Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Ishak
К	Serge Turchin
Дата	29.06.2005 13:48:43
Рубрики	Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Ре: Я тоже

Уважемыи Сергеи

>Дорогой товарищ, Навье-Стокса гоняли еще в СССР в ЦАГИ на БЭСМ-6 в 80-х годах прошлого столетия. При определенных замыканиях, конечно. Не говоря уже про более позднее время.

Ни о какои либо отсталости советскои науки было ни речи, ни намека. В роднои Сен-Сирскои трубе все ето появилось гораздо позже. Не знаю как у других...
От того что едва ли успел в Союзе окончить первыи класс, вряд ли мог встретится с Навие-Стокс на Русском языке...
Мне и писать трудновато: извените что так выгляжу, но мне с Вами жутко Интересно!

>Только не путайте инженерные методы с научно-исследовательскими работами... А также чем отличается задачи синтеза и анализа. Кроме того, вы забыли про такую неприятую особенность как аэроупругость и т.д. и т.п.

>И от того, что кто-то посчитает один из статических режимов обтекания ЛА, или даже тысячу таких режимов - счастья не наступит.

>Ибо нужно глядеть в корень - Навье-Стокс, МКЭ и т.п. - это инструменты решения прямой задачи, а создание оптимального ЛА - это задача обратная.

>И в этом суть.

>Поэтому к компьютеру и расчетному комплексу нужен маленький дополнительный компонент - голова.

Все и так ясно. Хотите пример?
В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления! До сих пор такои хлам во прессе встречается, несмотря на то что при проекте самолета, никакие "еффекты Мередита" даже не присматриволись.

Итоги, как у Вас: силныи инструмент со слабои головои не поможет...

С Ув. Олег
>>
>

От	DM
К	Ishak (29.06.2005 13:48:43)
Дата	29.06.2005 15:55:32

Ре: Я тоже

Добрый день!
>В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
>Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления!

А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.

Что же касается уравнений стокса и того, с чего начался наш спич, то классическая конструкция времен 30-х годов вполне себе считаеться классическими методами. И, самое главное, как бы мы ее не считали, все равно будем иметь сходные результаты. Можно сейчас применяя новые теории обосновать некоторые случайно проявившиеся (случайно - для "тех" конструкторов), но это будут "блохи", решающего влияния они не окажут. Потому таки в данном случае продолжает играть не геометрические размеры, а мидель ;)

Что же касается уравнений Навье-Стокса, то наберите это сочетание в Яндексе и получите гору ссылок на него на русском языке.

С уважением, Дмитрий

От	hardy
К	DM (29.06.2005 15:55:32)
Дата	30.06.2005 00:27:46

Ре: Я тоже

>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.

Речь идет вот об этом, насколько я понимаю?:
про радиатор Мустанга

От	Serge Turchin
К	hardy (30.06.2005 00:27:46)
Дата	30.06.2005 09:31:42

Ре: Я тоже

>>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.
>
>Речь идет вот об этом, насколько я понимаю?:

Кстати, речь могла идти вульгарно о внешней аэродинамике радиатора. То, что она создает тягу достаточно вероятно, чтобы не сказать очевидно.

Точно также на хорошем сверзвуке ~ 70% тяги самолета создает дозвуковая часть воздухозаборника - ну и что из этого? Одна дозвуковая часть воздухозаборника сама не летает.

>

От	DM
К	Serge Turchin (30.06.2005 09:31:42)
Дата	30.06.2005 09:47:36

Ре: Я тоже

Добрый день!

>Кстати, речь могла идти вульгарно о внешней аэродинамике радиатора. То, что она создает тягу достаточно вероятно, чтобы не сказать очевидно.

>Точно также на хорошем сверзвуке ~ 70% тяги самолета создает дозвуковая часть воздухозаборника - ну и что из этого? Одна дозвуковая часть воздухозаборника сама не летает.

ну, судя по картинке, они ему туда впрыск топлива после радиатора организовали ;) Я правда в английском ни бельмеса, так что только на картинку ориетируюсь :)
>>
С уважением, Дмитрий

От	Serge Turchin
К	DM (30.06.2005 09:47:36)
Дата	30.06.2005 10:33:41

Ре: Я тоже

>Добрый день!

>>Кстати, речь могла идти вульгарно о внешней аэродинамике радиатора. То, что она создает тягу достаточно вероятно, чтобы не сказать очевидно.
>
>>Точно также на хорошем сверзвуке ~ 70% тяги самолета создает дозвуковая часть воздухозаборника - ну и что из этого? Одна дозвуковая часть воздухозаборника сама не летает.
>
>ну, судя по картинке, они ему туда впрыск топлива после радиатора организовали ;) Я правда в английском ни бельмеса, так что только на картинку ориетируюсь :)

Нет. Там, сорри, поленился прочитать сразу - написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.

В общем, за исключением торможения (процесс сжатия на термодинамической диаграмме цикла) - примерно то же самое характерно и для воздухозаборника любого Яка. Но без этого сжатия цикла не будет... Могет-быть, могет-быть...

>>>
>С уважением, Дмитрий

От	DM
К	Serge Turchin (30.06.2005 10:33:41)
Дата	30.06.2005 10:54:06

Я что, физику забыл? :)

Добрый день!

>1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала),
Несомненно.

>заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора,
А это с какого будуна? Тармопередача зависит от массы воздуха, при более высокой скорости - выше масса (расход) через радиатор. Вентилятор охлаждает лучше открытой форточки :)

>2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте,
Ага, тепловую. Дальше что?

3) давление на выходе регулируется створкой,
Логично! :)

4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.

Да и не логично это. Ускорение потока чезез полузакрытый радиатор вызовет обратный эффект на самом радиаторе. Вместо того, что бы уменьшить охлаждение, оно увеличится (увеличится расход).
Спорте -я сонный и потому соображаю плохо :)

>В общем, за исключением торможения (процесс сжатия на термодинамической диаграмме цикла) - примерно то же самое характерно и для воздухозаборника любого Яка. Но без этого сжатия цикла не будет... Могет-быть, могет-быть...

>>>>
>>С уважением, Дмитрий
С уважением, Дмитрий

От	SK
К	DM (30.06.2005 10:54:06)
Дата	30.06.2005 17:29:33

Re: Я что,...

Добрый день!

>Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.

Коллеги, найдите в книжке с названием Теория реактивных двигателей формулу тяги. Насколько мне не изменяет память, одними из основных изменяемых параметров этой формулы являются температуры истекающего газа.
СК

От	Serge Turchin
К	SK (30.06.2005 17:29:33)
Дата	30.06.2005 20:14:54

Re: Я что,...

>Добрый день!

>>Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.
>
>Коллеги, найдите в книжке с названием Теория реактивных двигателей формулу тяги. Насколько мне не изменяет память, одними из основных изменяемых параметров этой формулы являются температуры истекающего газа.

Вообще-то тяга считается как расход, умноженный на разность скоростей на входе и выходе.

А как Вы эту разность скоростей сделаете - Ваше личное дело.

>СК

От	SK
К	Serge Turchin (30.06.2005 20:14:54)
Дата	01.07.2005 16:02:44

Давненько я не брал в руки шашек... :-(( (-)

От	Serge Turchin
К	DM (30.06.2005 10:54:06)
Дата	30.06.2005 11:04:40

Re: Я что,...

>Добрый день!

>>1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала),
>Несомненно.

>>заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора,
>А это с какого будуна? Тармопередача зависит от массы воздуха, при более высокой скорости - выше масса (расход) через радиатор. Вентилятор охлаждает лучше открытой форточки :)

>>2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте,
>Ага, тепловую. Дальше что?

А дальше - все тоже, что и в ТРД.

>3) давление на выходе регулируется створкой,
>Логично! :)

>4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
>Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.

Ну Вас же не удивляет, то что МиГ-31 летит и основная сила приложена к дозвуковой части воздухозаборника.

И в случае Мустанга сила тяги тоже прикладывается к расширяющемуся участку канала перед радиатором. А на сопле скорее всего реализуется сопротивление.

>Да и не логично это. Ускорение потока чезез полузакрытый радиатор вызовет обратный эффект на самом радиаторе. Вместо того, что бы уменьшить охлаждение, оно увеличится (увеличится расход).
>Спорте -я сонный и потому соображаю плохо :)

>>В общем, за исключением торможения (процесс сжатия на термодинамической диаграмме цикла) - примерно то же самое характерно и для воздухозаборника любого Яка. Но без этого сжатия цикла не будет... Могет-быть, могет-быть...
>
>>>>>
>>>С уважением, Дмитрий
>С уважением, Дмитрий

От	DM
К	Serge Turchin (30.06.2005 11:04:40)
Дата	30.06.2005 11:08:35

Re: Я что,...

>>Ага, тепловую. Дальше что?
>
>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.

С уважением, Дмитрий

От	Serge Turchin
К	DM (30.06.2005 11:08:35)
Дата	30.06.2005 11:14:57

Re: Я что,...

>>>Ага, тепловую. Дальше что?
>>
>>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
>Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.

Чем принципиально отличается расширяющийся канал перед сотами от компрессора ТРД - принципиально ничем. И то и другое повышает давление газа. Чем отличается камера сгорания ТРД от теплообменника радиатора - принципиально ничем и то и другое осуществляет подвод тепла к рабочему телу. Все одно и то же. Отличия количественные. Поскольку повышение давления в канале радиатора Мустанга невелико - и терзают душу сомнения.

>С уважением, Дмитрий

От	DM
К	Serge Turchin (30.06.2005 11:14:57)
Дата	30.06.2005 11:18:11

Re: Я что,...

Добрый день!
>>>>Ага, тепловую. Дальше что?
>>>
>>>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
>>Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.
>
>Чем принципиально отличается расширяющийся канал перед сотами от компрессора ТРД - принципиально ничем. И то и другое повышает давление газа. Чем отличается камера сгорания ТРД от теплообменника радиатора - принципиально ничем и то и другое осуществляет подвод тепла к рабочему телу. Все одно и то же. Отличия количественные. Поскольку повышение давления в канале радиатора Мустанга невелико - и терзают душу сомнения.

Принципиальные отличия есть. потому как тягу в ТРД создает в основном газ, образующийся в результате горения топлива. А вот обеспечивает горение - кислород в сжатом воздухе. Больше сжали - больше кислорода. Больше можно сжечь топлива.

>>С уважением, Дмитрий
С уважением, Дмитрий

От	Serge Turchin
К	DM (30.06.2005 11:18:11)
Дата	30.06.2005 11:40:35

Re: Я что,...

>Добрый день!
>>>>>Ага, тепловую. Дальше что?
>>>>
>>>>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
>>>Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.
>>
>>Чем принципиально отличается расширяющийся канал перед сотами от компрессора ТРД - принципиально ничем. И то и другое повышает давление газа. Чем отличается камера сгорания ТРД от теплообменника радиатора - принципиально ничем и то и другое осуществляет подвод тепла к рабочему телу. Все одно и то же. Отличия количественные. Поскольку повышение давления в канале радиатора Мустанга невелико - и терзают душу сомнения.
>
>Принципиальные отличия есть. потому как тягу в ТРД создает в основном газ, образующийся в результате горения топлива. А вот обеспечивает горение - кислород в сжатом воздухе. Больше сжали - больше кислорода. Больше можно сжечь топлива.

Тягу в ТРД создает 1) дозвуковая часть воздухозаборника (на малых скоростях очень немного, на сверхзвуке _очень_ много, значительно больше чем все остальное), лопатки ротора компрессора, вращаемого турбиной (основной вклад на дозвуке, относительно немного на сверхзвуке), расширяющаяся часть сопла (на сверхзвуке). Камера сгорания, помнится вносит приблизительно нулевой вклад. Ну есть еще мелочи типа сил тяги, приложенных к сопловым аппаратам турбины (статору). Сопротивление создает ротор турбины, НА компрессора и сужающаяся (дозвуковая) часть сопла.

Где горит и нагревается воздух - в цилиндрах поршневого двигателя и затем тепло передается рабочему телу через теплообменник в радиаторе или в камере сгорания ТРД - не имеет никакого принципиального значения.

Условием появления работы является цикл сжатие-нагрев-расширение-охлаждение. Сжатие в ТРД на дозвуке делается компрессором _и_ каналом расширяющегося дозвукового воздухозаборника. В системе охлаждения Мустанга - только расширяющимся каналом перед сотами. Все одно и то же.

>>>С уважением, Дмитрий
>С уважением, Дмитрий

От	DM
К	Serge Turchin (30.06.2005 11:40:35)
Дата	30.06.2005 12:30:08

Так, спать, спать, спать :)))

>Тягу в ТРД создает 1) дозвуковая часть воздухозаборника (на малых скоростях очень немного, на сверхзвуке _очень_ много, значительно больше чем все остальное), лопатки ротора компрессора, вращаемого турбиной (основной вклад на дозвуке, относительно немного на сверхзвуке), расширяющаяся часть сопла (на сверхзвуке). Камера сгорания, помнится вносит приблизительно нулевой вклад. Ну есть еще мелочи типа сил тяги, приложенных к сопловым аппаратам турбины (статору). Сопротивление создает ротор турбины, НА компрессора и сужающаяся (дозвуковая) часть сопла.

Турбореактивный двигатель (ТРД) состоит из пяти основных частей: входного устройства, компрессора, камеры сгорания, газовой турбины и выходного устройства (выходного сопла). При полете самолета на двигатель набегает воздушный поток. Во входном устройстве этот поток тормозится, и скоростной напор преобразуется в давление.
Из входного устройства воздух поступает в компрессор, где осуществляется дальнейшее повышение давления. Далее поджатый воздух направляется в камеру сгорания, где нагревается при сжигании топлива. Процесс подвода тепла в камеру, в отличии от поршневых двигателей, происходит при почти постоянном давлении.
Из камеры сгорания поджатый и подогретый газовый поток направляется в турбину. Расширяясь в турбине, газы совершают работу, которую передают компрессору и вспомогательным агрегатам, обслуживающим двигатель и самолет. При выходе из турбины давление газа значительно превышает атмосферное. Дальнейшее расширение газов до атмосферного давления происходит в выходном сопле. В результате скорость истечения газов из сопла получается намного больше, чем скорость полета. Разность количества движения секундных масс, вытекающих из ТРД газов и входящего воздуха равна силе тяги двигателя.

ВО! Ключевая фраза в данном случае последняя :) Для Мустанга секундные массы входящего и исходящего воздуха равны. Или я совсем ничего не понимаю :) Для ТРД, как ни крути, эта разница на величину продукта сгорания топлива минус потери.

>Где горит и нагревается воздух - в цилиндрах поршневого двигателя и затем тепло передается рабочему телу через теплообменник в радиаторе или в камере сгорания ТРД - не имеет никакого принципиального значения.

>Условием появления работы является цикл сжатие-нагрев-расширение-охлаждение. Сжатие в ТРД на дозвуке делается компрессором _и_ каналом расширяющегося дозвукового воздухозаборника. В системе охлаждения Мустанга - только расширяющимся каналом перед сотами. Все одно и то же.

С уважением, Дмитрий

От	Serge Turchin
К	DM (30.06.2005 12:30:08)
Дата	30.06.2005 12:46:55

Re: Так, спать,...

>>Тягу в ТРД создает 1) дозвуковая часть воздухозаборника (на малых скоростях очень немного, на сверхзвуке _очень_ много, значительно больше чем все остальное), лопатки ротора компрессора, вращаемого турбиной (основной вклад на дозвуке, относительно немного на сверхзвуке), расширяющаяся часть сопла (на сверхзвуке). Камера сгорания, помнится вносит приблизительно нулевой вклад. Ну есть еще мелочи типа сил тяги, приложенных к сопловым аппаратам турбины (статору). Сопротивление создает ротор турбины, НА компрессора и сужающаяся (дозвуковая) часть сопла.
>
>Турбореактивный двигатель (ТРД) состоит из пяти основных частей: входного устройства, компрессора, камеры сгорания, газовой турбины и выходного устройства (выходного сопла). При полете самолета на двигатель набегает воздушный поток. Во входном устройстве этот поток тормозится, и скоростной напор преобразуется в давление.
>Из входного устройства воздух поступает в компрессор, где осуществляется дальнейшее повышение давления. Далее поджатый воздух направляется в камеру сгорания, где нагревается при сжигании топлива. Процесс подвода тепла в камеру, в отличии от поршневых двигателей, происходит при почти постоянном давлении.
>Из камеры сгорания поджатый и подогретый газовый поток направляется в турбину. Расширяясь в турбине, газы совершают работу, которую передают компрессору и вспомогательным агрегатам, обслуживающим двигатель и самолет. При выходе из турбины давление газа значительно превышает атмосферное. Дальнейшее расширение газов до атмосферного давления происходит в выходном сопле. В результате скорость истечения газов из

При этом в сопле и турбине понижение давление происходит в _сужающихся_ каналах. Такова особенность дозвуковой аэродинамики. Что создает _локальное_ сопротивление! Сурпрайз!

>сопла получается намного больше, чем скорость полета. Разность количества движения секундных масс, вытекающих из ТРД газов и входящего воздуха равна силе тяги двигателя.

>ВО! Ключевая фраза в данном случае последняя :) Для Мустанга секундные массы входящего и исходящего воздуха равны. Или я совсем ничего не понимаю :) Для ТРД, как ни крути, эта разница на величину продукта сгорания топлива минус потери.

Извини, но видимо Вы действительно ничего не понимаете. Добавление массы топлива пренебрежимо мало. Изменение количества движения происходит, главным образом, не за счет увеличения массы рабочего тела (оно пренебрежимо мало), а за счет изменения скорости истечения газа. Что происходит из-за перехода потециальной энергии (вызванной нагревом рабочего тела в КС _любым_ способом) в кинетическую энергию истечения газа.

Еще раз - тяга создается за счет _энергии_ которая подводится на веточке нагрева в КС. А вовсе не за счет распыления дополнительной массы. Иначе зачем распыляют и _поджигают_ керосин, а не любую другую жидкость?

Кроме того, известны двигатели, в которых топливо не впрыскивается в поток вообще. Пример - турбореактивные двигатели с применением для нагрева атомного реактора. Топливо там находится в реакторе, а вместо камеры сгорания - такой же теплообменник, как в воздухозаборнике Мустанга.

И сила тяги в ТРД может быть приложена только к _расширяющиммся_ каналам. А таковыми в ТРД являются дозвуковая часть воздухозаборника, канал в роторе компрессора и _сверхзвуковая_ часть сопла, если она есть. Усе.

>>Где горит и нагревается воздух - в цилиндрах поршневого двигателя и затем тепло передается рабочему телу через теплообменник в радиаторе или в камере сгорания ТРД - не имеет никакого принципиального значения.
>
>>Условием появления работы является цикл сжатие-нагрев-расширение-охлаждение. Сжатие в ТРД на дозвуке делается компрессором _и_ каналом расширяющегося дозвукового воздухозаборника. В системе охлаждения Мустанга - только расширяющимся каналом перед сотами. Все одно и то же.
>
>С уважением, Дмитрий

От	DM
К	Serge Turchin (30.06.2005 12:46:55)
Дата	30.06.2005 12:49:44

Всё - навел резкость. :) Вы безусловно правы :) Спасибо! (-)

От	DM
К	DM (30.06.2005 10:54:06)
Дата	30.06.2005 10:59:23

нюансик...

Уменьшить потери - можно. А вот получить дополнительную тягу... Я об этом.

От	А.Н.Платонов
К	Serge Turchin (30.06.2005 10:33:41)
Дата	30.06.2005 10:50:52

"Амэрики нэ вижу!" (с)

>написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.

И что тут сокровенного? Эта картина для любого радиатора справедлива (в той или иной мере), а для грамотно закапотированных "звезд" - и поболе эффект будет. Вот насчет 90% я бы засомневался - считать надо...

От	DM
К	А.Н.Платонов (30.06.2005 10:50:52)
Дата	30.06.2005 11:00:34

Прочти в конце-концов пейджер! :) Два дня висит. (-)

От	Serge Turchin
К	А.Н.Платонов (30.06.2005 10:50:52)
Дата	30.06.2005 10:57:36

Re: "Амэрики нэ...

>>написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
>
>И что тут сокровенного? Эта картина для любого радиатора справедлива (в той или иной мере), а для грамотно закапотированных "звезд" - и поболе эффект будет. Вот насчет 90% я бы засомневался - считать надо...

У любого ли радиатора есть сильно расширяющийся участок перед сотами (ветвь торможения в термодинамическом цикле), если несжатый воздух подогреть цикла не будет. Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

От	squarehead
К	Serge Turchin (30.06.2005 10:57:36)
Дата	30.06.2005 19:16:50

Re: "Амэрики нэ...

Здравствуйте.

>У любого ли радиатора есть сильно расширяющийся участок перед сотами (ветвь торможения в термодинамическом цикле), если несжатый воздух подогреть цикла не будет. Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

Простите что вмешиваюсь в ваш профессиональный спор. Мне, как человеку очень далекому от аэродинамики и от техники вообще, кажется, что когда в популярных изданиях пишут про аэродинамику радиатора Мустанга, имеют ввиду и внешнюю аэродинамику всего этого узла. Думаю, если посчитать все эффекты при таком расположении туннеля радиатора: собственно "тягу", эффект от того, что вход в туннель находится в зоне высокого давления под крылом, а выход из него в зоне турбулентности за крылом, плюс эффект снижения сопротивления интерференции из-за расположения туннеля у стыка задней кромки крыла с фюзеляжем, и сравнить с тем , какое сопротивление было бы у Мустанга с радиатором в виде пластины поперек потока, то, подозреваю, что там можно и 90% всей тяги от одного только радиатора насчитать. : )
С уважением.

От	А.Н.Платонов
К	Serge Turchin (30.06.2005 10:57:36)
Дата	30.06.2005 11:04:24

Re: "Амэрики нэ...

>>>написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
>>И что тут сокровенного? Эта картина для любого радиатора справедлива (в той или иной мере), а для грамотно закапотированных "звезд" - и поболе эффект будет. Вот насчет 90% я бы засомневался - считать надо...
>У любого ли радиатора есть сильно расширяющийся участок перед сотами (ветвь торможения в термодинамическом цикле), если несжатый воздух подогреть цикла не будет.

У нас такие каналы пошли дай бог памяти году в 1942-43-м...

>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)

От	Serge Turchin
К	А.Н.Платонов (30.06.2005 11:04:24)
Дата	30.06.2005 11:11:14

Re: "Амэрики нэ...

>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
>
>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)

Угу - ПВРД на скорости 600 кмвч. :-)

Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.

Иначе КПД цикла будет невелик - это будет эквивалентно выливанию бензина в воздух. Поэтому и устанавливали на ВДРК на И-250 хотя бы одну ступень компрессора.

В общем, по-прежнему терзают сомнения относительно 90%.

От	А.Н.Платонов
К	Serge Turchin (30.06.2005 11:11:14)
Дата	30.06.2005 11:35:11

Re: "Амэрики нэ...

>>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
>>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)
>Угу - ПВРД на скорости 600 кмвч. :-)

ФАУ-1! :-P

>Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.
>Иначе КПД цикла будет невелик - это будет эквивалентно выливанию бензина в воздух. Поэтому и устанавливали на ВДРК на И-250 хотя бы одну ступень компрессора.

Серега, я для чего смайлик поставил?! :-)

От	Ishak
К	А.Н.Платонов (30.06.2005 11:35:11)
Дата	30.06.2005 12:15:38

Ре: "Амэрики нэ...

Привет

>>>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

С Мустангом дело давно решенно: Жеффре Етелль порылся в архивах фирмы, беседовал с пенсионнерами и выяснил: если вообше получiлась тяга так мало, и совсем нечаино...

>>>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором...

>ФАУ-1! :-П

У Ледюка и Физлера V-1 совсем другие разнницы давления и температуры...

>>Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.

В принцыпе о таком эффекте знали все. У Поликарпова (по Косминкову) кое-что с подкапoтными потоками, на первых Ишаках получилось. Но дело тонкое: при малом отклонением режима, еффект вроде быстро теряется.

С Ув. Олег

От	Serge Turchin
К	Ishak (30.06.2005 12:15:38)
Дата	30.06.2005 15:24:30

Ре: "Амэрики нэ...

>В принцыпе о таком эффекте знали все. У Поликарпова (по Косминкову) кое-что с подкапoтными потоками, на первых Ишаках получилось. Но дело тонкое: при малом отклонением режима, еффект вроде быстро теряется.

Точно-точно. Сейчас вспомнил. Только не Поликарпов, а какой-то другой энтузазист был, из ЦАГИ. Есть информация в книжке про двухмоторные истребители (не Гугли, а в другой, более новой).

Авантюрист - что-то типа 700 кмвч обещал с моторами М-105, что-ли на самолетах типа пешки. Хотя все считается на пальцах.

>С Ув. Олег

От	Ishak
К	Serge Turchin (30.06.2005 15:24:30)
Дата	30.06.2005 16:07:34

Ре: "Амэрики нэ...

Здравствуите,
>
>Точно-точно. Сейчас вспомнил. Только не Поликарпов, а какой-то другой энтузазист был, из ЦАГИ. Есть информация в книжке про двухмоторные истребители (не Гугли, а в другой, более новой).

>Авантюрист - что-то типа 700 кмвч обещал с моторами М-105, что-ли на самолетах типа пешки. Хотя все считается на пальцах.

Про авантюриста не знаю, но своим методом Поликарпов лишних 20кмч на тип 5, вроде выиграл.

С Ув. Олег

От	Serge Turchin
К	А.Н.Платонов (30.06.2005 11:35:11)
Дата	30.06.2005 11:42:48

Re: "Амэрики нэ...

>>>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
>>>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)
>>Угу - ПВРД на скорости 600 кмвч. :-)
>
>ФАУ-1! :-P

Ни фига - там ПуВРД. Пульсирующий то есть, за счет периодического циклического перекрытия канала. И означает совсем другую степень повышения давления. Почему и КПД неплохой. Но орет, зараза.

>>Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.
>>Иначе КПД цикла будет невелик - это будет эквивалентно выливанию бензина в воздух. Поэтому и устанавливали на ВДРК на И-250 хотя бы одну ступень компрессора.
>
>Серега, я для чего смайлик поставил?! :-)

Извини, не разобрал с утра.

От	Ishak
К	DM (29.06.2005 15:55:32)
Дата	29.06.2005 16:53:29

ДМ, Вы что?

>Добрый день!

>>В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
>>Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления!
>
>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.

Блин ДМ... До конца читаите! Вы из меня полного дурака сделали: как может радиатор Вам тягу давать?
От неумения использовать сложныи (но силныи) аппарат, такои абсурд получился у НИХ, а не у МЕНЯ!

>Что же касается уравнений стокса и того, с чего начался наш спич, то классическая конструкция времен 30-х годов вполне себе считаеться классическими методами. И, самое главное, как бы мы ее не считали, все равно будем иметь сходные результаты. Можно сейчас применяя новые теории обосновать некоторые случайно проявившиеся (случайно - для "тех" конструкторов), но это будут "блохи", решающего влияния они не окажут. Потому таки в данном случае продолжает играть не геометрические размеры, а мидель ;)

В швеицарских учебниках, иногда встречал S, поверхность корпуса, а не мидель: ничего оссобово, просто Cx меняют. Реzультат, тот же.

>Что же касается уравнений Навье-Стокса, то наберите это сочетание в Яндексе и получите гору ссылок на него на русском языке.

Спасибо, посмотрю

С уважением, Олег

От	DM
К	Ishak (29.06.2005 16:53:29)
Дата	29.06.2005 17:07:14

Да я - нормально :)

Добрый день!
>>Добрый день!
>
>>>В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
>>>Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления!
>>
>>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.
>
>Блин ДМ... До конца читаите! Вы из меня полного дурака сделали: как может радиатор Вам тягу давать?
А я и не про Вас :) Я просто уточнил - ВЫ не спутали, когда описывали ИХ результат? Просто, на всякий случай :) Потому как такой бред получить...
Прошу прощения, если каряво высказался.

С уважением, Дмитрий