От Сергей Зыков
К Varvar
Дата 03.07.2005 16:44:29
Рубрики Авиатехника;

Припоминаю эпизод с Ер-2.

>Большое спасибо.
>Про боевое примение тут то же есть, видимо статью просто порубили http://win.www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/er2/er2.html
>А машина красавица, просто песня!!!

был в советское время многосерийный худ. фильм про партизанское соединение под командованием секретаря облкома Федорова если не ошибаюсь... Дважды Героя.
Фильм по моему показали лишь раз потом было немного резонанса в прессе и на ТВ с ветеранами.
Народ кое чего еще повспоминал.
Припомнили показаный в фильме эпизод с катастрофой самолета снабжения. Оказалось им был Ер-2. Самолет ударился брюхом, чаечное крыло спасло экипаж хотя фюзеляж разорвало вдоль до самого ховста по воспоминанием очевидцев. Эта история уже в газетной статье была опубликована кем то из тех летчиков
От МИХАЛЫЧ
К Сергей Зыков (03.07.2005 16:44:29)
Дата 04.07.2005 12:26:51

Re: Припоминаю эпизод...

>
>Припомнили показаный в фильме эпизод с катастрофой самолета снабжения. Оказалось им был Ер-2. Самолет ударился брюхом, чаечное крыло спасло экипаж хотя фюзеляж разорвало вдоль до самого ховста по воспоминанием очевидцев. Эта история уже в газетной статье была опубликована кем то из тех летчиков

Что то такое я то же читал..Только пилоты на подбитом Ер-2 якобы захотели таранить немецкую колонну, а попали на стоянку партизан (!) Никто не погиб! Странно как то это всё.. А в снабжении партизан Ер-2 не учавствовал вроде.
От Varvar
К Сергей Зыков (03.07.2005 16:44:29)
Дата 03.07.2005 18:16:13

Re: Припоминаю эпизод...

>
>был в советское время многосерийный худ. фильм про партизанское соединение под командованием секретаря облкома Федорова если не ошибаюсь... Дважды Героя.
>Фильм по моему показали лишь раз потом было немного резонанса в прессе и на ТВ с ветеранами.
>Народ кое чего еще повспоминал.
>Припомнили показаный в фильме эпизод с катастрофой самолета снабжения. Оказалось им был Ер-2. Самолет ударился брюхом, чаечное крыло спасло экипаж хотя фюзеляж разорвало вдоль до самого ховста по воспоминанием очевидцев. Эта история уже в газетной статье была опубликована кем то из тех летчиков

Его крыло эффектно смотрится и как оказывается польза большая, стойки короче, на посадке экранный эффект и к тому же в случае вынужденной экипаж получал меньше повреждения. Интересно, машины с подобными крыльями при вынужденной всегда такие преимущества получали, Ю-87, F4U, ещё у французов какие-то пикировщики с крылом обратной чайки были, я имею ввиду серийные машины.
А про вынужденные, читал о боевом примении этой машины и то же удивился что выживали даже после того как их истребители сбивали и самолёты шли на вынужденную, у машины и запас прочности солидный был.
Например 18 октября 1941 г. цитата:
"Самый трудный день для 421 -го полка выдался, по-видимому, 18 октября. Напомним, что в середине октября, быстро продвинувшись, передовые немецкие части сумели захватить неповрежденными несколько стратегически важных мостов через Волгу в районе Калинина. Сорвать дальнейшее продвижение врага, разрушить с воздуха мосты - такую задачу получили все авиационные полки, имевшиеся под рукой у командования ВВС Западного фронта. В дело пошли даже четырехмоторные бомбардировщики ТБ-7, вылетавшие на задания днем, без истребительного прикрытия. Аналогичную задачу получил и гусевский полк. В малооблачную погоду, в 12:45 в воздух поднялась пара Морозов (голубая "2") и Гайворонский (хвостовой - "звезда"). Приблизившись к цели незамеченными, экипажи сбросили бомбы - по четыре ФАБ-250 и две ФАБ-100, но оба промахнулись. На боевом курсе самолеты были обстреляны зенитной артиллерией, а затем атакованы "Мессершмиттами", в результате чего оба загорелись и упали в лес. Погиб стрелок одной из машин, остальные члены экипажей впоследствии вернулись в полк. По их докладам, немцы также потеряли один истребитель.

Но боевую задачу требовалось выполнить любой ценой. В 15:07 на цель ушла уже тройка самолетов: Баленко (белая "4"), Бузовир (желтая "6") и Тыклин (белая "8"). Звено в точности повторило судьбу пары Морозова - Гайворонского: промах мимо моста, обстрел зениток, все самолеты на обратном пути сбиты истребителями противника, уцелевшие члены экипажей доложили об уничтожении одного Bf.109. Самолет Баленко горящим сел на поверхность Московского моря и, говорят, даже некоторое время держался на воде, дав возможность экипажу выбраться из машины. Третью, и последнюю попытку разбомбить мост в тот день предприняла пара Тихонова (желтая "3") - Тряпицына (желтая "8"), вылетевшая в 16:24. Погода заметно испортилась, небо затянуло облаками, что, с одной стороны, обеспечило скрытность, а с другой - затруднило прицеливание. Оба экипажа не сумели поразить цель, ближайшие разрывы легли с перелетом в 15-20 м от моста. Спрятавшись в облаках, самолет Тихонова избежал атак неприятельских истребителей, а Тряпицыну пришлось отбиваться от одиночного Bf.109 Противниками полка в октябрьских боях выступали, по-видимому, летчики III/JG51. Во всяком случае, командир именно этой группы гауптман Р.Леппла докладывал о проведенном 10 октября бое с "огромными русскими двухмоторными бомбардировщиками, формой крыла напоминавшими Ju87". Правда, в тот день о сбитых немцы не сообщали."
От Сергей Зыков
К Varvar (03.07.2005 18:16:13)
Дата 04.07.2005 05:04:52

Re: Припоминаю эпизод...

вообще такое крыло вполне вписывалось в Бартини'евскую концепцию "И-И" вместо общераспространенного "ИЛИ-ИЛИ" (в смысле - проигрывая в одном выигрываем в другом).
Правда сам РБ плохо вписывался в нашу реальность, к сожалению.
Вообще у нас с оригинальными компоновочными решениями конструкторы не блистали, все пытались выжимать в пределах классической схемы хотя при "наличии отсутствия" производства моторов мирового уровня надо было аэродинамикой добирать и компоновочными схемами. Но тут был риск неизвестного, а конкуренты с доносами не заставляли себя ждать.
От Varvar
К Сергей Зыков (04.07.2005 05:04:52)
Дата 04.07.2005 12:16:51

Re: Припоминаю эпизод...

Непонятна только та завеса секретности которая была вокруг этой машины, например даже эпизод когда всех заставили сжечь фотографии где были Ер-2, хотя лётные данные машины нельзя назват выдающимися.
И интересно до каких годов продолжали служить Ер-2 в ВВС?
От Serge Turchin
К Varvar (04.07.2005 12:16:51)
Дата 04.07.2005 12:34:50

Re: Припоминаю эпизод...

>Непонятна только та завеса секретности которая была вокруг этой машины, например даже эпизод когда всех заставили сжечь фотографии где были Ер-2, хотя лётные данные машины нельзя назват выдающимися.
>И интересно до каких годов продолжали служить Ер-2 в ВВС?

Почему непонятно - на них ведь авиадизели почти сразу собирались ставить. А дизели были под колпаком НКВД, история с Чаромским, двумя ветками М-40, М-30 и т.п. Параноидальная секретность по-поводу авиадизелей описана во многих статьях и книгах.

Короче делали вудервафлю...

Ну и плюс Бартини, навертное.
От Varvar
К Serge Turchin (04.07.2005 12:34:50)
Дата 04.07.2005 12:48:41

Re: Припоминаю эпизод...

Оплошал, даже не понял что там всё суппер-пуппер секретно из-за дизелей, а ведь и верно, фоток с М-105 больше.
От Serge Turchin
К Varvar (04.07.2005 12:48:41)
Дата 04.07.2005 13:13:12

Re: Припоминаю эпизод...

>Оплошал, даже не понял что там всё суппер-пуппер секретно из-за дизелей, а ведь и верно, фоток с М-105 больше.

Да дело не в фотках. В той же статье Медведя-Хазанова написано, что указание про оснащение ДВ-240 дизелями М-40 было дано еще в 40-м г.

"...Основной вклад в создание авиационных дизелей в СССР был сделан отделом нефтяных двигателей ЦИАМа, которым до ареста руководил Андрей Дмитриевич Чаромский. В 1936-1937 гг. этот коллектив разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с, которая благодаря ПЦН сохранялась до высоты 2500 м. Мотор прошел летные испытания на самолете ТБ-ЗД. В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста А.Д.Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и заменили новым). Степень секретности дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) на заводе длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать "по положению".

Второе КБ, организованное при московском заводе №82, представляло собой "шарашку", фактическим руководителем которой был "враг народа" А.Д.Чаромский (но в документах НКАП того периода его фамилия нигде не фигурировала, номинально ответственными считались директор завода С.И.Жилин и главный инженер А.Г.Таканаев). Разработанный коллективом "зэков" дизель назывался М-30. Развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров (ТК-88 на М-40 и ТК-82 на М-30). На каждом двигателе устанавливались по четыре ТК, на этом этапе моторы не имели приводных нагнетателей. В дальнейшем такое решение было признано ошибочным, но в середине 1940 г. недостатки схемы еще не успели осознать, а полученные результаты переоценивались. За благополучным окончанием стендовых испытаний М-40 последовало решение о развертывании их серийного производства помимо Кировского завода еще и на Харьковском тракторном, а позднее и на заводе №75\ Кроме того, В.М.Яковлеву была поставлена задача форсирования мотора до 1500 л.с. на взлетном режиме и до 1250 л.с. на номинальном. Этот вариант двигателя получил обозначение М-40Ф.

В мае 1940 г. у Чаромского "на выходе" был готов мотор М-30 с аналогичными техническими характеристиками. Оба двигателя проходили летные испытания, правда, ограниченного объема, на двух самолетах БОК-15. До майского (1940 ) постановления Комитета Обороны при СНК оба двигателя предназначались в основном для достижения политического результата - кругосветного беспосадочного полета советского самолета под управлением М.М.Громова. Технические параметры комплекса самолет-мотор могли обеспечить выполнение этой задачи при условии, что двигатель выдержит не менее 100 ч непрерывной работы на номинальной мощности. Однако летом 1940 г. ни М-30, ни М-40 не имели еще такого ресурса. Комитет Обороны выдал моторостроителям новое задание: в августе 1940 г. провести государственные испытания обоих типов дизелей на стенде, а в октябре-декабре установить их на самолеты ТБ-7 и ДБ-240, после чего приступить к летным испытаниям.

Трудности доводки отодвинули сроки реализации заданий Комитета Обороны. Только в ноябре 1940 г., после завершения стендовых испытаний дизельного авиамотора М-40, в ОКБ-240 разработали эскизный проект, а 17 марта 1941 г. под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина в присутствии Ермолаева и Озимкова состоялось заседание макетной комиссии по новому самолету, но уже с форсированными дизелями М-40Ф. Максимальную бомбовую нагрузку машины задали равной 6000 кг, при этом одна ФАБ-2000 должна была подвешиваться внутри фюзеляжа, а еще две - на подкрыльевых держателях!! Такой вариант вооружения в то время считался неподъемным даже для четырехмоторного ТБ-7 (лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту). Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословления СНК спланировало серийный выпуск "дизельных" ДБ-240, начиная с третьего квартала 1941 г. Как уже упоминалось, всего воронежский завод №18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин2, а в 1942 г. - построить 800 самолетов!"

Так что все здесь достаточно понятно с ненормальной даже по тем временам секретностью.