От В.Кондратьев
К Ishak
Дата 23.06.2005 21:37:14
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Ле Бурже,...

>Но, по правде самолет громозский, крыло толстое как дубина. Ясно что при таком планере емy не догнать ни Мессера, ни даже И-16. При первом взгляде ето поимёт даже В. Кондратьев

Прям не "ишак", а неуловимый Джо какой-то :)
У "Тайфуна", кстати, крыло не менее толстое, стало быть он Вашего тезку тоже догнать не мог :-О
От Ishak
К В.Кондратьев (23.06.2005 21:37:14)
Дата 24.06.2005 13:05:10

Ре: Ле Бурже,...

Привет Вам от "Джо" неуловимово!

>Прям не "ишак", а неуловимый Джо какой-то :)
>У "Тайфуна", кстати, крыло не менее толстое, стало быть он Вашего тезку тоже догнать не мог :-О

Я имел ввиду "Хуррик" и "Ишак" 40ого года, каждый со двигателем по 1000лс. Вообше, Хурри, Таифун, P-47 очень сходные по размерам, хотя у последних мошности в два раза болше...Итоги Вы cделаете сами.

Кстати, Таифун встречал не мало "Compressibility Problems" со своим толстым крылом. От чего его b Темпест и передалали.

С Ув. Олег
От Serge Turchin
К Ishak (24.06.2005 13:05:10)
Дата 24.06.2005 22:23:39

1000

>Привет Вам от "Джо" неуловимово!

>>Прям не "ишак", а неуловимый Джо какой-то :)
>>У "Тайфуна", кстати, крыло не менее толстое, стало быть он Вашего тезку тоже догнать не мог :-О
>
>Я имел ввиду "Хуррик" и "Ишак" 40ого года, каждый со двигателем по 1000лс.

Ни у какого Ешака никогда не было 1000 л.с. _номинальной_ мощности.

1000 - это взлетная мощность.

>
От DM
К Ishak (24.06.2005 13:05:10)
Дата 24.06.2005 22:02:12

Ре: Ле Бурже,...

Добрый день!

>Вообше, Хурри, Таифун, P-47 очень сходные по размерам,

И что с того? :) В формуле сопротивления самолета нет геометрических параметров в чистом виде, зато есть площадь миделя. А вот мидель у Хари и у Р-47 уж больно разные...

>С Ув. Олег

С уважением, Дмитрий
От Ishak
К DM (24.06.2005 22:02:12)
Дата 27.06.2005 11:51:32

Ре: Ле Бурже,...

>Добрый день!


>И что с того? :) В формуле сопротивления самолета нет геометрических параметров в чистом виде, зато есть площадь миделя. А вот мидель у Хари и у Р-47 уж больно разные...

Формулы бывают разные. Иногда Bernouilli не хвотает и употреблять приходится уровнения Navier-Stokes где обьём контролья и "обмытоя поверхность" очень даже и играют

С Ув. Олег
>
>С уважением, Дмитрий
От DM
К Ishak (27.06.2005 11:51:32)
Дата 27.06.2005 19:03:47

Юмор оценил :)

Добрый день!
>>Добрый день!
>

>>И что с того? :) В формуле сопротивления самолета нет геометрических параметров в чистом виде, зато есть площадь миделя. А вот мидель у Хари и у Р-47 уж больно разные...
>
>Формулы бывают разные. Иногда Bernouilli не хвотает и употреблять приходится уровнения Navier-Stokes где обьём контролья и "обмытоя поверхность" очень даже и играют.

Угу. Еще как играют! :)
Только вот вы назовите какой самолет из рассматриваемого периода проектировался с использованием упомянутого вами метода. Хотя бы один.

"1) вначале дается операторная интерпретация рассматриваемых начально-краевых задач в некоторых, естественных для данной задачи, функциональных пространствах;

2) затем приводятся аппроксимации полученных операторных уравнений уравнениями, обладающими более лучшими топологическими свойствами и определенными в своих функциональных пространствах;

3) далее на основе априорных оценок решений аппроксимационных уравнений в новых функциональных пространствах и теории степени отображений бесконечномерных пространств доказывается разрешимость аппроксимационных уравнений;

4) и наконец, на основе априорных оценок решений аппроксимационных уравнений уже в исходных функциональных пространствах с помощью предельного перехода, доказывается разрешимость первоначальных операторных уравнений.

Как уже отмечалось, в этой книге вышеописанный метод применяется к исследованию разрешимости как стационарной, так и эволюционной системы уравнений Навье-Стокса, однако он может быть использован и для различных задач неньютоновской гидродинамики. "

Я вот сколько за 20 лет литературы перелопатил - ни разу не встречал его упоминания для реального проектирования в 30-40 года...

>С Ув. Олег
>>
>>С уважением, Дмитрий
С уважением, Дмитрий
От Ishak
К DM (27.06.2005 19:03:47)
Дата 28.06.2005 10:51:05

Я тоже

Добрый день!
>>
>
>>>И что с того? :) В формуле сопротивления самолета нет геометрических параметров в чистом виде, зато есть площадь миделя. А вот мидель у Хари и у Р-47 уж больно разные...
>>

>Угу. Еще как играют! :)
>Только вот вы назовите какой самолет из рассматриваемого периода проектировался с использованием упомянутого вами метода. Хотя бы один.

><и>"1) вначале дается операторная интерпретация рассматриваемых начально-краевых задач в некоторых, естественных для данной задачи, функциональных пространствах;

>2) затем приводятся аппроксимации полученных операторных уравнений уравнениями, обладающими более лучшими топологическими свойствами и определенными в своих функциональных пространствах;

>3) далее на основе априорных оценок решений аппроксимационных уравнений в новых функциональных пространствах и теории степени отображений бесконечномерных пространств доказывается разрешимость аппроксимационных уравнений;

>4) и наконец, на основе априорных оценок решений аппроксимационных уравнений уже в исходных функциональных пространствах с помощью предельного перехода, доказывается разрешимость первоначальных операторных уравнений.

>Как уже отмечалось, в этой книге вышеописанный метод применяется к исследованию разрешимости как стационарной, так и эволюционной системы уравнений Навье-Стокса, однако он может быть использован и для различных задач неньютоновской гидродинамики. "

>Я вот сколько за 20 лет литературы перелопатил - ни разу не встречал его упоминания для реального проектирования в 30-40 года...

И не встретети: нужен мошныи компютер и программа. Без етого даже гении как Поликарпов далеко не уидет.
Среди причин сопротивления есть и трение по поверхностям. У Хурри есть воздуху за что хвотатся !

Первыи раз читаю про Навиер-Стокес на русском языке. Буду врашятся в Мире с новым блеском. Болшое Вам спасибо

>>С Ув. Олег
От Serge Turchin
К Ishak (28.06.2005 10:51:05)
Дата 28.06.2005 11:56:29

Re: Я тоже

>Первыи раз читаю про Навиер-Стокес на русском языке. Буду врашятся в Мире с новым блеском. Болшое Вам спасибо

Дорогой товарищ, Навье-Стокса гоняли еще в СССР в ЦАГИ на БЭСМ-6 в 80-х годах прошлого столетия. При определенных замыканиях, конечно. Не говоря уже про более позднее время.

Только не путайте инженерные методы с научно-исследовательскими работами... А также чем отличается задачи синтеза и анализа. Кроме того, вы забыли про такую неприятую особенность как аэроупругость и т.д. и т.п.

И от того, что кто-то посчитает один из статических режимов обтекания ЛА, или даже тысячу таких режимов - счастья не наступит.

Ибо нужно глядеть в корень - Навье-Стокс, МКЭ и т.п. - это инструменты решения прямой задачи, а создание оптимального ЛА - это задача обратная.

И в этом суть.

Поэтому к компьютеру и расчетному комплексу нужен маленький дополнительный компонент - голова.
>>>С Ув. Олег
>
От Ishak
К Serge Turchin (28.06.2005 11:56:29)
Дата 29.06.2005 13:48:43

Ре: Я тоже

Уважемыи Сергеи

>Дорогой товарищ, Навье-Стокса гоняли еще в СССР в ЦАГИ на БЭСМ-6 в 80-х годах прошлого столетия. При определенных замыканиях, конечно. Не говоря уже про более позднее время.

Ни о какои либо отсталости советскои науки было ни речи, ни намека. В роднои Сен-Сирскои трубе все ето появилось гораздо позже. Не знаю как у других...
От того что едва ли успел в Союзе окончить первыи класс, вряд ли мог встретится с Навие-Стокс на Русском языке...
Мне и писать трудновато: извените что так выгляжу, но мне с Вами жутко Интересно!

>Только не путайте инженерные методы с научно-исследовательскими работами... А также чем отличается задачи синтеза и анализа. Кроме того, вы забыли про такую неприятую особенность как аэроупругость и т.д. и т.п.

>И от того, что кто-то посчитает один из статических режимов обтекания ЛА, или даже тысячу таких режимов - счастья не наступит.

>Ибо нужно глядеть в корень - Навье-Стокс, МКЭ и т.п. - это инструменты решения прямой задачи, а создание оптимального ЛА - это задача обратная.

>И в этом суть.

>Поэтому к компьютеру и расчетному комплексу нужен маленький дополнительный компонент - голова.

Все и так ясно. Хотите пример?
В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления! До сих пор такои хлам во прессе встречается, несмотря на то что при проекте самолета, никакие "еффекты Мередита" даже не присматриволись.

Итоги, как у Вас: силныи инструмент со слабои головои не поможет...

С Ув. Олег
>>
>
От DM
К Ishak (29.06.2005 13:48:43)
Дата 29.06.2005 15:55:32

Ре: Я тоже

Добрый день!
>В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
>Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления!

А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.

Что же касается уравнений стокса и того, с чего начался наш спич, то классическая конструкция времен 30-х годов вполне себе считаеться классическими методами. И, самое главное, как бы мы ее не считали, все равно будем иметь сходные результаты. Можно сейчас применяя новые теории обосновать некоторые случайно проявившиеся (случайно - для "тех" конструкторов), но это будут "блохи", решающего влияния они не окажут. Потому таки в данном случае продолжает играть не геометрические размеры, а мидель ;)

Что же касается уравнений Навье-Стокса, то наберите это сочетание в Яндексе и получите гору ссылок на него на русском языке.

С уважением, Дмитрий
От hardy
К DM (29.06.2005 15:55:32)
Дата 30.06.2005 00:27:46

Ре: Я тоже

>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.

Речь идет вот об этом, насколько я понимаю?:
про радиатор Мустанга
От Serge Turchin
К hardy (30.06.2005 00:27:46)
Дата 30.06.2005 09:31:42

Ре: Я тоже

>>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.
>
>Речь идет вот об этом, насколько я понимаю?:

Кстати, речь могла идти вульгарно о внешней аэродинамике радиатора. То, что она создает тягу достаточно вероятно, чтобы не сказать очевидно.

Точно также на хорошем сверзвуке ~ 70% тяги самолета создает дозвуковая часть воздухозаборника - ну и что из этого? Одна дозвуковая часть воздухозаборника сама не летает.

>
От DM
К Serge Turchin (30.06.2005 09:31:42)
Дата 30.06.2005 09:47:36

Ре: Я тоже

Добрый день!

>Кстати, речь могла идти вульгарно о внешней аэродинамике радиатора. То, что она создает тягу достаточно вероятно, чтобы не сказать очевидно.

>Точно также на хорошем сверзвуке ~ 70% тяги самолета создает дозвуковая часть воздухозаборника - ну и что из этого? Одна дозвуковая часть воздухозаборника сама не летает.

ну, судя по картинке, они ему туда впрыск топлива после радиатора организовали ;) Я правда в английском ни бельмеса, так что только на картинку ориетируюсь :)
>>
С уважением, Дмитрий
От Serge Turchin
К DM (30.06.2005 09:47:36)
Дата 30.06.2005 10:33:41

Ре: Я тоже

>Добрый день!

>>Кстати, речь могла идти вульгарно о внешней аэродинамике радиатора. То, что она создает тягу достаточно вероятно, чтобы не сказать очевидно.
>
>>Точно также на хорошем сверзвуке ~ 70% тяги самолета создает дозвуковая часть воздухозаборника - ну и что из этого? Одна дозвуковая часть воздухозаборника сама не летает.
>
>ну, судя по картинке, они ему туда впрыск топлива после радиатора организовали ;) Я правда в английском ни бельмеса, так что только на картинку ориетируюсь :)

Нет. Там, сорри, поленился прочитать сразу - написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.

В общем, за исключением торможения (процесс сжатия на термодинамической диаграмме цикла) - примерно то же самое характерно и для воздухозаборника любого Яка. Но без этого сжатия цикла не будет... Могет-быть, могет-быть...

>>>
>С уважением, Дмитрий
От DM
К Serge Turchin (30.06.2005 10:33:41)
Дата 30.06.2005 10:54:06

Я что, физику забыл? :)

Добрый день!

>1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала),
Несомненно.

>заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора,
А это с какого будуна? Тармопередача зависит от массы воздуха, при более высокой скорости - выше масса (расход) через радиатор. Вентилятор охлаждает лучше открытой форточки :)

>2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте,
Ага, тепловую. Дальше что?

3) давление на выходе регулируется створкой,
Логично! :)

4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.

Да и не логично это. Ускорение потока чезез полузакрытый радиатор вызовет обратный эффект на самом радиаторе. Вместо того, что бы уменьшить охлаждение, оно увеличится (увеличится расход).
Спорте -я сонный и потому соображаю плохо :)

>В общем, за исключением торможения (процесс сжатия на термодинамической диаграмме цикла) - примерно то же самое характерно и для воздухозаборника любого Яка. Но без этого сжатия цикла не будет... Могет-быть, могет-быть...

>>>>
>>С уважением, Дмитрий
С уважением, Дмитрий
От SK
К DM (30.06.2005 10:54:06)
Дата 30.06.2005 17:29:33

Re: Я что,...

Добрый день!

>Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.

Коллеги, найдите в книжке с названием Теория реактивных двигателей формулу тяги. Насколько мне не изменяет память, одними из основных изменяемых параметров этой формулы являются температуры истекающего газа.
СК
От Serge Turchin
К SK (30.06.2005 17:29:33)
Дата 30.06.2005 20:14:54

Re: Я что,...

>Добрый день!

>>Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.
>
>Коллеги, найдите в книжке с названием Теория реактивных двигателей формулу тяги. Насколько мне не изменяет память, одними из основных изменяемых параметров этой формулы являются температуры истекающего газа.

Вообще-то тяга считается как расход, умноженный на разность скоростей на входе и выходе.

А как Вы эту разность скоростей сделаете - Ваше личное дело.

>СК
От SK
К Serge Turchin (30.06.2005 20:14:54)
Дата 01.07.2005 16:02:44

Давненько я не брал в руки шашек... :-(( (-)
От Serge Turchin
К DM (30.06.2005 10:54:06)
Дата 30.06.2005 11:04:40

Re: Я что,...

>Добрый день!

>>1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала),
>Несомненно.

>>заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора,
>А это с какого будуна? Тармопередача зависит от массы воздуха, при более высокой скорости - выше масса (расход) через радиатор. Вентилятор охлаждает лучше открытой форточки :)

>>2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте,
>Ага, тепловую. Дальше что?

А дальше - все тоже, что и в ТРД.

>3) давление на выходе регулируется створкой,
>Логично! :)

>4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
>Ээээ. А откуда она дерется? Для создания тяги надо создать импульс силы. В данном случае - масса воздуха через створку на его скорость. А скорость - тю-тю. Сплошные потери. Я не вижу побудительной причины потоку ускорится, одного сужения канала мало.

Ну Вас же не удивляет, то что МиГ-31 летит и основная сила приложена к дозвуковой части воздухозаборника.

И в случае Мустанга сила тяги тоже прикладывается к расширяющемуся участку канала перед радиатором. А на сопле скорее всего реализуется сопротивление.

>Да и не логично это. Ускорение потока чезез полузакрытый радиатор вызовет обратный эффект на самом радиаторе. Вместо того, что бы уменьшить охлаждение, оно увеличится (увеличится расход).
>Спорте -я сонный и потому соображаю плохо :)

>>В общем, за исключением торможения (процесс сжатия на термодинамической диаграмме цикла) - примерно то же самое характерно и для воздухозаборника любого Яка. Но без этого сжатия цикла не будет... Могет-быть, могет-быть...
>
>>>>>
>>>С уважением, Дмитрий
>С уважением, Дмитрий
От DM
К Serge Turchin (30.06.2005 11:04:40)
Дата 30.06.2005 11:08:35

Re: Я что,...

>>Ага, тепловую. Дальше что?
>
>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.


С уважением, Дмитрий
От Serge Turchin
К DM (30.06.2005 11:08:35)
Дата 30.06.2005 11:14:57

Re: Я что,...

>>>Ага, тепловую. Дальше что?
>>
>>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
>Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.

Чем принципиально отличается расширяющийся канал перед сотами от компрессора ТРД - принципиально ничем. И то и другое повышает давление газа. Чем отличается камера сгорания ТРД от теплообменника радиатора - принципиально ничем и то и другое осуществляет подвод тепла к рабочему телу. Все одно и то же. Отличия количественные. Поскольку повышение давления в канале радиатора Мустанга невелико - и терзают душу сомнения.


>С уважением, Дмитрий
От DM
К Serge Turchin (30.06.2005 11:14:57)
Дата 30.06.2005 11:18:11

Re: Я что,...

Добрый день!
>>>>Ага, тепловую. Дальше что?
>>>
>>>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
>>Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.
>
>Чем принципиально отличается расширяющийся канал перед сотами от компрессора ТРД - принципиально ничем. И то и другое повышает давление газа. Чем отличается камера сгорания ТРД от теплообменника радиатора - принципиально ничем и то и другое осуществляет подвод тепла к рабочему телу. Все одно и то же. Отличия количественные. Поскольку повышение давления в канале радиатора Мустанга невелико - и терзают душу сомнения.

Принципиальные отличия есть. потому как тягу в ТРД создает в основном газ, образующийся в результате горения топлива. А вот обеспечивает горение - кислород в сжатом воздухе. Больше сжали - больше кислорода. Больше можно сжечь топлива.


>>С уважением, Дмитрий
С уважением, Дмитрий
От Serge Turchin
К DM (30.06.2005 11:18:11)
Дата 30.06.2005 11:40:35

Re: Я что,...

>Добрый день!
>>>>>Ага, тепловую. Дальше что?
>>>>
>>>>А дальше - все тоже, что и в ТРД.
>>>Э, нет. В ТРД дальше - камера сгорания. И в нее подаеться заторможенный воздух с БОЛЬШИМ давлением. А вот при сгорании топлива возникает масса, создающая импульс силы.
>>
>>Чем принципиально отличается расширяющийся канал перед сотами от компрессора ТРД - принципиально ничем. И то и другое повышает давление газа. Чем отличается камера сгорания ТРД от теплообменника радиатора - принципиально ничем и то и другое осуществляет подвод тепла к рабочему телу. Все одно и то же. Отличия количественные. Поскольку повышение давления в канале радиатора Мустанга невелико - и терзают душу сомнения.
>
>Принципиальные отличия есть. потому как тягу в ТРД создает в основном газ, образующийся в результате горения топлива. А вот обеспечивает горение - кислород в сжатом воздухе. Больше сжали - больше кислорода. Больше можно сжечь топлива.

Тягу в ТРД создает 1) дозвуковая часть воздухозаборника (на малых скоростях очень немного, на сверхзвуке _очень_ много, значительно больше чем все остальное), лопатки ротора компрессора, вращаемого турбиной (основной вклад на дозвуке, относительно немного на сверхзвуке), расширяющаяся часть сопла (на сверхзвуке). Камера сгорания, помнится вносит приблизительно нулевой вклад. Ну есть еще мелочи типа сил тяги, приложенных к сопловым аппаратам турбины (статору). Сопротивление создает ротор турбины, НА компрессора и сужающаяся (дозвуковая) часть сопла.

Где горит и нагревается воздух - в цилиндрах поршневого двигателя и затем тепло передается рабочему телу через теплообменник в радиаторе или в камере сгорания ТРД - не имеет никакого принципиального значения.

Условием появления работы является цикл сжатие-нагрев-расширение-охлаждение. Сжатие в ТРД на дозвуке делается компрессором _и_ каналом расширяющегося дозвукового воздухозаборника. В системе охлаждения Мустанга - только расширяющимся каналом перед сотами. Все одно и то же.


>>>С уважением, Дмитрий
>С уважением, Дмитрий
От DM
К Serge Turchin (30.06.2005 11:40:35)
Дата 30.06.2005 12:30:08

Так, спать, спать, спать :)))

>Тягу в ТРД создает 1) дозвуковая часть воздухозаборника (на малых скоростях очень немного, на сверхзвуке _очень_ много, значительно больше чем все остальное), лопатки ротора компрессора, вращаемого турбиной (основной вклад на дозвуке, относительно немного на сверхзвуке), расширяющаяся часть сопла (на сверхзвуке). Камера сгорания, помнится вносит приблизительно нулевой вклад. Ну есть еще мелочи типа сил тяги, приложенных к сопловым аппаратам турбины (статору). Сопротивление создает ротор турбины, НА компрессора и сужающаяся (дозвуковая) часть сопла.

Турбореактивный двигатель (ТРД) состоит из пяти основных частей: входного устройства, компрессора, камеры сгорания, газовой турбины и выходного устройства (выходного сопла). При полете самолета на двигатель набегает воздушный поток. Во входном устройстве этот поток тормозится, и скоростной напор преобразуется в давление.
Из входного устройства воздух поступает в компрессор, где осуществляется дальнейшее повышение давления. Далее поджатый воздух направляется в камеру сгорания, где нагревается при сжигании топлива. Процесс подвода тепла в камеру, в отличии от поршневых двигателей, происходит при почти постоянном давлении.
Из камеры сгорания поджатый и подогретый газовый поток направляется в турбину. Расширяясь в турбине, газы совершают работу, которую передают компрессору и вспомогательным агрегатам, обслуживающим двигатель и самолет. При выходе из турбины давление газа значительно превышает атмосферное. Дальнейшее расширение газов до атмосферного давления происходит в выходном сопле. В результате скорость истечения газов из сопла получается намного больше, чем скорость полета. Разность количества движения секундных масс, вытекающих из ТРД газов и входящего воздуха равна силе тяги двигателя.

ВО! Ключевая фраза в данном случае последняя :) Для Мустанга секундные массы входящего и исходящего воздуха равны. Или я совсем ничего не понимаю :) Для ТРД, как ни крути, эта разница на величину продукта сгорания топлива минус потери.


>Где горит и нагревается воздух - в цилиндрах поршневого двигателя и затем тепло передается рабочему телу через теплообменник в радиаторе или в камере сгорания ТРД - не имеет никакого принципиального значения.

>Условием появления работы является цикл сжатие-нагрев-расширение-охлаждение. Сжатие в ТРД на дозвуке делается компрессором _и_ каналом расширяющегося дозвукового воздухозаборника. В системе охлаждения Мустанга - только расширяющимся каналом перед сотами. Все одно и то же.

С уважением, Дмитрий
От Serge Turchin
К DM (30.06.2005 12:30:08)
Дата 30.06.2005 12:46:55

Re: Так, спать,...

>>Тягу в ТРД создает 1) дозвуковая часть воздухозаборника (на малых скоростях очень немного, на сверхзвуке _очень_ много, значительно больше чем все остальное), лопатки ротора компрессора, вращаемого турбиной (основной вклад на дозвуке, относительно немного на сверхзвуке), расширяющаяся часть сопла (на сверхзвуке). Камера сгорания, помнится вносит приблизительно нулевой вклад. Ну есть еще мелочи типа сил тяги, приложенных к сопловым аппаратам турбины (статору). Сопротивление создает ротор турбины, НА компрессора и сужающаяся (дозвуковая) часть сопла.
>
>Турбореактивный двигатель (ТРД) состоит из пяти основных частей: входного устройства, компрессора, камеры сгорания, газовой турбины и выходного устройства (выходного сопла). При полете самолета на двигатель набегает воздушный поток. Во входном устройстве этот поток тормозится, и скоростной напор преобразуется в давление.
>Из входного устройства воздух поступает в компрессор, где осуществляется дальнейшее повышение давления. Далее поджатый воздух направляется в камеру сгорания, где нагревается при сжигании топлива. Процесс подвода тепла в камеру, в отличии от поршневых двигателей, происходит при почти постоянном давлении.
>Из камеры сгорания поджатый и подогретый газовый поток направляется в турбину. Расширяясь в турбине, газы совершают работу, которую передают компрессору и вспомогательным агрегатам, обслуживающим двигатель и самолет. При выходе из турбины давление газа значительно превышает атмосферное. Дальнейшее расширение газов до атмосферного давления происходит в выходном сопле. В результате скорость истечения газов из

При этом в сопле и турбине понижение давление происходит в _сужающихся_ каналах. Такова особенность дозвуковой аэродинамики. Что создает _локальное_ сопротивление! Сурпрайз!

>сопла получается намного больше, чем скорость полета. Разность количества движения секундных масс, вытекающих из ТРД газов и входящего воздуха равна силе тяги двигателя.

>ВО! Ключевая фраза в данном случае последняя :) Для Мустанга секундные массы входящего и исходящего воздуха равны. Или я совсем ничего не понимаю :) Для ТРД, как ни крути, эта разница на величину продукта сгорания топлива минус потери.

Извини, но видимо Вы действительно ничего не понимаете. Добавление массы топлива пренебрежимо мало. Изменение количества движения происходит, главным образом, не за счет увеличения массы рабочего тела (оно пренебрежимо мало), а за счет изменения скорости истечения газа. Что происходит из-за перехода потециальной энергии (вызванной нагревом рабочего тела в КС _любым_ способом) в кинетическую энергию истечения газа.

Еще раз - тяга создается за счет _энергии_ которая подводится на веточке нагрева в КС. А вовсе не за счет распыления дополнительной массы. Иначе зачем распыляют и _поджигают_ керосин, а не любую другую жидкость?

Кроме того, известны двигатели, в которых топливо не впрыскивается в поток вообще. Пример - турбореактивные двигатели с применением для нагрева атомного реактора. Топливо там находится в реакторе, а вместо камеры сгорания - такой же теплообменник, как в воздухозаборнике Мустанга.

И сила тяги в ТРД может быть приложена только к _расширяющиммся_ каналам. А таковыми в ТРД являются дозвуковая часть воздухозаборника, канал в роторе компрессора и _сверхзвуковая_ часть сопла, если она есть. Усе.

>>Где горит и нагревается воздух - в цилиндрах поршневого двигателя и затем тепло передается рабочему телу через теплообменник в радиаторе или в камере сгорания ТРД - не имеет никакого принципиального значения.
>
>>Условием появления работы является цикл сжатие-нагрев-расширение-охлаждение. Сжатие в ТРД на дозвуке делается компрессором _и_ каналом расширяющегося дозвукового воздухозаборника. В системе охлаждения Мустанга - только расширяющимся каналом перед сотами. Все одно и то же.
>
>С уважением, Дмитрий
От DM
К Serge Turchin (30.06.2005 12:46:55)
Дата 30.06.2005 12:49:44

Всё - навел резкость. :) Вы безусловно правы :) Спасибо! (-)
От DM
К DM (30.06.2005 10:54:06)
Дата 30.06.2005 10:59:23

нюансик...

Уменьшить потери - можно. А вот получить дополнительную тягу... Я об этом.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (30.06.2005 10:33:41)
Дата 30.06.2005 10:50:52

"Амэрики нэ вижу!" (с)

>написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.

И что тут сокровенного? Эта картина для любого радиатора справедлива (в той или иной мере), а для грамотно закапотированных "звезд" - и поболе эффект будет. Вот насчет 90% я бы засомневался - считать надо...
От DM
К А.Н.Платонов (30.06.2005 10:50:52)
Дата 30.06.2005 11:00:34

Прочти в конце-концов пейджер! :) Два дня висит. (-)
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (30.06.2005 10:50:52)
Дата 30.06.2005 10:57:36

Re: "Амэрики нэ...

>>написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
>
>И что тут сокровенного? Эта картина для любого радиатора справедлива (в той или иной мере), а для грамотно закапотированных "звезд" - и поболе эффект будет. Вот насчет 90% я бы засомневался - считать надо...

У любого ли радиатора есть сильно расширяющийся участок перед сотами (ветвь торможения в термодинамическом цикле), если несжатый воздух подогреть цикла не будет. Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
От squarehead
К Serge Turchin (30.06.2005 10:57:36)
Дата 30.06.2005 19:16:50

Re: "Амэрики нэ...

Здравствуйте.

>У любого ли радиатора есть сильно расширяющийся участок перед сотами (ветвь торможения в термодинамическом цикле), если несжатый воздух подогреть цикла не будет. Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

Простите что вмешиваюсь в ваш профессиональный спор. Мне, как человеку очень далекому от аэродинамики и от техники вообще, кажется, что когда в популярных изданиях пишут про аэродинамику радиатора Мустанга, имеют ввиду и внешнюю аэродинамику всего этого узла. Думаю, если посчитать все эффекты при таком расположении туннеля радиатора: собственно "тягу", эффект от того, что вход в туннель находится в зоне высокого давления под крылом, а выход из него в зоне турбулентности за крылом, плюс эффект снижения сопротивления интерференции из-за расположения туннеля у стыка задней кромки крыла с фюзеляжем, и сравнить с тем , какое сопротивление было бы у Мустанга с радиатором в виде пластины поперек потока, то, подозреваю, что там можно и 90% всей тяги от одного только радиатора насчитать. : )
С уважением.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (30.06.2005 10:57:36)
Дата 30.06.2005 11:04:24

Re: "Амэрики нэ...

>>>написано примерно следующее - 1) поток тормозится перед радиатором (из-за расширения канала), заторможенный поток более эффективно отбирает тепло от радиатора, 2) воздух нагревается радиатором и сообщает ему дополнительную энергию, как в турбоджекте, 3) давление на выходе регулируется створкой, 4) в результате полученная дополнительная тяга компенсирует 90 % сопротивления, вносимого системой охлаждения.
>>И что тут сокровенного? Эта картина для любого радиатора справедлива (в той или иной мере), а для грамотно закапотированных "звезд" - и поболе эффект будет. Вот насчет 90% я бы засомневался - считать надо...
>У любого ли радиатора есть сильно расширяющийся участок перед сотами (ветвь торможения в термодинамическом цикле), если несжатый воздух подогреть цикла не будет.

У нас такие каналы пошли дай бог памяти году в 1942-43-м...

>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (30.06.2005 11:04:24)
Дата 30.06.2005 11:11:14

Re: "Амэрики нэ...

>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
>
>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)

Угу - ПВРД на скорости 600 кмвч. :-)

Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.

Иначе КПД цикла будет невелик - это будет эквивалентно выливанию бензина в воздух. Поэтому и устанавливали на ВДРК на И-250 хотя бы одну ступень компрессора.

В общем, по-прежнему терзают сомнения относительно 90%.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (30.06.2005 11:11:14)
Дата 30.06.2005 11:35:11

Re: "Амэрики нэ...

>>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
>>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)
>Угу - ПВРД на скорости 600 кмвч. :-)

ФАУ-1! :-P

>Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.
>Иначе КПД цикла будет невелик - это будет эквивалентно выливанию бензина в воздух. Поэтому и устанавливали на ВДРК на И-250 хотя бы одну ступень компрессора.

Серега, я для чего смайлик поставил?! :-)
От Ishak
К А.Н.Платонов (30.06.2005 11:35:11)
Дата 30.06.2005 12:15:38

Ре: "Амэрики нэ...

Привет

>>>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.

С Мустангом дело давно решенно: Жеффре Етелль порылся в архивах фирмы, беседовал с пенсионнерами и выяснил: если вообше получiлась тяга так мало, и совсем нечаино...

>>>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором...

>ФАУ-1! :-П

У Ледюка и Физлера V-1 совсем другие разнницы давления и температуры...

>>Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.

В принцыпе о таком эффекте знали все. У Поликарпова (по Косминкову) кое-что с подкапoтными потоками, на первых Ишаках получилось. Но дело тонкое: при малом отклонением режима, еффект вроде быстро теряется.

С Ув. Олег
От Serge Turchin
К Ishak (30.06.2005 12:15:38)
Дата 30.06.2005 15:24:30

Ре: "Амэрики нэ...

>В принцыпе о таком эффекте знали все. У Поликарпова (по Косминкову) кое-что с подкапoтными потоками, на первых Ишаках получилось. Но дело тонкое: при малом отклонением режима, еффект вроде быстро теряется.

Точно-точно. Сейчас вспомнил. Только не Поликарпов, а какой-то другой энтузазист был, из ЦАГИ. Есть информация в книжке про двухмоторные истребители (не Гугли, а в другой, более новой).

Авантюрист - что-то типа 700 кмвч обещал с моторами М-105, что-ли на самолетах типа пешки. Хотя все считается на пальцах.

>С Ув. Олег
От Ishak
К Serge Turchin (30.06.2005 15:24:30)
Дата 30.06.2005 16:07:34

Ре: "Амэрики нэ...

Здравствуите,
>
>Точно-точно. Сейчас вспомнил. Только не Поликарпов, а какой-то другой энтузазист был, из ЦАГИ. Есть информация в книжке про двухмоторные истребители (не Гугли, а в другой, более новой).

>Авантюрист - что-то типа 700 кмвч обещал с моторами М-105, что-ли на самолетах типа пешки. Хотя все считается на пальцах.

Про авантюриста не знаю, но своим методом Поликарпов лишних 20кмч на тип 5, вроде выиграл.


С Ув. Олег
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (30.06.2005 11:35:11)
Дата 30.06.2005 11:42:48

Re: "Амэрики нэ...

>>>>Но вообще конечно 90% вызывают сомнение. И повышение давления там невелико даже на предельных скоростях Мустанга и температура нагрева невелика.
>>>На самом деле даже любое сколь-нибудь заметное снижение сопротивления пользительно для поршневиков, где под конец каждый пяток км/ч по крупицам наскребали. И потом, Дима предложил рацуху - дожиг топлива за радиатором... :-)
>>Угу - ПВРД на скорости 600 кмвч. :-)
>
>ФАУ-1! :-P

Ни фига - там ПуВРД. Пульсирующий то есть, за счет периодического циклического перекрытия канала. И означает совсем другую степень повышения давления. Почему и КПД неплохой. Но орет, зараза.

>>Понимаешь - каждой степени повышения температуры соответствует свой оптимальный уровень повышения давления. Т.е. рост давления должен следовать росту температуры и наоборот.
>>Иначе КПД цикла будет невелик - это будет эквивалентно выливанию бензина в воздух. Поэтому и устанавливали на ВДРК на И-250 хотя бы одну ступень компрессора.
>
>Серега, я для чего смайлик поставил?! :-)

Извини, не разобрал с утра.
От Ishak
К DM (29.06.2005 15:55:32)
Дата 29.06.2005 16:53:29

ДМ, Вы что?

>Добрый день!

>>В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
>>Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления!
>
>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.

Блин ДМ... До конца читаите! Вы из меня полного дурака сделали: как может радиатор Вам тягу давать?
От неумения использовать сложныи (но силныи) аппарат, такои абсурд получился у НИХ, а не у МЕНЯ!

>Что же касается уравнений стокса и того, с чего начался наш спич, то классическая конструкция времен 30-х годов вполне себе считаеться классическими методами. И, самое главное, как бы мы ее не считали, все равно будем иметь сходные результаты. Можно сейчас применяя новые теории обосновать некоторые случайно проявившиеся (случайно - для "тех" конструкторов), но это будут "блохи", решающего влияния они не окажут. Потому таки в данном случае продолжает играть не геометрические размеры, а мидель ;)

В швеицарских учебниках, иногда встречал S, поверхность корпуса, а не мидель: ничего оссобово, просто Cx меняют. Реzультат, тот же.

>Что же касается уравнений Навье-Стокса, то наберите это сочетание в Яндексе и получите гору ссылок на него на русском языке.

Спасибо, посмотрю

С уважением, Олег
От DM
К Ishak (29.06.2005 16:53:29)
Дата 29.06.2005 17:07:14

Да я - нормально :)

Добрый день!
>>Добрый день!
>
>>>В середине 80ых англо-амеры поразвлекались с супер-программои с фракталами на сверх-цомпьутере, моделизировали Мустанга.
>>>Получилось что радиатор самолета давал болше тяги (как сопло) чем сопротивления!
>>
>>А вы радиатор с патрубками не спутали? Радиатор, в том числе и на Мустанге, чистое сопротивление. Сотовая конструкция, через которую проходит воздух. Не думаю, что ковшовая регулировка может приблизить его к соплу Лаваля :) Патрубки действительно дают реактивную тягу, но ее уже умели тогда учитывать.
>
>Блин ДМ... До конца читаите! Вы из меня полного дурака сделали: как может радиатор Вам тягу давать?
А я и не про Вас :) Я просто уточнил - ВЫ не спутали, когда описывали ИХ результат? Просто, на всякий случай :) Потому как такой бред получить...
Прошу прощения, если каряво высказался.


С уважением, Дмитрий
От В.Кондратьев
К Ishak (24.06.2005 13:05:10)
Дата 24.06.2005 21:52:47

Ре: Ле Бурже,...

>Я имел ввиду "Хуррик" и "Ишак" 40ого года, каждый со двигателем по 1000лс.

"40 года" это значит с 20-м "Мэрлином"? Не заставляйте меня напоминать Вам, какова была его мощность и как она распределялась по высотам.
От Ishak
К В.Кондратьев (24.06.2005 21:52:47)
Дата 27.06.2005 13:43:47

Hurricane/I-16

Здраствуйте

>"40 года" это значит с 20-м "Мэрлином"? Не заставляйте меня напоминать Вам, какова была его мощность и как она распределялась по высотам.

Такои самолёт в 40ом появился поздно, и погоду не делал.
Не будем путать исторический pассказ, и технический факт. Мне интересно ЛТХ (значет SCx) обеих самолетов с двигателем 1000ЛС, скажем на уровне моря.

С Ув.Олег
От Serge Turchin
К Ishak (27.06.2005 13:43:47)
Дата 27.06.2005 15:00:31

Re: Hurricane/I-16

>Здраствуйте

>>"40 года" это значит с 20-м "Мэрлином"? Не заставляйте меня напоминать Вам, какова была его мощность и как она распределялась по высотам.
>
>Такои самолёт в 40ом появился поздно, и погоду не делал.
>Не будем путать исторический pассказ, и технический факт. Мне интересно ЛТХ (значет SCx) обеих самолетов с двигателем 1000ЛС, скажем на уровне моря.

Еще раз. 1000 на уровне моря было _у идеального_ М-63 на высоте 1500 метров что-ли. На уровне моря у М-63 у него было 920 л.с. На второй границе высотности - 4500 м - 900 л.с. Но в реальности наддув у M-63 был даже ниже, чем у M-62, а эксплуатацию И-16 с М-63 останавливали?

У Мерлина III было 990 л.с. на _высоте_ 3740 м., что вполне может означать примерно ~850 л.с. на уровне земли.

Т.е. М-63 был мощнее Мерлина III _у земли_, причем изрядно.

И что сравнивать-то - И-16, с ародинамикой, как я уже сказал, пивной бочки, с наличием неустойчивого режима на пикировании, неудовлетворительными и прочих хронических болячек и Х-на переразмеренного, перетяжеленного с конструкцией ведущей родословную от архаичных бипланов.

Вы не понимаете, что это смотрится как претензии одноногого к одноглазому?

>С Ув.Олег
От Serge Turchin
К В.Кондратьев (24.06.2005 21:52:47)
Дата 24.06.2005 23:00:46

Ля Пурже,...

>>Я имел ввиду "Хуррик" и "Ишак" 40ого года, каждый со двигателем по 1000лс.
>
>"40 года" это значит с 20-м "Мэрлином"? Не заставляйте меня напоминать Вам, какова была его мощность и как она распределялась по высотам.

Вообще-то в серии Харитоны пошли с XX Мерлином (1175 л.с. на расчетной высоте) только с сентября 40 г, а до того выпускались с Мерлинами II/III с мощностью 990 л.с. на расчетной высоте (если брать International rating).

А М-62 на И-16 были в серии еще в 39-м. Другое дело, что у М-62 было 800 л.с. И даже были самолеты с М-63, хотя М-63 - это не очень веселая история, но формально таки 900 л.с.

Ну и опять же, буквоедства ради - вторая граница высотности у М-62 была тоже не так уж и низко - на 4200 м, т.е. формально выше, чем у второго Мерлина (3740 м), который стоял на самолетах Х-н выпуска по август 40 г.

Так что щетинней надо выражать мысли, господин редактор.
От В.Кондратьев
К Serge Turchin (24.06.2005 23:00:46)
Дата 25.06.2005 01:08:15

Re: Ля Пурже,...

>А М-62 на И-16 были в серии еще в 39-м. Другое дело, что у М-62 было 800 л.с. И даже были самолеты с М-63,

Угу. Причем почти столько же, сколько и с М-62, если не считать "халхингольских" переделок.

>хотя М-63 - это не очень веселая история, но формально таки 900 л.с.

Что значит "не очень веселая"?

>Так что щетинней надо выражать мысли, господин редактор.

Я не хотел лишать Вас возможности продемонстрировать свои познания :-)
От Serge Turchin
К В.Кондратьев (25.06.2005 01:08:15)
Дата 25.06.2005 10:19:51

Re: Ля Пурже,...

>>А М-62 на И-16 были в серии еще в 39-м. Другое дело, что у М-62 было 800 л.с. И даже были самолеты с М-63,
>
>Угу. Причем почти столько же, сколько и с М-62, если не считать "халхингольских" переделок.

>>хотя М-63 - это не очень веселая история, но формально таки 900 л.с.
>
>Что значит "не очень веселая"?

Потому, что мощность эта была длительный период на бумаге, поскольку двигатель этот был сильно недоведен и длительный период действовали ограничения по наддуву, если мне память не изменяет.

>>Так что щетинней надо выражать мысли, господин редактор.
>
>Я не хотел лишать Вас возможности продемонстрировать свои познания :-)

Именно меня? Вот спасибо. :-)

Ну а если серьезно, из вашего намека о том, что на Х-не в 40 г стоял вундермотор можно домыслить, что у И-16 была вундераэродинамика.

А аэродинамика у И-16 была паршивая, как раз.
От В.Кондратьев
К Serge Turchin (25.06.2005 10:19:51)
Дата 25.06.2005 12:31:31

Re: Ля Пурже,...

>Ну а если серьезно, из вашего намека о том, что на Х-не в 40 г стоял вундермотор можно домыслить, что у И-16 была вундераэродинамика.

Да нет, просто я намекал на то, что у "Харрикейна" все же моторчик был помощнее.

>А аэродинамика у И-16 была паршивая, как раз.

Знаю.
От Serge Turchin
К В.Кондратьев (25.06.2005 12:31:31)
Дата 25.06.2005 13:44:59

Re: Ля Пурже,...

>>Ну а если серьезно, из вашего намека о том, что на Х-не в 40 г стоял вундермотор можно домыслить, что у И-16 была вундераэродинамика.
>
>Да нет, просто я намекал на то, что у "Харрикейна" все же моторчик был помощнее.

Это если брать только Мерлин-XX. А вот Мерлин III с односкоростным нагнеталем и 990 л.с. на 3740 м почти во всем диапазоне высот "наиболее интенсивных воздушных боев" скорее всего уступает идеальному М-63 c двухскоростным нагнетателем и 920 л.с. у земли. и 900 на 4500 м.

Не случайно же И-16 с М-62/М-63 аэродинамикой пивной бочки не особо уступал Х-ну I в скорости _у земли_ даже с ВИШ.

>>А аэродинамика у И-16 была паршивая, как раз.
>
>Знаю.
От Ishak
К Serge Turchin (25.06.2005 13:44:59)
Дата 27.06.2005 15:06:50

Вдобавок...

>>>Ну а если серьезно, из вашего намека о том, что на Х-не в 40 г стоял вундермотор можно домыслить, что у И-16 была вундераэродинамика
>
>Это если брать только Мерлин-XX. А вот Мерлин ИИИ с односкоростным нагнеталем и 990 л.с. на 3740 м почти во всем диапазоне высот "наиболее интенсивных воздушных боев" скорее всего уступает идеальному М-63 ц двухскоростным нагнетателем и 920 л.с. у земли. и 900 на 4500 м.

Не знаю, были-ли идеальные М-63, но первые серийные Хурри даже 300mph не достигали, ето точно*.

* Посмотрите на tgplanes; есть ешё и восп. летчиков, старые газеты Flypast, Ikare n°76, Fanatique de l'aviation итд...

>Не случайно же И-16 с М-62/М-63 аэродинамикой пивной бочки не особо уступал Х-ну И в скорости _у земли_ даже с ВИШ.

А может наооборот? Не знал что моторы М62/63, Wright Cyclone имели проблему с охлажденнием. Спасибо за инфу.
По крайной мeре жидкостные моторы встречались с этим постоянно.
Интересно сколько же долго Мерлин II/III держал свои номинал?

>>>А аэродинамика у И-16 была паршивая, как раз.

Какая бы не была аэродынамика, скорость у первых Мессеров в Испании, на низких высотах одинаковая с И-16.**

**Восп. Тинклера.

С Ув.Олег .
От Serge Turchin
К Ishak (27.06.2005 15:06:50)
Дата 27.06.2005 17:08:45

Re: Вдобавок...

>* Посмотрите на tgplanes; есть ешё и восп. летчиков, старые газеты Flypast, Ikare n°76, Fanatique de l'aviation итд...

Товарищ, никогда и никому не говорите публично, что Вы читаете порнографические сайты - http://www.tgplanes.com/planfile.asp?idplane=69.

Неприлично, знаете-ли в приличном обществе.
От Ishak
К Serge Turchin (27.06.2005 17:08:45)
Дата 29.06.2005 14:10:59

Скандал!

Безобразие!
>
>Товарищ, никогда и никому не говорите публично, что Вы читаете порнографические сайты - http://www.tgplanes.com/planfile.asp?idplane=69.

>Неприлично, знаете-ли в приличном обществе.

Я Вас туда на X-н послал, а Вы что выкопали: ни строки о том что И-16 дегенеративная копия суперфаитера P-26.
Что Буш делает, а Сенат? Почему саит не закрыт?

Порнография полная, в моральном смысле...
От Serge Turchin
К Ishak (27.06.2005 15:06:50)
Дата 27.06.2005 15:31:12

Re: Вдобавок...

>>>>Ну а если серьезно, из вашего намека о том, что на Х-не в 40 г стоял вундермотор можно домыслить, что у И-16 была вундераэродинамика
>>
>>Это если брать только Мерлин-XX. А вот Мерлин ИИИ с односкоростным нагнеталем и 990 л.с. на 3740 м почти во всем диапазоне высот "наиболее интенсивных воздушных боев" скорее всего уступает идеальному М-63 ц двухскоростным нагнетателем и 920 л.с. у земли. и 900 на 4500 м.
>
>Не знаю, были-ли идеальные М-63, но первые серийные Хурри даже 300mph не достигали, ето точно*.

Ну одноногий видит одним глазом - чему радоваться-то?

>* Посмотрите на tgplanes; есть ешё и восп. летчиков, старые газеты Flypast, Ikare n°76, Fanatique de l'aviation итд...

И что из этого? Нуу займеся сравнением яблок с апельсинами, извольте.

И-16 с _более_ мощным мотором М-63 (920 л.с. - номинал, тип 28 - 427 кмвч) был медленнее Х-I с более слабым мотором (Мерлин III, мощность у земли 890 л.с. - на _максимале_, скорость 451 кмч с винтом ВИШ Ротол).

"Ты меня нашёл, тебе от этого легче стало?" (c).

>>Не случайно же И-16 с М-62/М-63 аэродинамикой пивной бочки не особо уступал Х-ну И в скорости _у земли_ даже с ВИШ.
>
>А может наооборот? Не знал что моторы М62/63, Wright Cyclone имели проблему с охлажденнием. Спасибо за инфу.

См. выше.

>По крайной мeре жидкостные моторы встречались с этим постоянно.
>Интересно сколько же долго Мерлин II/III держал свои номинал?


Номинал потому и номинал, что его держать можно бесконечно.

>>>>А аэродинамика у И-16 была паршивая, как раз.
>
>Какая бы не была аэродынамика, скорость у первых Мессеров в Испании, на низких высотах одинаковая с И-16.**

Неправда. Мессер с Jumo был быстрее И-16 с М-25B километров на 30-40 у земли.

>**Восп. Тинклера.

>С Ув.Олег .
От Ishak
К Serge Turchin (27.06.2005 15:31:12)
Дата 27.06.2005 18:01:36

Ре: Вдобавок...


>Ну одноногий видит одним глазом - чему радоваться-то?

Не к чему радоватся от нехватки ЛТХ Хурри: немцы только били союзников, и набирали опыт против наших.

>
>И что из этого? Нуу займеся сравнением яблок с апельсинами, извольте.

Спасибо, не надо...

>И-16 с _более_ мощным мотором М-63 (920 л.с. - номинал, тип 28 - 427 кмвч) был медленнее Х-И с более слабым мотором (Мерлин ИИИ, мощность у земли 890 л.с. - на _максимале_, скорость 451 кмч с винтом ВИШ Ротол).

>"Ты меня нашёл, тебе от этого легче стало?" (ц).

Сравнивать просто бумажки, с конкретным самолетом, как Вы сами показали, не имеет смысла. Здорово было-бы если Хурри по настояшему держал такую скорость а не какие-то 400кмч на 0м!

>>А может наооборот? Не знал что моторы М62/63, Вригхт Цыцлоне имели проблему с охлажденнием. Спасибо за инфы

>>По крайной мере жидкостные моторы встречались с этим постоянно.
>>Интересно сколько же долго Мерлин ИИ/ИИИ держал свои номинал?
>

>Номинал потому и номинал, что его держать можно бесконечно.

Так должно быть, но небыло.
>>
>>Какая бы не была аэродынамика, скорость у первых Мессеров в Испании, на низких высотах одинаковая с И-16.**
>
>Неправда. Мессер с Юмо был быстрее И-16 с М-25Б километров на 30-40 у земли.

Правда. Какая скорость у трофейново 109B в ЛИИ-ВВС?

>
>>С Ув.Олег .
От Serge Turchin
К Ishak (27.06.2005 18:01:36)
Дата 27.06.2005 18:55:11

Ре: Вдобавок...


>>Ну одноногий видит одним глазом - чему радоваться-то?
>
>Не к чему радоватся от нехватки ЛТХ Хурри: немцы только били союзников, и набирали опыт против наших.

>>
>>И что из этого? Нуу займеся сравнением яблок с апельсинами, извольте.
>
>Спасибо, не надо...

>>И-16 с _более_ мощным мотором М-63 (920 л.с. - номинал, тип 28 - 427 кмвч) был медленнее Х-И с более слабым мотором (Мерлин ИИИ, мощность у земли 890 л.с. - на _максимале_, скорость 451 кмч с винтом ВИШ Ротол).
>
>>"Ты меня нашёл, тебе от этого легче стало?" (ц).
>
>Сравнивать просто бумажки, с конкретным самолетом, как Вы сами показали, не имеет смысла. Здорово было-бы если Хурри по настояшему держал такую скорость а не какие-то 400кмч на 0м!

Есть основания считать, что он ее не держал, будучи выпущенным с завода? Так и деревянно-тряпочный И-16 тоже не улучшал свои характеристики от времени. И моторы наши теряли мощность вряд ли не медленнее английских на нашем масле и с нашим топливом.



>>>А может наооборот? Не знал что моторы М62/63, Вригхт Цыцлоне имели проблему с охлажденнием. Спасибо за инфы
>
>>>По крайной мере жидкостные моторы встречались с этим постоянно.
>>>Интересно сколько же долго Мерлин ИИ/ИИИ держал свои номинал?
>>
>
>>Номинал потому и номинал, что его держать можно бесконечно.
>
>Так должно быть, но небыло.

У кого? У Мерлина? Кто сказал?

>>>
>>>Какая бы не была аэродынамика, скорость у первых Мессеров в Испании, на низких высотах одинаковая с И-16.**
>>
>>Неправда. Мессер с Юмо был быстрее И-16 с М-25Б километров на 30-40 у земли.
>
>Правда. Какая скорость у трофейново 109B в ЛИИ-ВВС?

Да хоть какая. Это не новый, а изношенный самолет, возможно отремонтированный после аварийной посадки. Это другое топливо и не "сертифицированные" техники.

Есть данные испытаний И-16 типов 5, 10 (385-390 кмвч - см. Шавров, Маслов и т.п.) и т.п. и есть данные по Мессершмитту с Jumo (408-418 кмвч - Грин, например).


>>
>>>С Ув.Олег .
От В.Кондратьев
К Serge Turchin (25.06.2005 13:44:59)
Дата 25.06.2005 14:11:11

Re: Ля Пурже,...

>Это если брать только Мерлин-XX.

Ну дык, в начальном-то постинге г-на "ишака" шла речь о самолетах 1940 года, а "Харрикейн" Мк.I - разработка гораздо более ранняя. И то, что его продолжали выпускать в первой половине 40-го, дела не меняет. У нас в 39-м еще во-всю И-16 тип 10 клепали, но никто же не говорит, что это "машина 1939 года".
Вот если бы "ишак" указал не 1940, а 1939 год, тогда Ваше замечание прозвучало бы вполне корректно.
От Serge Turchin
К В.Кондратьев (25.06.2005 14:11:11)
Дата 25.06.2005 14:19:53

Re: Ля Пурже,...

>>Это если брать только Мерлин-XX.
>
>Ну дык, в начальном-то постинге г-на "ишака" шла речь о самолетах 1940 года, а "Харрикейн" Мк.I - разработка гораздо более ранняя. И то, что его продолжали выпускать в первой половине 40-го, дела не

Я бы сказал вcе-таки о первых 2/3 года. :-)

В общем, спорить, кто из этих двух самолетов круче применительно к 39-40 гг бессмысленно.
Оба нехороши и слабоперспективны.

Правда нюанс состоит в том, что если около одноднорядного Райт-Циклона ничего принципиально лучшего не сделаешь (ну можно несколько маневреность и скороподъемность разменять на максимальную скорость), что показали и Брюстер и P-36 и др., то делать самолеты типа Х-н, имея Мерлин стыдновато.
От В.Кондратьев
К Serge Turchin (25.06.2005 14:19:53)
Дата 25.06.2005 17:31:25

Re: Ля Пурже,...

>Правда нюанс состоит в том, что если около одноднорядного Райт-Циклона ничего принципиально лучшего не сделаешь (ну можно несколько маневреность и скороподъемность разменять на максимальную скорость), что показали и Брюстер и P-36 и др., то делать самолеты типа Х-н, имея Мерлин стыдновато.

А "чайку" в 1939 году на вооружение принимать не стыдновато? И клепать их наравне с "ишаками" в 1940-м и 1941-м? Так что, давайте не будем про стыд :)

Кстати, вспомнился интересный момент из статьи Марданова "Защищая русский север". Осенью 1941 г. в ВВС СФ из лучших летчиков-истребителей 72-го САП во главе с Борисом Сафоновым был сформирован 78-й иап. Именно этому "элитному" полку с 25 октября 1941 по март 1942 поручались наиболее важные и ответственные задания. А воевал он в этот период ... на уже далеко не новых и порядком изношенных "харрикейнах", оставленных англичанами из 151-го скуадрона. Между тем, в ВВС СФ тогда были и "ишаки" последних модификаций и даже "миги". Наводит на определенные мысли, не так ли?
От Serge Turchin
К В.Кондратьев (25.06.2005 17:31:25)
Дата 25.06.2005 18:09:38

Re: Ля Пурже,...

>>Правда нюанс состоит в том, что если около одноднорядного Райт-Циклона ничего принципиально лучшего не сделаешь (ну можно несколько маневреность и скороподъемность разменять на максимальную скорость), что показали и Брюстер и P-36 и др., то делать самолеты типа Х-н, имея Мерлин стыдновато.
>
>А "чайку" в 1939 году на вооружение принимать не стыдновато? И клепать их наравне с "ишаками" в 1940-м и 1941-м? Так что, давайте не будем про стыд :)

Ну чайка по итогам испанской войны, как известно. Типа F-20 по итогам въетнамской и непригодности фантома к маневренному бою.

[...]

>Кстати, вспомнился интересный момент из статьи Марданова "Защищая русский север". Осенью 1941 г. в ВВС СФ из лучших летчиков-истребителей 72-го САП во главе с Борисом Сафоновым был сформирован 78-й иап. Именно этому "элитному" полку с 25 октября 1941 по март 1942 поручались наиболее важные и ответственные задания. А воевал он в этот период ... на уже далеко не новых и порядком изношенных "харрикейнах", оставленных англичанами из 151-го скуадрона. Между тем, в ВВС СФ тогда были и "ишаки" последних модификаций и даже "миги". Наводит на определенные мысли, не так ли?

И насколько я знаю от Х-на они были далеко не в восторге.

Наводит это также на очевидную мысль, что не скоростью единой все определяется... Но и дальностью например, которая была более чем вдвое больше ишаковской, что наверное было далеко не лишней при отражении атак на конвои. Или простотой пилотирования в многочасовых полетах над морем. Да мало ли чем еще. Или просто приказали пересесть на них.

Что, вовсе не означает, что с тем же мотором нельзя было сделать что-то более приличное.
От В.Кондратьев
К Serge Turchin (25.06.2005 18:09:38)
Дата 25.06.2005 20:16:09

Re: Ля Пурже,...

>Ну чайка по итогам испанской войны, как известно.

Ну да, из-за неверно понятых итогов и отсутствия нормальной альтернативы приняли на вооружение самолет, морально устаревший еще до своего рождения. Да и потом продолжали с бипланами "корячиться", когда все остальные на них уже давно болт забили. Взять хотя бы И-207 или И-190. Сколько времени и средств на них угрохали... Тоже ведь можно сказать "стыдновато".

>И насколько я знаю от Х-на они были далеко не в восторге.

Они и от "ишака" были далеко не в восторге. Причем еще задолго до войны.
Читал я в РГВА бывшие когда-то секретными отчеты наших пилотов по Халхин-Голу. Единодушное мнение: И-97 превосходит И-16 по всем параметрам, кроме, разве что, разгона на пикировании.

>Наводит это также на очевидную мысль, что не скоростью единой все определяется... Но и дальностью например, которая была более чем вдвое больше ишаковской, что наверное было далеко не лишней при отражении атак на конвои. Или простотой пилотирования в многочасовых полетах над морем. Да мало ли чем еще. Или просто приказали пересесть на них.

Можно еще про рацию вспомнить и про более мощное вооружение.

>Что, вовсе не означает, что с тем же мотором нельзя было сделать что-то более приличное.

Да, конечно, можно было. Никто и не говорит, что "Харрикейн" - воплощение идеала. Но "опускать" его, как говорится, по совокупности, ниже "ишака" это экстремизм :)
От А.Н.Платонов
К В.Кондратьев (25.06.2005 20:16:09)
Дата 25.06.2005 21:26:53

А разве "хуррь" по комплексу ТТХ превосходит "ишака"?! (-)
От ZaReznik
К А.Н.Платонов (25.06.2005 21:26:53)
Дата 25.06.2005 21:42:33

Hurricane IIc vs И-16 тип 5 ? ;)))))))))) (-)
От А.Н.Платонов
К ZaReznik (25.06.2005 21:42:33)
Дата 25.06.2005 22:09:54

Они одногодки? (-)
От ZaReznik
К А.Н.Платонов (25.06.2005 22:09:54)
Дата 29.06.2005 15:31:44

По времени использования - вполне одногодки (-)
От А.Н.Платонов
К ZaReznik (29.06.2005 15:31:44)
Дата 29.06.2005 16:00:52

На даты рождения смотреть надоть

А то "пишутеров" и в П-Х покрошили, так не будем же поэтому сравнивать их всерьез с теми же "хоками"...
От ZaReznik
К А.Н.Платонов (29.06.2005 16:00:52)
Дата 29.06.2005 20:54:15

"Не согласная я!" (с)

Одно дело несколько абстрактно сверстников оценивать.
И совсем другое - реальный набор самолетов на реальном ТВД.

>А то "пишутеров" и в П-Х покрошили, так не будем же поэтому сравнивать их всерьез с теми же "хоками"...
Ну "пишутеры" ЕМНИП в воздухе П-Х никак не отметились.

А вот на двухпулеметных И-16 с немцами уже в ВОВ как раз весьма немало народу повоевало. И нередко для них hi-end И-16 с М-63 был ого-го какой экзотикой. И чем тогда для них был так уж плох этот самый Hurricane?