нефронтовой" -7560 кг, дальность 1390 км без ПТБ (55 год).
МиГ-19 это такой же нехарактерный случай как и МиГ-29. Случай, когда даже в нише, предназначенной для одномоторных самолетов, появляется двухмоторный. И как раз потому, что ЛТХ были нужны, причем здесь и сейчас. Вы же по сути предлагаете МО ВВС подождать, перебиваясь дозвуковыми МиГ-15 и МиГ-17, пока не появится МиГ-21.

>Причем очевидно, что кроме более жесткого треугольного крыла экономия веса на 21-м достигнута именно из-за более предпочтительной в _данном_ конкретном случае по компоновочным и аэродинамическим соображениям однодвигательной схемы. Потребовалось почти 20 лет пути развития аэродинамики чтобы потенциальные преимущества двухдвигательных схем реализовались на практике.
В цифре 20 опечатка. Нолик лишний. Е-4 - 1956, YF4H-1 - 1958.

>Оба самолета в вариантах перехватчиков отличаются в дальности еще более значительно - 1600 км у 21-го и 1260 - у МиГ-19ПМ. А различаются они по времени всего на два года - 56 и 58 гг.
Это уже ерунда какая-то, не сказать грубее. Серийное производство МиГ-21Ф началось в одна тысяча пятьдесят девятом году. Это первый серийный МиГ-21. Перехватчиком он не был, он был дневным фронтовым истребителем. Дневным - ключевое слово - на нем даже радиоприцел отсутствовал. А МиГ-19П, серийное производство которого началось в одна тысяча пятьдесят пятом году - таким оборудованием обладал и поэтому был всепогодным перехватчиком. И МиГ-19ПМ тоже. МиГ-21ПФ, который стал таки всепогодным, в серию пошел в одна тысяча шестьдесят втором году.

>Из этого можно было бы сделать вывод, что однодвигательная схема убер, но я этого делать не буду, а повторю лишь очевидное - всему свое время.
Да. И в 1953 уже пора было озаботиться созданием двухмоторного истребителя на базе АЛ-7.
От Константин Чиркин
К Serge Turchin (25.03.2006 12:01:48)
Дата 25.03.2006 12:21:08

Если говорить конкретно про МиГ-19 и МиГ-21,то не стоит так прямолинейно

Приветствую.По словам знающих людей с девятнадцатым накушались по полной программе,в глазах строевых лётчиков он себя дескридитировал-поэтому и понадобился МиГ-21.Разумеется это не главная причина,но одна из них.
От timsz
К F101 (25.03.2006 10:54:23)
Дата 25.03.2006 11:24:55

Мне кажется, надо подумать в таком направлении.

Если напишу где-то глупость, сильно не ругайте, я просто направление мысли хочу обозначить.

Тяга двигателя связана с площадью входного сечения двигателя (рассматриваем реактивные, так как об этом сейчас спор). Чтобы увеличить тягу в два раза, можно или увеличить характерный размер в 1.4 (корень из двух) раза, или поставить два двигателя.

Первый путь увеличит объем (а значит и массу) двигателя в 1.4 в кубе, то есть почти в 3 раза. Установка вторго двигателя увеличивает массу в 2 раза.

То есть, добиться высокой тяговооруженности проще на многодвигательной схеме
От Serge Turchin
К timsz (25.03.2006 11:24:55)
Дата 25.03.2006 12:12:23

Re: Мне кажется,...

>Если напишу где-то глупость, сильно не ругайте, я просто направление мысли хочу обозначить.

>Тяга двигателя связана с площадью входного сечения двигателя (рассматриваем реактивные, так как об этом сейчас спор). Чтобы увеличить тягу в два раза, можно или увеличить характерный размер в 1.4 (корень из двух) раза, или поставить два двигателя.

Второй двигатель-то все-равно приводит к удвоению площади воздухозаборника, удвоению запаса топлива, который надо где-то размещать. При этом повторю, более крупный двигатель в общем случае более экономичен.

>Первый путь увеличит объем (а значит и массу) двигателя в 1.4 в кубе, то есть почти в 3 раза. Установка вторго двигателя увеличивает массу в 2 раза.

Двигатели не стоят друг за другом, так что увеличения площади в два раза не избежать. А плотное расположение двух двигателей рядом в пакете, как я уже писал, снижает тягу из-за паразитной интерференции двух близко расположенных струй. Разнесение сопел приводит к появлению дополнительной площади между ними.

Но это явления, так сказать, самого первого порядка, они компенсируются другими преимуществами, как компоновочными, так и аэродинамическими.

>То есть, добиться высокой тяговооруженности проще на многодвигательной схеме

Думаю наоборот, если говорить _только_ о тяговооруженности.
От timsz
К Serge Turchin (25.03.2006 12:12:23)
Дата 25.03.2006 13:41:54

Re: Мне кажется,...

Главное - два двигателя дают меньший вес при той же площади входного сечения.

Остальное - составляющие второго порядка.

Например то, что два двигателя располагаются более "плоско", поэтому их легче вписать в фюзеляж, создающий подъемную силу, вроде МиГ-29 и Су-27.

Ну и надежность - немаловажный фактор.


А так, понятно, все определяется потребной тягой. Если нужна небольшая тяга - лучше использовать один двигатель. Если тяга нужна большая - лучше ставить два.