От А.Н.Платонов
К All
Дата 24.12.2003 01:41:40
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

М-107

Подскажите, пожалуйста, массу (и иные ТТХ) мотора М-107 обр. 1942 г. То есть именно первого 107-го, который имел 1450 л.с. взлетной мощности, а не 1650, как форсированный М-107А.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (24.12.2003 01:41:40)
Дата 24.12.2003 10:50:41

Re: М-107

>Подскажите, пожалуйста, массу (и иные ТТХ) мотора М-107 обр. 1942 г. То есть именно первого 107-го, который имел 1450 л.с. взлетной мощности, а не 1650, как форсированный М-107А.

Ухху, мне тоже приходила мысль в голову, что если бы не занялись улучшательством, Як-9У мог получиться гораздо раньше, притом мотор реально имел бы те же параметры, что и разрешенные режимы ВК-107A в 44-45.

Идея эта? :-)

Только вот не факт, что у него шатуны не рвались также...

В родионовских документах ничего не было?
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (24.12.2003 10:50:41)
Дата 24.12.2003 15:35:24

Re: М-107

>>Подскажите, пожалуйста, массу (и иные ТТХ) мотора М-107 обр. 1942 г. То есть именно первого 107-го, который имел 1450 л.с. взлетной мощности, а не 1650, как форсированный М-107А.
>Ухху, мне тоже приходила мысль в голову, что если бы не занялись улучшательством, Як-9У мог получиться гораздо раньше, притом мотор реально имел бы те же параметры, что и разрешенные режимы ВК-107A в 44-45.
Я больше скажу - даже передача в производство Як-9У М-105ПФ-2 тоже была бы не худшим шагом, чем продолжение штамповки Як-9 и Як-9М.

>Идея эта? :-)
Угу... :-)
Только параметры такого "раннего" Як-9У были бы все-таки несколько ниже, чем у позднего, но все равно на уровне того же Ла-5ФН.

>Только вот не факт, что у него шатуны не рвались также...
Очень мало информации. Пока у меня складывается впечатление, что мотор в принципе получился приемлимым, но требовал существенной перестройки производства. Поэтому близких ТТХ постарались добиться на М-106, как более близком к уже выпускавшемуся М-105. А М-107 решили форсировать дальше. На мой взгляд, это решение говорит о том, что первый мотор М-107 получился достаточно надежным, чтобы решились на повторную форсировку.

Эту тему можно продолжить странным отношением АСЯ к модификации Як-7 под М-82, и это был второй упущеный шанс Яковлева сделать действительно хороший истребитель. (Можно даже статью написать, в пику всяким тарасам и зефировым). :-)

>В родионовских документах ничего не было?
Так там же ТТХ мало, там события в основном.
От Alex Medvedev
К А.Н.Платонов (24.12.2003 15:35:24)
Дата 25.12.2003 12:22:42

А Родионова все таки нужно смотреть...

>>В родионовских документах ничего не было?
>Так там же ТТХ мало, там события в основном.

Основные данные этого мотора, в сопоставлении с мотором 105, даны в следующей таблице:
	Мощность	Номинальн.	Мощность	Мощность	Сухой
	взлетная	мощность	на 1 скор.	на II скор.	вес кг
	л.с.	у земли	л.с./на	л.с./на	
		высоте	высоте		
М-105	1100 л.с.	1020 л.с.	1100 л.с./	1050 л.с./	570 кг
			2000 м	4000 м	
М-105Ф	1300 л.с.	1200 л.с.		1350 л.с./	650 м
				6000 м	
М-107	1400 л.с.	1250 л.с.		1400 л.с./	700 кг
				5000 м

В этой таблице приведены данные также и по мотору М-107.
Модифицированный самолет Пе-2 может быть оборудован, вместо моторов М-105Ф, моторами М-107. Это связано лишь с изменением конструкции моторной рамы, моторных капотов и с установкой масляных радиаторов.
Сравнивая моторы М-105Ф и М-107, с точки зрения самолетной все преимущества остаются на стороне моторов М-105Ф по следующим соображениям:
1. Мотор М-107 тяжелее мотора М-105Ф, примерно, на 50 кг, что утяжеляет самолет на 100 кг.
2. Высотность мотора М-107 меньше, нежели мотора М-105Ф, что уменьшает значение максимальной скорости на высотах свыше 6000 м.
3. Мотор М-107 обладает чрезмерно большой теплоотдачей в масло, что влечет за собой увеличение размера масляных радиаторов, т.е. снижает скорость самолета и увеличивает добавочный его вес.
М-107	V-образный 12-ти	Устранение дефектов	июль	3500,0	Истр.	Мотор предъявлен
	цилиндровый мотор	мотора М-107 и	1942 г.		Лагг-3	на гос. 100 часовые
	жидкостного охлаждения	обеспечение его				испытания.
	взлетная мощность	надежной работы в				
	1400 л.с.	летной эксплуатации				
	мощность на высоте	в течение 100 часов				
	2500 м - 1400 л.с.					
	мощность на высоте					
	5000 м - 1300 л.с.					
	Расход топлива на 0,9					
	от земного номинала					
	270 гр/лсч					
	топливо - бензин					
	4Б-78					
	сухой вес мотора 730 кг					
М-107Ф	V-образный 12-ти	а) Работа проводится		8000,0	Истр.	
	цилиндровый мотор	только после окончания			Лагг-3	
	жидкостного охлаждения	работ по моторам М-107				
	представляющий собой	М-105ПФ и М-105РФ.				
	дальнейшее развитие	б) Совместные 50-ти	декабрь			
	мотора М-107	часовые испытания.	1942 г.			
	взлетная мощность	в) Специальные летные	декабрь			
	1800 л.с.	испытания мотора на	1942 г.			
	мощность на высоте	самолете.				
	6000 м - 1700 л.с.	г) Государственные 100	В 1943			
	Расход топлива на 0,9	часовые испытания на	году			
	от земного номинала	станке.				
	280 гр/лсч					
	топливо - бензин 4Б-78					
	сухой вес мотора 770 кг					
			Итого по заводу:	13500,0

К августу 1942 г. мотор М-107 №К-199 прошел 50-ти часовые совместные испытания. Но дальше дело не шло- То обрывало поршень, то пробивало картер, то не выдерживал главный шатун (4537).


25 сентября 1942 г. Постановление ГКО № 2346 обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания мотора М-107А, а к концу года довести его ресурс до 100 ч. Этот вариант двигателя существенно отличался от еще довоенного "сто седьмого". Конструкторы разработали новый приводной центробежный нагнетатель с поворотными лопатками В.И. Поликовского. Мотор форсировали по наддуву, в результате чего его взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная - до 1500 л.с. на высоте 4500 м. Полученные данные ставили М-107А в один ряд с лучшим зарубежными образцами. Если М-105ПФ имел удельную мощность 34,5 л.с./л, то М-107А - уже 42,7 л.с./л. Вскоре двигатель установили на яковлевский истребитель, и летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг на Як-7 М-107А максимальной скорости 590 км/ч у земли и 680 км/ч на высоте 5800 м. Он внес предложение срочно изготовить 10-15 таких истребителей для войсковых испытаний (9025).
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (24.12.2003 15:35:24)
Дата 24.12.2003 17:19:19

Re: М-107

>>>>Я больше скажу - даже передача в производство Як-9У М-105ПФ-2 тоже была бы не худшим шагом, чем продолжение штамповки Як-9 и Як-9М.

Про это я тоже думал. :-)

>>Идея эта? :-)
>Угу... :-)
>Только параметры такого "раннего" Як-9У были бы все-таки несколько ниже, чем у позднего, но все равно на уровне того же Ла-5ФН.

И заметно лучше Як-1б/7Б.

>>Только вот не факт, что у него шатуны не рвались также...
>Очень мало информации. Пока у меня складывается впечатление, что мотор в принципе получился приемлимым, но требовал существенной перестройки производства. Поэтому близких ТТХ постарались добиться на М-106, как более близком к уже выпускавшемуся М-105. А М-107 решили форсировать дальше. На мой взгляд, это решение говорит о том, что первый мотор М-107 получился достаточно надежным, чтобы решились на повторную форсировку.

Я тебе уже писал как-то, что у меня есть книжка про Н.Д.Кузнецова, в которой описаны, в том числе, перепитии его работы в КБ Климова в УФе. Где-то в 43 году у М-107 рвались прицепные шатуны и этой проблемой сначала занялся Кузнецов, преодолевая сопротивление Климова, а в конце-концов понадобилось вмешательство и приглашение Микулина. Непонятно, была ли эта проблема в начальной версии M-107 или она возникла после форсирования.


>Эту тему можно продолжить странным отношением АСЯ к модификации Як-7 под М-82, и это был второй упущеный шанс Яковлева сделать действительно хороший истребитель. (Можно даже статью написать, в пику всяким тарасам и зефировым). :-)

Да ну их в баню, попса пустопорожняя этот Харвест. Достаточно и того, что мы с тобой можем поговорить на эту тему. Любителям энциклопедий с красивыми картинками это все-равно не нужно, а тот у кого интерес глубже - рано или поздно до этих вещей сам додумается. Конечно если бы в архивах что-нибудь еще найти, чтобы понять логику и причины решений, выбранных в то время, вот что действительно интересно ...

>>В родионовских документах ничего не было?
>Так там же ТТХ мало, там события в основном.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (24.12.2003 17:19:19)
Дата 24.12.2003 18:45:56

Re: М-107

>>>Идея эта? :-)
>>Угу... :-)
>>Только параметры такого "раннего" Як-9У были бы все-таки несколько ниже, чем у позднего, но все равно на уровне того же Ла-5ФН.
>И заметно лучше Як-1б/7Б.

Это-то понятно. :-) Главное, что и на фоне современных ему немцев такой аппарат не терялся бы.

>>>Только вот не факт, что у него шатуны не рвались также...
>>Очень мало информации. Пока у меня складывается впечатление, что мотор в принципе получился приемлимым, но требовал существенной перестройки производства. Поэтому близких ТТХ постарались добиться на М-106, как более близком к уже выпускавшемуся М-105. А М-107 решили форсировать дальше. На мой взгляд, это решение говорит о том, что первый мотор М-107 получился достаточно надежным, чтобы решились на повторную форсировку.
>Я тебе уже писал как-то, что у меня есть книжка про Н.Д.Кузнецова, в которой описаны, в том числе, перепитии его работы в КБ Климова в УФе. Где-то в 43 году у М-107 рвались прицепные шатуны и этой проблемой сначала занялся Кузнецов, преодолевая сопротивление Климова, а в конце-концов понадобилось вмешательство и приглашение Микулина. Непонятно, была ли эта проблема в начальной версии M-107 или она возникла после форсирования.

С учетом того, что при форсировке повысили обороты, то я рискну предположить, что второе. Но фактов об отсутствии этих проблем на раннем моторе у меня нет. Только отсутствие информации об их наличии... :-)

>>Эту тему можно продолжить странным отношением АСЯ к модификации Як-7 под М-82, и это был второй упущеный шанс Яковлева сделать действительно хороший истребитель. (Можно даже статью написать, в пику всяким тарасам и зефировым). :-)
>Да ну их в баню, попса пустопорожняя этот Харвест. Достаточно и того, что мы с тобой можем поговорить на эту тему. Любителям энциклопедий с красивыми картинками это все-равно не нужно, а тот у кого интерес глубже - рано или поздно до этих вещей сам додумается. Конечно если бы в архивах что-нибудь еще найти, чтобы понять логику и причины решений, выбранных в то время, вот что действительно интересно ...

Конкретно насчет Як-7 М-82А, я думаю, что Яковлев (как и Лавочкин) по-настоящему расчитывали на М-107. Это потом уже Яковлев сам себе подгадил, когда спер у Лавочкина новый М-107, да и завод стали отбирать всерьез - вот и пришлось тому всерьез взяться за швецовскую "звезду" браться. Отступать уже некуда было, загнали человека в угол... А Яковлев так всю войну и прождал этот многострадальный М-107, да так толком и не дождался. Вот такое у меня впечатление возникло.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (24.12.2003 18:45:56)
Дата 24.12.2003 18:57:44

Re: М-107

>Конкретно насчет Як-7 М-82А, я думаю, что Яковлев (как и Лавочкин) по-настоящему расчитывали на М-107. Это потом уже Яковлев сам себе подгадил, когда спер у Лавочкина новый М-107, да и завод стали отбирать всерьез - вот и пришлось тому всерьез взяться за швецовскую "звезду" браться.

Тут еще нюанс в том, что М-82A тоже в 41-42 году был не подарок, и в смысле надежности и в том смысле, что его параметры мощности не выглядели слишком выдающимися. Это уже потом появился и форсаж на малых высотах и большая мощность на второй границе высотности и надежность. Поэтому ставка Яковлева на М-107 в 42 и даже начале 43 не была столь уж беспочвенной. У меня сложилось впечатление из книжки про Кузнецова, что проблема Климова была в том, что он был эмпирик и организатор, а не ученый и инженер. А ресурсы эмпирическо-эволюционного подхода кончились на М-105ПА/ПФ. Возможно просто при эвакуации из его КБ потерялись люди, которые умели делать и доводить моторы. Опять же технологически для заводов, производивших моторы М-105 новый мотор оказался слишком сложен. Ведь опытный мотор на Як-9У работал более приемлемо, чем серийные.

>Отступать уже некуда было, загнали человека в угол... А Яковлев так всю войну и прождал этот многострадальный М-107, да так толком и не дождался. Вот такое у меня впечатление возникло.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (24.12.2003 18:57:44)
Дата 24.12.2003 20:35:45

Re: М-107

>>Конкретно насчет Як-7 М-82А, я думаю, что Яковлев (как и Лавочкин) по-настоящему расчитывали на М-107. Это потом уже Яковлев сам себе подгадил, когда спер у Лавочкина новый М-107, да и завод стали отбирать всерьез - вот и пришлось тому всерьез взяться за швецовскую "звезду" браться.
>Тут еще нюанс в том, что М-82A тоже в 41-42 году был не подарок, и в смысле надежности и в том смысле, что его параметры мощности не выглядели слишком выдающимися.

Ну, Су-2 на нем вполне нормально летали. И мощность он свою выдавал, хотя надежность на опытных машинах была невысокая. Но успех Лавочкина был во многом предопределен налаживанием хороших отношений с швецовцами (в этом плане Яковлев - скорее антипример).

>Это уже потом появился и форсаж на малых высотах и большая мощность на второй границе высотности и надежность.

Ну, форсаж там был с самого начала, 5-минутный (на Ф его IMHO до 10 минут разрешили). А вот с надежностью на 2 г.в. да, таки были проблемы. Но в целом М-82А в конце 41-го - начале 42-го худо-бедно уже был готов к строевой эксплуатации. В отличие от М-107А...

>Поэтому ставка Яковлева на М-107 в 42 и даже начале 43 не была столь уж беспочвенной.

Да я его в этом вполне понимаю. Но не заниматься всерьез и другими мощными моторами - серьезнейший просчет АСЯ. Тем более, что в рассматриваемый период М-82А уже был серийным мотором, в отличие от М-107 (особенно после его форсировки).

>У меня сложилось впечатление из книжки про Кузнецова, что проблема Климова была в том, что он был эмпирик и организатор, а не ученый и инженер.

Да это я бы этим не стал попрекать Климова - если ты хороший организатор, то все равно сможешь наладить работу так, что движки будут хорошо идти.