От Ishak
К All
Дата 09.02.2006 15:53:22
Рубрики Авиатехника; Объявления; 1936-1945 гг.;

Кривые ДБ-601Аа в копилке,

Всем привет,

Если перевести точно без употребления дубового языка и демагогии

1'Abflugleistung: забыть и вообше не трогать

5'Kurzleistung: форсаж по 2-3 мин максимум.


Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Hispano-Suiza Y45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.

Кончаем этим самим разговор о целесообразности Французских покупок в СССР в 1939-40х гогах.

С Уважением,

Олег
От Serge Turchin
К Ishak (09.02.2006 15:53:22)
Дата 12.02.2006 01:10:36

Re: Кривые ДБ-601Аа...

Вот, кстати, в копилке данные наших предвоенных испытаний двигателя DB-601A1, как его назвали в НИИ ВВС и то, что стояло на купленных комиссией Петрова Мессерах. Давление 1.35 могло использоваться до 5 мин, а 1.27 - 30 мин.

Хотя возможно это не испытания, а передирание из немецкой документации (очень уж похоже на немецкие материалы), но суть от этого не меняется - у М-105ПА формально данные получше.
От Ishak
К Serge Turchin (12.02.2006 01:10:36)
Дата 12.02.2006 13:40:33

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>Вот, кстати, в копилке данные наших предвоенных испытаний двигателя ДБ-601А1, как его назвали в НИИ ВВС и то, что стояло на купленных комиссией Петрова Мессерах. Давление 1.35 могло использоваться до 5 мин, а 1.27 - 30 мин.

Теоретически, для последних 601А, все возможно, но на конкретном самолете вряд-ли.
В англии сеичас летает 109Е-4 с ДБ-601А. Он-то перегревается уже при давлении 1.15-1.2 Ата. Не знаю как самолет сможет охлаждатся при режиме 1.35-1.4 Ата, если мотор выдержит...

>Хотя возможно это не испытания, а передирание из немецкой документации (очень уж похоже на немецкие материалы), но суть от этого не меняется - у М-105ПА формально данные получше.
От Dronezz
К Ishak (12.02.2006 13:40:33)
Дата 13.02.2006 11:53:48

Ре: Кривые ДБ-601Аа...


>В англии сеичас летает 109Е-4 с ДБ-601А. Он-то перегревается уже при давлении 1.15-1.2 Ата. Не знаю как самолет сможет охлаждатся при режиме 1.35-1.4 Ата, если мотор выдержит...

Этот мессер у Эда Расселла в Канаде.
Эксплуатация 601 мотора на 1,42 ata сейчас не разрешается из ресурсных соображений.. Максимум 1,3 ата
А в бою жить захочешь - и не так движок раскрутишь..
От Ishak
К Dronezz (13.02.2006 11:53:48)
Дата 14.02.2006 01:09:33

Ре: Кривые ДБ-601Аа...


>Этот мессер у Эда Расселла в Канаде.
Не знаю, у меня отчет от Н°3579 2000го года от летчика Шарлс Бровн.

>Эксплуатация 601 мотора на 1,42 ата сейчас не разрешается из ресурсных соображений.. Максимум 1,3 ата
Если говорим о том же самом самолетом, так свыше 1,35 ата нагнетатель вообше не даст, даже если Эд Рассел захочет. По эксплуатации в Англии ограничивали по 1,15-1,2 ата.

>А в бою жить захочешь - и не так движок раскрутишь..
И будеш ошушять безграничные удовольсвие безмоторного полета. Всем желаю (по собственному опыту) такое удовольствие хоть раз в жизне, только не на горяшем Мессерсшмитте и не посреди воздушниго боя против летчиков 176ГвИАП, 812ИАП итд, итп...
>
От А.Н.Платонов
К Ishak (12.02.2006 13:40:33)
Дата 13.02.2006 10:51:11

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>>Вот, кстати, в копилке данные наших предвоенных испытаний двигателя ДБ-601А1, как его назвали в НИИ ВВС и то, что стояло на купленных комиссией Петрова Мессерах. Давление 1.35 могло использоваться до 5 мин, а 1.27 - 30 мин.
>Теоретически, для последних 601А, все возможно, но на конкретном самолете вряд-ли.
>В англии сеичас летает 109Е-4 с ДБ-601А. Он-то перегревается уже при давлении 1.15-1.2 Ата. Не знаю как самолет сможет охлаждатся при режиме 1.35-1.4 Ата, если мотор выдержит...

А охлаждается он водой или смесью с этилен-гликолем?
От Ishak
К А.Н.Платонов (13.02.2006 10:51:11)
Дата 14.02.2006 01:45:31

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>>В англии сеичас летает 109Е-4 с ДБ-601А. Он-то перегревается уже при давлении 1.15-1.2 Ата. Не знаю как самолет сможет охлаждатся при режиме 1.35-1.4 Ата, если мотор выдержит...
>
>А охлаждается он водой или смесью с этилен-гликолем?

Не думаю что на западе в 21ом веке, этилен-гликоль является дефицитом. Плюс совремменые материалы, масло, бензин от 100 до 130 октан, свечи...

Ваши намеки понял. Так далше можем еше сравнивать мошность водо и маслопомп Яков и Мессеров, обшии потерии давление в сыстемах охлаждения, среднею скорость житкостеи...

Легче менять охлаждаюшию смесь чем переделовать в серии радиаторы.

С Уважением.
От А.Н.Платонов
К Ishak (14.02.2006 01:45:31)
Дата 14.02.2006 15:31:38

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>>>В англии сеичас летает 109Е-4 с ДБ-601А. Он-то перегревается уже при давлении 1.15-1.2 Ата. Не знаю как самолет сможет охлаждатся при режиме 1.35-1.4 Ата, если мотор выдержит...
>>А охлаждается он водой или смесью с этилен-гликолем?
>Не думаю что на западе в 21ом веке, этилен-гликоль является дефицитом. Плюс совремменые материалы, масло, бензин от 100 до 130 октан, свечи...

И все-таки, хотелось бы определенности.

>Ваши намеки понял. Так далше можем еше сравнивать мошность водо и маслопомп Яков и Мессеров, обшии потерии давление в сыстемах охлаждения, среднею скорость житкостеи...

Никаких намеков, просто интересуюсь. Потому что насмотрелся ВСЯКОГО в эксплуатации... ;-)

>Легче менять охлаждаюшию смесь чем переделовать в серии радиаторы.

У нас в те времена делали наоборот - переделывали радиаторы, а этилен-гликолиевую охлаждающую жидкость не использовали.
От Ishak
К А.Н.Платонов (14.02.2006 15:31:38)
Дата 18.02.2006 11:27:39

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

Привет,

>И все-таки, хотелось бы определенности.

Вот дозвонился к знакомогу коллекционеру, тот сказал:

В радиаторах, етилэн-гликоль близок к ауригиналу.
Бензин: 100 октановыи LL-100
Масло: современное синтетическое
Свечи: современные с повышиными характеристиками
Ролеподшипники новые по заказу

На планере иногда употребляется Дурал 60868 (прочность 60-80кг/мм²) вместо 2017 (35-40)


С Уважением
От Serge Turchin
К Ishak (09.02.2006 15:53:22)
Дата 09.02.2006 18:50:20

Re: Кривые ДБ-601Аа...

>Всем привет,

>Если перевести точно без употребления дубового языка и демагогии

>1'Abflugleistung: забыть и вообше не трогать

>5'Kurzleistung: форсаж по 2-3 мин максимум.


>Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Hispano-Suiza Y45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.

>Кончаем этим самим разговор о целесообразности Французских покупок в СССР в 1939-40х гогах.

Надо только добавить, что взлетный наддув для М-105 стало можно использовать в качестве номинального у земли в 41, году, в результате чего и появилась буковка А в названии мотора, если мне не изменяет память.

Ну и применительно к Яку возможность использовать максимальные обороты стало возможным тоже в середине или конце 41 после доводки системы охлаждения.

Даты привожу без проверки, возможно их можно уточнить, но то, что одно и другое имело место в 41 г - это факт.

>С Уважением,

>Олег
От Ishak
К Serge Turchin (09.02.2006 18:50:20)
Дата 11.02.2006 10:56:14

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>>Всем привет,


>>Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Хиспано-Суиза Ы45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.

>
>Надо только добавить, что взлетный наддув для М-105 стало можно использовать в качестве номинального у земли в 41, году, в результате чего и появилась буковка А в названии мотора, если мне не изменяет память.
Если я правильно понимаю, номинал у М105го это 1020лс в 1939ом и 1050лс в 1940ом, плюс 1100лс на 0м на форсаже. Большои разницы не вижу.
На 105ПА повысили наддув, кажется где то 920ммстрд вместо 880. При этом наверво заново повышили мошность: финны как раз ставили Климовы с мошностью 1150лс на свои Мораны.

>Ну и применительно к Яку возможность использовать максимальные обороты стало возможным тоже в середине или конце 41 после доводки системы охлаждения.
Даваите сравнивать поверхности масло и водо-радиаторов Яка и Мессерсшмитта, а также и размеры отверстиев воздухонаборников...

>Даты привожу без проверки, возможно их можно уточнить, но то, что одно и другое имело место в 41 г - это факт.
Кстати Серж, помогите пожалуиста разобратся с ВК-107 если не надоело. Скажите почему у него 7 выхлопных партрубок с каждои стороны (на 6 цилиндров)?

С Уважением,

Олег
От Нvostoff
К Ishak (11.02.2006 10:56:14)
Дата 12.02.2006 11:33:11

ВК-107(+)

>Кстати Серж, помогите пожалуиста разобратся с ВК-107 если не надоело. Скажите почему у него 7 выхлопных партрубок с каждои стороны (на 6 цилиндров)?

Потому что было два выпускных клапана на цилиндр и выпускные коллекторы по обе стороны от блока цилиндров. Внутренний выпускной коллектор и торчал наружу 7-мым патрубком.
От Serge Turchin
К Нvostoff (12.02.2006 11:33:11)
Дата 12.02.2006 11:59:48

Re: ВК-107

>>Кстати Серж, помогите пожалуиста разобратся с ВК-107 если не надоело. Скажите почему у него 7 выхлопных партрубок с каждои стороны (на 6 цилиндров)?
>
>Потому что было два выпускных клапана на цилиндр и выпускные коллекторы по обе стороны от блока цилиндров. Внутренний выпускной коллектор и торчал наружу 7-мым патрубком.

Какой-нибудь картинкой это подтвердить можете?

Думаю не все так просто. Во-первых труба для 6-кратного объема выхлопа вряд ли может быть такой же, как для однократного. Иначе на М-105 трубы можно было делать намного меньше диаметром и легче, во вторых на фотографиях http://mig3.sovietwarplanes.com/yak3/yak3vk107/yak3vk107.html раскапотированного Як-3 с ВК-107А копоти и следов локального перегрева от первого патрубка, который и есть дополнительный "седьмой", много меньше, чем от остальных шести.

Скорее всего не все так прямолинейно. У меня предположение, что для цилиндров с 2 по 6 в ряду выхлопные патрубки внутренних и внешних клапанов соединялись внутри головки, а для первого цилиндра патрубок от внутреннего выпускного клапана проще было обвести вокруг головки цилиндров. Но это конечно предположение.
От Нvostoff
К Serge Turchin (12.02.2006 11:59:48)
Дата 13.02.2006 15:26:48

Re: ВК-107

>Какой-нибудь картинкой это подтвердить можете?
Нет, увы. Есть только цитата из Степанца, ее уже привели.


>Думаю не все так просто. Во-первых труба для 6-кратного объема выхлопа вряд ли может быть такой же, как для однократного. Иначе на М-105 трубы можно было делать намного меньше диаметром и легче,

Можно, но это вызовет потери мощности на затрудненный выхлоп и доп. охлаждение коллектора

> http://mig3.sovietwarplanes.com/yak3/yak3vk107/yak3vk107.html раскапотированного Як-3 с ВК-107А копоти и следов локального перегрева от первого патрубка, который и есть дополнительный "седьмой", много меньше, чем от остальных шести.

Направление выхлопа там другое - единственное объяснение которое приходит в голову.

>Скорее всего не все так прямолинейно. У меня предположение, что для цилиндров с 2 по 6 в ряду выхлопные патрубки внутренних и внешних клапанов соединялись внутри головки, а для первого цилиндра патрубок от внутреннего выпускного клапана проще было обвести вокруг головки цилиндров. Но это конечно предположение.

Возможно что и так. Однако тут можно возразить - такие хитрости могут привести к перегреву головки блока (а тепловой режим и так сверхнапряженный) и опять же потерям мощности - проще всеж вывести выхлоп через охлаждаемый коллектор обычной конструкции внутри V, пусть даже с неизбежной потерей мощности.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (12.02.2006 11:59:48)
Дата 13.02.2006 10:56:46

Re: ВК-107

>>>Кстати Серж, помогите пожалуиста разобратся с ВК-107 если не надоело. Скажите почему у него 7 выхлопных партрубок с каждои стороны (на 6 цилиндров)?
>>Потому что было два выпускных клапана на цилиндр и выпускные коллекторы по обе стороны от блока цилиндров. Внутренний выпускной коллектор и торчал наружу 7-мым патрубком.
>Какой-нибудь картинкой это подтвердить можете?

Цитата из Степанца: "В связи с установкой ВК-107А на Як-9У... применена новая схема выхлопа двигателя, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в кожухи и обдувались воздухом)..."
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (13.02.2006 10:56:46)
Дата 13.02.2006 13:26:45

Re: ВК-107

>>>>Кстати Серж, помогите пожалуиста разобратся с ВК-107 если не надоело. Скажите почему у него 7 выхлопных партрубок с каждои стороны (на 6 цилиндров)?
>>>Потому что было два выпускных клапана на цилиндр и выпускные коллекторы по обе стороны от блока цилиндров. Внутренний выпускной коллектор и торчал наружу 7-мым патрубком.
>>Какой-нибудь картинкой это подтвердить можете?
>
>Цитата из Степанца: "В связи с установкой ВК-107А на Як-9У... применена новая схема выхлопа двигателя, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в кожухи и обдувались воздухом)..."

Т.е. фактически берется дозвуковой поток и выходное сечение уменьшается в 6 раз? Не верю (c).
От Алексей Матвиенко
К Serge Turchin (13.02.2006 13:26:45)
Дата 13.02.2006 14:24:07

Фокус в том, что первый патрубок раза в три в сечении больше, чем остальные.

>
>Т.е. фактически берется дозвуковой поток и выходное сечение уменьшается в 6 раз? Не верю (c).
От Алексей Матвиенко
К Алексей Матвиенко (13.02.2006 14:24:07)
Дата 13.02.2006 14:28:08

А на монинском Як-9П он какой-то явно не родной, отличается от "военных" фото. (-)
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (13.02.2006 13:26:45)
Дата 13.02.2006 13:46:15

Re: ВК-107

>>Цитата из Степанца: "В связи с установкой ВК-107А на Як-9У... применена новая схема выхлопа двигателя, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в кожухи и обдувались воздухом)..."
>Т.е. фактически берется дозвуковой поток и выходное сечение уменьшается в 6 раз? Не верю (c).

Хочешь сказать, что он это высосал из пальца? ;-)
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (13.02.2006 13:46:15)
Дата 13.02.2006 15:00:07

Re: ВК-107


>
>Хочешь сказать, что он это высосал из пальца? ;-)


Ну ты же понимаешь, что составить понятную техдокументацию - это не Анну Каренину написать :-) В смысле сложнее. :-)

Скажи тогда почему остальные патрубки не сделать в 6 раз меньше по площади или в 2.5 раза мешьше диаметром?

Хотя то, что на ВК-108 патрубки внутреннего ряда вывели вверх, говорит скорее всего о том, что на ВК-107А вышло некузяво.

Причем отдельные патрубки торчат на ВК-108 и на Яках и на Пешке. Наводит на размышления.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (13.02.2006 15:00:07)
Дата 13.02.2006 15:09:18

Re: ВК-107

>>Хочешь сказать, что он это высосал из пальца? ;-)
>Ну ты же понимаешь, что составить понятную техдокументацию - это не Анну Каренину написать :-) В смысле сложнее. :-)

А то! Технарь может стать писателем, но не наоборот... :-)

>Скажи тогда почему остальные патрубки не сделать в 6 раз меньше по площади или в 2.5 раза мешьше диаметром?

Ну вот Алексей Матвиенко говорит, что он должен быть втрое ширше.

>Хотя то, что на ВК-108 патрубки внутреннего ряда вывели вверх, говорит скорее всего о том, что на ВК-107А вышло некузяво.
>Причем отдельные патрубки торчат на ВК-108 и на Яках и на Пешке. Наводит на размышления.

Просто там не было верхних синхронных стрелковых точек.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (13.02.2006 15:09:18)
Дата 13.02.2006 15:13:12

Re: ВК-107

>>>Хочешь сказать, что он это высосал из пальца? ;-)
>>Ну ты же понимаешь, что составить понятную техдокументацию - это не Анну Каренину написать :-) В смысле сложнее. :-)
>
>А то! Технарь может стать писателем, но не наоборот... :-)

>>Скажи тогда почему остальные патрубки не сделать в 6 раз меньше по площади или в 2.5 раза мешьше диаметром?
>
>Ну вот Алексей Матвиенко говорит, что он должен быть втрое ширше.

Ну из фото видно, что передний патрубок развернут относительно остальных на ~30 градусов. Нужно фото Як-9У снятое в направлении от кабины к вперед.
>>Хотя то, что на ВК-108 патрубки внутреннего ряда вывели вверх, говорит скорее всего о том, что на ВК-107А вышло некузяво.
>>Причем отдельные патрубки торчат на ВК-108 и на Яках и на Пешке. Наводит на размышления.
>
>Просто там не было верхних синхронных стрелковых точек.

Угу. И на Пешках с ВК-107А :-)
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (13.02.2006 15:13:12)
Дата 13.02.2006 15:33:36

Re: ВК-107

>>>Хотя то, что на ВК-108 патрубки внутреннего ряда вывели вверх, говорит скорее всего о том, что на ВК-107А вышло некузяво.
>>>Причем отдельные патрубки торчат на ВК-108 и на Яках и на Пешке. Наводит на размышления.
>>Просто там не было верхних синхронных стрелковых точек.
>Угу. И на Пешках с ВК-107А :-)

Именно. Ни на "яках", ни на "пешках" не было верхних стрелковых точек, почему стало возможным вывести туда выхлопные партубки.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (13.02.2006 15:33:36)
Дата 13.02.2006 15:38:03

Re: ВК-107

>Именно. Ни на "яках", ни на "пешках" не было верхних стрелковых точек, почему стало возможным вывести туда выхлопные партубки.

Вопрос-то зачем блондинки красят корни волос... В смысле почему на ВК-107А на пешках выхлоп с общим патрубком внутри развала цилиндров. Хотя скорее всего могли просто взять у Яковлева готовую схему. Опять же гнуть вверх внутренний патрубок не нужно - они ведь тоже нестандартные.
От Serge Turchin
К Serge Turchin (13.02.2006 15:13:12)
Дата 13.02.2006 15:20:56

А в прочем.

кажется понятно - выпуск то попеременно между цилиндрами происходит, а не для всех сразу.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (13.02.2006 15:20:56)
Дата 13.02.2006 15:30:44

Re: А в...

>кажется понятно - выпуск то попеременно между цилиндрами происходит, а не для всех сразу.

Кстати, до 1941-го года лепили же на М-103 и М-105 общие выхлопные коллекторы...
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (09.02.2006 18:50:20)
Дата 09.02.2006 20:02:43

Re: Кривые ДБ-601Аа...

>>Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Hispano-Suiza Y45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.
>Надо только добавить, что взлетный наддув для М-105 стало можно использовать в качестве номинального у земли в 41, году, в результате чего и появилась буковка А в названии мотора, если мне не изменяет память.
>Ну и применительно к Яку возможность использовать максимальные обороты стало возможным тоже в середине или конце 41 после доводки системы охлаждения.

Увы, уже в 42-м...
От SK
К Ishak (09.02.2006 15:53:22)
Дата 09.02.2006 17:58:15

Re: Кривые ДБ-601Аа...

Приветствую!
>Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Hispano-Suiza Y45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.

Кстати, мощность движка, еще не все. Не приходилось ли где видеть кривые к.п.д. немецкого винта VDM? По нашим винтам можно найти данные графики в РДК-43, а сравнить не с чем.
Есть еще потери мощности на выхлопе, на всасывании (прямая зависимость от подбора заборников нагнетателя и выхлопных патрубков)
СК
От Ishak
К SK (09.02.2006 17:58:15)
Дата 11.02.2006 11:49:55

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

Приветствую!

>>Получается что веснои 40го года, немеская вундер-техника не обошла даже Хиспано-Суиза Y45, не говоря уже о Климовах 105х и тем более Мерлинов.
>
>Кстати, мощность движка, еще не все.
Согласен на 100%. С планером тоже самое. Можно иметь гениалныи мотор, отличныи планер, плохои винт и получить полную лажу...
Слова Азанчеева, глав-инженера (и мало известного русского таланта) от фирмы Лиоре и Оливие.
http://www.hydroretro.net/etudegh/asantcheeff.pdf

>Не приходилось ли где видеть кривые к.п.д. немецкого винта ВДМ? По нашим винтам можно найти данные графики в РДК-43, а сравнить не с чем.
Нет, но думаю что удлинение ВиШа больше чем у ВДМа, кпд по логике тоже...

>Есть еще потери мощности на выхлопе,...
Выхлопные патрубки хоть и поедают мошность, но самолет выигрывает в дополнительнои тяги: где-то 15-20 клмч для МS-406.

>...на всасывании (прямая зависимость от подбора заборников нагнетателя и выхлопных патрубков)
Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.

>СК

С Уважением, Олег
От SK
К Ishak (11.02.2006 11:49:55)
Дата 14.02.2006 12:04:00

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

>>Не приходилось ли где видеть кривые к.п.д. немецкого винта ВДМ? По нашим винтам можно найти данные графики в РДК-43, а сравнить не с чем.
>Нет, но думаю что удлинение ВиШа больше чем у ВДМа, кпд по логике тоже...
кпд винта - настолько плавающая по диапазону высот и скоростей вещь, что шаровые оценки здесь для анализа не проходят.
>>Есть еще потери мощности на выхлопе,...
>Выхлопные патрубки хоть и поедают мошность, но самолет выигрывает в дополнительнои тяги: где-то 15-20 клмч для МS-406.
Если площадь выхлопных патрубков подобрана оптимально. В идеале меньше всего потерь у свободного выхлопа (потери на противодавление при выхлопе только в выхлопном окне цилиндра.
>>...на всасывании (прямая зависимость от подбора заборников нагнетателя и выхлопных патрубков)
Речь шла о потерях скоростного напора в подводящем тракте (еще до нагнетателя).

СК
От Ishak
К SK (14.02.2006 12:04:00)
Дата 14.02.2006 16:14:56

Ре: Кривые ДБ-601Аа...

День добрыи

>>Нет, но думаю что удлинение ВиШа больше чем у ВДМа, кпд по логике тоже...
>кпд винта - настолько плавающая по диапазону высот и скоростей вещь, что шаровые оценки здесь для анализа не проходят.
И не только,...
Я Вам дал банальныи ответ на совсем не банльныи запрос, типа "большои медленныи пропеллер с тонками лопастями имеет КПД повыше чем маленкии скоростныи с широкамо лопастями..." Вот и все, до анализа еше далеко!
Если b вы просили кривые JPX 210 с пропеллером Evra, было бы полегче. Тем не менее конструктор дал бы графики только при стандартнои атмосфере и на уровне моря: все остальное экстраполяция.

>>>Есть еще потери мощности на выхлопе,...

>Речь шла о потерях скоростного напора в подводящем тракте (еще до нагнетателя).
Могу дать реальныи пример: тропикальныи Харикэйн с пылефилтрами терял целых 30мph, по сравнениу со стандартным.

С Уважением,
Олег
От Serge Turchin
К Ishak (11.02.2006 11:49:55)
Дата 11.02.2006 18:44:18

Ручное управление наддувом

>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.

При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.

А если посмотреть даже результаты исытаний в Степанце, Косминкове и др. источниках - то даже испытатели делали порой как Бог на душу положит - колебания в полкилометра для одного и того же Як-3. Для Ла-5/7 - разброс еще больше - почти до километра.

Многие ли строевые пилоты знали, например, что у мотора ПФ понизилась первая граница высотности (при увеличении абсолютной мощности на всех высотах) против ПА и нужно переключение на вторую скорость нагнетателя делать примерно на 1 км ниже по высоте на всех режимах?

Причем для режима наивыгоднейшего для набора высоты это нужно делать на высоте 2.2-2.3 км, а для режима достижения макс. скорости - на высоте 2.8-3.2 км?

А если в пылу боя пилот забыл переключить на вторую скорость и забрался на километр выше? Тогда получается потеря мощности примерно в 100-150 л.с. Причем для низковысотных моторов Яков эти переключения надо было делать, как раз в самой середине "диапазона высот наиболее интенсивных боев на советском фронте" (c) - примерно от 1.5 до 3.5 км, в зависимости от режима полета.

>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.

>>СК
>
>С Уважением, Олег
От Ishak
К Serge Turchin (11.02.2006 18:44:18)
Дата 12.02.2006 19:34:01

Ре: Ручное управление...

>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>
>При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.
Согласен, у меня идея была попроще, по аналогии с коробкои скоростеи автомобиля: гидравлическая передачя всегда поедает болше энергии чем механическая.

>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Shidlovski(*)-Plagnol работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
Только этот агрегат отличал Испано 12Y45 от 12Y31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс

(*) опять земляк, можем гордится...
>>>СК
>>
С Уважением, Олег
От Serge Turchin
К Ishak (12.02.2006 19:34:01)
Дата 13.02.2006 11:14:48

Ре: Ручное управление...

>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>>
>>При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.
>Согласен, у меня идея была попроще, по аналогии с коробкои скоростеи автомобиля: гидравлическая передачя всегда поедает болше энергии чем механическая.

Аналогия не совсем правильная. У немца ПЦН не двухскоростной одноступенчатый,а двухступенчатый, причем первая ступень подключена жестко, а вторая ступень приводится через гидромуфту. И включение второй ступени происходит постепенно, как раз после того, как высотность, обеспечиваемая первой ступенью уже достигнута. Т.е. вторая ступень включается в работу дополнительно. Поэтому там, где у нашего мотора провал примерно в 100 л.с. - у немца небольшое падение, мощности, вызванное потерями в гидротрансформаторе. И по мере дальнейшего увеличения высоты эта потеря уменьшается.

>>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
>ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Shidlovski(*)-Plagnol работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
>Только этот агрегат отличал Испано 12Y45 от 12Y31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс

>(*) опять земляк, можем гордится...
>>>>СК
>>>
>С Уважением, Олег
От Ishak
К Serge Turchin (13.02.2006 11:14:48)
Дата 14.02.2006 16:27:44

Ре: Ручное управление...

>>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>>>

>Аналогия не совсем правильная. У немца ПЦН не двухскоростной одноступенчатый,а двухступенчатый, причем первая ступень подключена жестко, а вторая ступень приводится через гидромуфту. И включение второй ступени происходит постепенно, как раз после того, как высотность, обеспечиваемая первой ступенью уже достигнута. Т.е. вторая ступень включается в работу дополнительно. Поэтому там, где у нашего мотора провал примерно в 100 л.с. - у немца небольшое падение, мощности, вызванное потерями в гидротрансформаторе. И по мере дальнейшего увеличения высоты эта потеря уменьшается.

Исвольте сомневатся. Знаю что движки Ваша игра, я тут дилетант но по
http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
-Direct fuel injection, single stage centrifugal type supercharger-

Hе по наглости, а увы, по большому интересу хотелось бы посмотреть на cxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...

С Уважением, Олег
От Serge Turchin
К Ishak (14.02.2006 16:27:44)
Дата 15.02.2006 12:15:09

Ре: Ручное управление...

>Исвольте сомневатся. Знаю что движки Ваша игра, я тут дилетант но по
> http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_601
>-Direct fuel injection, single stage centrifugal type supercharger-

>Hе по наглости, а увы, по большому интересу хотелось бы посмотреть на cxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...


Да Вы правы. Подавляющая масса нагнетателей серийных DB601, 605 была одноступенчатыми.

Двухступенчатыми были более поздние моторы DB605D,E,F,DB,DC, но назвать их крупноcерийными конечно нельзя.

Промашка вышла - подвело описание нашего М-105ПД, якобы сделанного по аналогии с немецким.


>С Уважением, Олег
От Ishak
К Serge Turchin (15.02.2006 12:15:09)
Дата 15.02.2006 19:09:21

Ре: Ручное управление...

Добрыи день

>>... хотелось бы посмотреть на цxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...
>

>Да Вы правы. Подавляющая масса нагнетателей серийных ДБ601, 605 была одноступенчатыми.

>Двухступенчатыми были более поздние моторы ДБ605Д,Е,Ф,ДБ,ДЦ, но назвать их крупноцерийными конечно нельзя.

>Промашка вышла - подвело описание нашего М-105ПД, якобы сделанного по аналогии с немецким.

Все как на саите
http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

Двухэтажнои была маслопомпа, а не нагнетатель.
А вы правы в таком смысле что такая комбинация позволяет безграничные варианты в передачи скоростеи врашения.

С Уважением, Олег
От Serge Turchin
К Ishak (15.02.2006 19:09:21)
Дата 15.02.2006 19:58:00

Ре: Ручное управление...

>Добрыи день

>>>... хотелось бы посмотреть на цxемку двухэтажного нагнетателя от Дэмлера...
>>
>
>>Да Вы правы. Подавляющая масса нагнетателей серийных ДБ601, 605 была одноступенчатыми.
>
>>Двухступенчатыми были более поздние моторы ДБ605Д,Е,Ф,ДБ,ДЦ, но назвать их крупноцерийными конечно нельзя.
>
>>Промашка вышла - подвело описание нашего М-105ПД, якобы сделанного по аналогии с немецким.
>
>Все как на саите
> http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

>Двухэтажнои была маслопомпа, а не нагнетатель.
>А вы правы в таком смысле что такая комбинация позволяет безграничные варианты в передачи скоростеи врашения.

Я же сказал, основная масса нагнетателей на DB605-х была одноступенчатой, но на 605D стоял двухступенчатый нагнетатель, и согласно Грину этими моторами комплектовалось ограниченное количество поздних 109Gx.

>С Уважением, Олег
От А.Н.Платонов
К Ishak (12.02.2006 19:34:01)
Дата 13.02.2006 11:07:41

Ре: Ручное управление...

>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.

Однако, всегда оценивался нашими как более прогрессивный по сравнению с ПЦН.

>>При одном условии - вся доступная мощность реализуется при ручном управлении при идеальном (с учетом скоростного напора на конкретной высоте) управлении нагнетателем.
>Согласен, у меня идея была попроще, по аналогии с коробкои скоростеи автомобиля: гидравлическая передачя всегда поедает болше энергии чем механическая.
>>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
>ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Shidlovski(*)-Plagnol работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
>Только этот агрегат отличал Испано 12Y45 от 12Y31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс
>(*) опять земляк, можем гордится...

Шидловского не знаю, Поликовского знаю. Такой ПЦН применялся с успехом на АМ-35А (давал 80 л.с.) и на ВК-107А (давал около 50 л.с.). Но не бесплатно - сложнялась конструкция и обслуживание.
От Ishak
К А.Н.Платонов (13.02.2006 11:07:41)
Дата 14.02.2006 02:14:14

Ре: Ручное управление...

>>>>>Гидро муфты нагнетателя ДБ-601го поедали больше лош.сил чем прямои навод от Климова, Испаны.
>
>Однако, всегда оценивался нашими как более прогрессивный по сравнению с ПЦН.
Штука удобная, но в борьбе за мошность, положительную роль не играет.

>>>>Лучше всех в этом плане был компрессор Шидкловского, с изменяемом углом аттаки лопаток.
>>ТЕ, по принципу пропеллера с автоматом постояннои скорости нагнетатель Шидловски(*)-Плагнол работал в оптимальных условиях. Что нельзя сказать о немецкои гидро муфты.
>>Только этот агрегат отличал Испано 12Ы45 от 12Ы31 с обыкновенном ПЦНом, и давал безсплатно 90 лишних лс
>>(*) опять земляк, можем гордится...
>
>Шидловского не знаю,
Понятно, в Союзе достижении белых за границои не пропагандировали, а ведь был далеко не один Сикорскии...
Shidlovski Plagnol основатели Французскои фирмы Тurbomeca.

>Поликовского знаю. Такой ПЦН применялся с успехом на АМ-35А (давал 80 л.с.) и на ВК-107А (давал около 50 л.с.). Но не бесплатно - сложнялась конструкция и обслуживание.
Но решение правильное (как с воздушоми винтами): такие веши применяются до сих пор.

С Уважением