Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Alex Medvedev
К	All
Дата	29.10.2003 19:22:05
Рубрики	Авиатехника;

Мне вот интересно кто тут подпишется под этими словами:

"При отвесном пикировании на крыле нет подъемной силы"

От	Динамик
К	Alex Medvedev (29.10.2003 19:22:05)
Дата	30.10.2003 12:05:01

А мне интересен ВАШ ответ на эту месагу ;-)

https://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/co/646321.htm

От	Alex Medvedev
К	Динамик (30.10.2003 12:05:01)
Дата	30.10.2003 14:27:23

Фигня фигней...

8-й класс... Смотрите на любой поляр. Подъемная сила равна нулю при определенном угле атаки (как правило отрицательном). Чтобы его этот угол достичь вовсе не нужно куда-то там пикировать. Достаточно поставить профиль в потоке на этот угол и подъемная сила будет равна нулю. В пикировании под углом больше 30 градусов Су=(2GcosΘ)/(ρSV*V) В связи с ростом скорости и плотности воздуха при пикирования пилот должен непрерывно уменьшать угол атаки. А это значит что чтобы в пикировании держать подъемную силу в районе нуля пилот должен непрерывно держать профиль крыла в потоке на строго определенном угле атаки. Что очень сильно расходится с заявлением "В отвесном пикировании подъемной силы нет по определению"

От	Динамик
К	Alex Medvedev (30.10.2003 14:27:23)
Дата	03.11.2003 09:40:31

Ну вашу фигню я коментировать не буду, а вот определение дам

>8-й класс... Смотрите на любой поляр. Подъемная сила равна нулю при определенном угле атаки (как правило отрицательном). Чтобы его этот угол достичь вовсе не нужно куда-то там пикировать.

"При определенном угле атаки коэффициент подъемной силы Сх=0. Этот угол атаки называется УГЛОМ АТАКИ НУЛЕВОЙ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ, так как здесь сила Y также равна нулю, или УГЛОМ ОТВЕСНОГО ПИКИРОВАНИЯ, так как на этом угле атаки САМОЛЕТ ПРОИЗВОДИТ ОТВЕСНОЕ ПИКИРОВАНИЕ."

Инженер-майор А.И.Водяной "Основы теории самолета" Утверждено УВУЗ ВВС Красной Армии вскачестве учебника для школ авиамехаников ВВС Красной Армии", 1943г.

От	Экзот
К	Динамик (03.11.2003 09:40:31)
Дата	03.11.2003 14:41:52

Влезу. (+)

Во-первых, терминология имеет тенденцию к устареванию.
Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.

С наилучшими. Сергей

От	Динамик
К	Экзот (03.11.2003 14:41:52)
Дата	03.11.2003 14:50:12

Re: Влезу.

>Во-первых, терминология имеет тенденцию к устареванию.
>Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.

"Подъемная сила, создаваемая горизонтальным оперением и фюзеляжем, невелика и МОЖЕТ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАТЬСЯ. Поэтому будем считать, что подъемная сила самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется подъемной силе крыльев." А.И.Водяной.

От	Экзот
К	Динамик (03.11.2003 14:50:12)
Дата	03.11.2003 16:04:42

Ex cathedra... :( (+)

>>Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.
>"Подъемная сила, создаваемая горизонтальным оперением и фюзеляжем, невелика и МОЖЕТ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАТЬСЯ. Поэтому будем считать, что подъемная сила самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется подъемной силе крыльев." А.И.Водяной.

Я, конечно, со всем уважением отношусь к тому легендарному времени и считаю тогдашние (годов до 1960ых) пособия образцом доходчивости, но всё таки привык критически относиться к тем пунктам, которые расходятся со здравым смыслом (отн-но недавно приводил пример из НПП ГА-85) - это у ВО то малая подъёмная сила?? Не посчитаете - сколько ВО несло на себе?

С наилучшими. Сергей

От	Динамик
К	Экзот (03.11.2003 16:04:42)
Дата	03.11.2003 16:42:06

Re: Ex cathedra......

>>>Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.
>>"Подъемная сила, создаваемая горизонтальным оперением и фюзеляжем, невелика и МОЖЕТ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАТЬСЯ. Поэтому будем считать, что подъемная сила самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется подъемной силе крыльев." А.И.Водяной.
>
>Я, конечно, со всем уважением отношусь к тому легендарному времени и считаю тогдашние (годов до 1960ых) пособия образцом доходчивости, но всё таки привык критически относиться к тем пунктам, которые расходятся со здравым смыслом (отн-но недавно приводил пример из НПП ГА-85) - это у ВО то малая подъёмная сила?? Не посчитаете - сколько ВО несло на себе?

Увы. Я не знаю, что такое ВО. Так что не подсчитаю.
Наверно, даже если узнаю, все равно не подсчитаю. ;-)
Вообще-то, разговор об отвесном пикировании и подъемной силе при этом, возник именно в применении к пикировщикам ВМВ. Так что мы должны оперировать определениями и реалиями ТОГО времени.
Я не думаю, что существовал в то время пепелац, для которого допущения инженера Водяного были бы неприемлемы. А вы знаете?

От	Экзот
К	Динамик (03.11.2003 16:42:06)
Дата	04.11.2003 07:44:10

Пардон, теперь у меня опечатко. :( "ГО", конечно - горизонтальное оперение. (+)

>>>>Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.
>>>"Подъемная сила, создаваемая горизонтальным оперением и фюзеляжем, невелика и МОЖЕТ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАТЬСЯ. Поэтому будем считать, что подъемная сила самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется подъемной силе крыльев." А.И.Водяной.
>>Я, конечно, со всем уважением отношусь к тому легендарному времени и считаю тогдашние (годов до 1960ых) пособия образцом доходчивости, но всё таки привык критически относиться к тем пунктам, которые расходятся со здравым смыслом (отн-но недавно приводил пример из НПП ГА-85) - это у ВО то малая подъёмная сила?? Не посчитаете - сколько ВО несло на себе?
>Увы. Я не знаю, что такое ВО. Так что не подсчитаю.
>Наверно, даже если узнаю, все равно не подсчитаю. ;-)

А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.

>Вообще-то, разговор об отвесном пикировании и подъемной силе при этом, возник именно в применении к пикировщикам ВМВ. Так что мы должны оперировать определениями и реалиями ТОГО времени.

А что с тех пор законы аэродинамики изменились? :)

>Я не думаю, что существовал в то время пепелац, для которого допущения инженера Водяного были бы неприемлемы. А вы знаете?

Думаю, любой - у каждого было крыло и оперение.

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (04.11.2003 07:44:10)
Дата	04.11.2003 11:27:26

Ну раз вы в тонкости углубились...

>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.

Подъемная сила на оперении от профиля и площади не зависит. От профиля зависит только максимальная подъемная сила, которую способно создать оперение. А в полете оперение должно создавать нужную подъемную силу.
В установившемся полете самолет находится в равновесии. На него действует момент от крыла, момент от тяги и т.д. Так вот на подъемная сила на оперении имеет такую величину, которая уравновешивает все другие моменты, действующие на самолет. Оперение для этого и служит.
На больших скоростях суммарный момент самолета без горизонтального оперения (Мбго) обычно пикирующий. Тогда для уравновешивания самолета на оперении создают (рулем высоты) отрицательную подъемную силу. Соответственно общая подъемная сила самолета будет меньше подъемной силы крыла. Такое уменьшение подъемной силы называется потерями на балансировку или балансировочными потерями.

Но все эти тонкости нужны, когда мы равновесие самолета изычаем или аэродинамическое качество определяем. А для траекторных задач, которые мы тут и рассматриваем, чтобы не затуманивать суть процесса удобно суммарную подъемную силу приложить к крылу. А то что она состоит из подъемных сил крыла и г.о. роли в данном случае не играет. Также и для биплана, в динамике полета бипланная коробка заменяется одним эквивалентным крылом.

От	Экзот
К	GSL (04.11.2003 11:27:26)
Дата	04.11.2003 11:38:30

Где то мы друг друга крупно недопонимаем. (+)

От	GSL
К	Экзот (04.11.2003 11:38:30)
Дата	04.11.2003 11:47:33

Re: Где то...

>Абсолютная величина подъёмной силы оперения зависит от его площади.
>Есть возражения?

Что означает абсолютная? Я не знаю такого термина.
На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.

Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...

От	Экзот
К	GSL (04.11.2003 11:47:33)
Дата	04.11.2003 11:57:12

Ну вы даёте.(+)

>>Абсолютная величина подъёмной силы оперения зависит от его площади.
>>Есть возражения?
>Что означает абсолютная? Я не знаю такого термина.

Это я для вашего понимания.
Хорошо. По пунктам:
1. Оперение имеет нормальный аэродинамический профиль, которому присущи графики Cy и Cx от угла атаки и поляра.
2. Оперение имеет площадь, от которой зависит величина полной а/д-силы, создаваемой этим оперением в зависимости от скорости потока. Вычисляется по хрестоматийной ф-ле.
3. Эта а/д-сила (равно как подъёмная и сила сопротивления) измеряется в каких либо единицах - килограмм-сила, ньютон, и т.д. И также её величину можно вычислить - например, "подъёмная сила на ГО равна 1,5тонны. Теперь кристально?

>На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.

Я не про это. ГО на самолётах с хвостовой опорой несёт на себе часть веса ЛА. Это факт.

>Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...

Бывает, что полностью отклонённых рулей не хватает.

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (04.11.2003 11:57:12)
Дата	05.11.2003 11:30:17

Re: Ну вы...

>Это я для вашего понимания.
>Хорошо. По пунктам:
>1. Оперение имеет нормальный аэродинамический профиль, которому присущи графики Cy и Cx от угла атаки и поляра.

Так

>2. Оперение имеет площадь, от которой зависит величина полной а/д-силы, создаваемой этим оперением в зависимости от скорости потока. Вычисляется по хрестоматийной ф-ле.

В хрестоматийную формулу для конкретного режима полета придется угол отклонения руля подставить. Где брать будем?

>3. Эта а/д-сила (равно как подъёмная и сила сопротивления) измеряется в каких либо единицах - килограмм-сила, ньютон, и т.д. И также её величину можно вычислить - например, "подъёмная сила на ГО равна 1,5тонны. Теперь кристально?

Нет.

>>На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.
>
>Я не про это.

А надо бы и это знать.

>ГО на самолётах с хвостовой опорой несёт на себе часть веса ЛА. Это факт.

Сила на оперении не зависит от схемы шасси. Это факт.

>>Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...
>
>Бывает, что полностью отклонённых рулей не хватает.

Ну и?

От	Экзот
К	GSL (05.11.2003 11:30:17)
Дата	05.11.2003 12:02:54

И плюс... По-вашему, оперение с неотклонённым рулём своих ф-ций не выполнит? (0)

От	GSL
К	Экзот (05.11.2003 12:02:54)
Дата	05.11.2003 15:24:30

Завязываю(+)

Я не спор затевал, я хотел выяснить некоторые сомнительные для меня вопросы насчет пикирования Ю-87. Вы превратили все в спор. Причем не по теме.

А по теме мне на ВИФ2NE уже дали нужную информацию.

От	Экзот
К	GSL (05.11.2003 11:30:17)
Дата	05.11.2003 11:55:52

Re: Ну вы...

>>2. Оперение имеет площадь, от которой зависит величина полной а/д-силы, создаваемой этим оперением в зависимости от скорости потока. Вычисляется по хрестоматийной ф-ле.
>В хрестоматийную формулу для конкретного режима полета придется угол отклонения руля подставить. Где брать будем?

Не уводите в сторону.

>>3. Эта а/д-сила (равно как подъёмная и сила сопротивления) измеряется в каких либо единицах - килограмм-сила, ньютон, и т.д. И также её величину можно вычислить - например, "подъёмная сила на ГО равна 1,5тонны. Теперь кристально?
>Нет.

Да Вы чего - издеваетесь?

>>>На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.
>>Я не про это.
>А надо бы и это знать.

А вы что - единственный эксперт? Вы мне ещё про ф-ции РВ расскажите...

>>ГО на самолётах с хвостовой опорой несёт на себе часть веса ЛА. Это факт.
>Сила на оперении не зависит от схемы шасси. Это факт.

Да что Вы говорите??? :))))) Ещё одно такое изречение и общение можно прекращать.

>>>Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...
>>Бывает, что полностью отклонённых рулей не хватает.
>Ну и?

Что, желая удержать самолёт в равновесии как раз сознательно полностью отклоняя руль можно не удержать его. Пояснить Вам к какому конструктивному решению это привело?

С наилучшими. Сергей

От	Динамик
К	Экзот (04.11.2003 07:44:10)
Дата	04.11.2003 10:10:21

Ну я не Медведев, чтобы кидаться по фрейдовски на опечатки ;-))

>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.

Да-да, имеешь право. Стабилизаторы имеют-таки подъемную силу. Факт, отмеченный в другом труде "для авиамехаников", правда, довоенных (Висленев,Кузьменко "Теория авиации, 1939г.). Кстати, именно ПОЭТОМУ:
"в положении ОТВЕСНОГО пикирования самолет должен иметь угол атаки НЕМНОГО БОЛЬШЕ угла нулевой подъемной силы, так как только в этом случае возможно уравновешивание горизонтальных сил". А эти "горизонтальные силы" как раз и есть подъемная сила крыльев (Р2) и подъемная сила стабилизатора (Рст).

Но с другой стороны, в классическом труде И.В.Остаславский "Аэродинамика самолета" (1957-й год) сказано:

"К ненесущим частям относятся части самолета, имеющие лобовое сопротивление, НО НЕ СОЗДАЮЩИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ, как-то: фюзеляж, гондолы, в которых расположены двигатели, ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ и т.д. Вообще говоря, термин "ненесущие части" не вполне точен (!), так как все такие части самолета могут создавать подъемную силу, поэтому термин следует понимать в том смысле, что ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НЕНЕСУЩИХ ЧАСТЕЙ НЕСОИЗМЕРИМО МАЛА по сравнению с подъемной силой крыльев."

От	Экзот
К	Динамик (04.11.2003 10:10:21)
Дата	04.11.2003 10:21:49

Ну, слава богу, имеют они подъёмную силу! :) (+)

>>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.
>Да-да, имеешь право. Стабилизаторы имеют-таки подъемную силу. Факт, отмеченный в другом труде "для авиамехаников", правда, довоенных (Висленев,Кузьменко "Теория авиации, 1939г.). Кстати, именно ПОЭТОМУ:
>"в положении ОТВЕСНОГО пикирования самолет должен иметь угол атаки НЕМНОГО БОЛЬШЕ угла нулевой подъемной силы,

А ты писал, что это (угол атаки при нулевой подъёмной силы и угол атаки отвесного пикирования) - одно и тоже.

>Но с другой стороны, в классическом труде И.В.Остаславский "Аэродинамика самолета" (1957-й год) сказано:
>"К ненесущим частям относятся части самолета, имеющие лобовое сопротивление, НО НЕ СОЗДАЮЩИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ, как-то: фюзеляж, гондолы, в которых расположены двигатели, ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ и т.д.

Гляньте внимательнее - сие определение по умолчанию имеет силу только для вертикального оперения. Или для самолётов вроде "Пайпера", у которого стабилизатор не имел а/д-профиля - просто рама, обтянутая тканью.

>ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НЕНЕСУЩИХ ЧАСТЕЙ НЕСОИЗМЕРИМО МАЛА по сравнению с подъемной силой крыльев."

Это справедливо для, скажем, гондол, но не для горизонтального оперения!
Оно имеет нормальный профиль => имеет подъёмную силу, имеет площадь=10...15% от площади крыла. Ничего себе "несоизмеримо мала!" ГО на самолётах с костылём имеет положительную подъёмную силу и держит на себе весь хвост.

С наилучшими. Сергей

От	Alex Medvedev
К	Динамик (03.11.2003 09:40:31)
Дата	03.11.2003 13:46:34

8-й класс и есть

"При определенном угле атаки коэффициент подъемной силы Сх=0.

Сх значит коэфициент подъемной силы...

От	Динамик
К	Alex Medvedev (03.11.2003 13:46:34)
Дата	03.11.2003 14:28:24

Сх

>"При определенном угле атаки коэффициент подъемной силы Сх=0.

ОпИска вышла. Су конечно.

>Сх значит коэфициент подъемной силы...

Нет, Сх-коэффициент лобового сопротивления.

Ну так все-таки, инженера Водяного с его определением, в какой класс отправим?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (03.11.2003 14:28:24)
Дата	03.11.2003 14:38:27

Re: Сх

>>"При определенном угле атаки коэффициент подъемной силы Сх=0.
>
>ОпИска вышла. Су конечно.

Это не описка. Это четкий показатель того что вы непонимаете о чем пишете. Для вас что Сх, что Су один черт.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (03.11.2003 14:38:27)
Дата	03.11.2003 14:44:28

Re: Сх

>>>"При определенном угле атаки коэффициент подъемной силы Сх=0.
>>
>>ОпИска вышла. Су конечно.
>
>Это не описка. Это четкий показатель того что вы непонимаете о чем пишете. Для вас что Сх, что Су один черт.

К определению инженера Водяного есть претензии? ;-)

От	Alex Medvedev
К	Динамик (03.11.2003 14:44:28)
Дата	03.11.2003 14:55:34

В военное время синус может достигать значения 2, а Пи 4.

А военным авиамеханикам Сх и Су и так же фиолетовы как и вам.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (03.11.2003 14:55:34)
Дата	03.11.2003 15:06:32

И, кстати, примеры в студию!

1. "В военное время синус может достигать значения 2".
2. "В военное время Пи 4".

Есссно со ссылочками на соответствующие учебники или пособия.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (03.11.2003 14:55:34)
Дата	03.11.2003 14:57:35

А в довоенное?

>А военным авиамеханикам Сх и Су и так же фиолетовы как и вам.

Цитатки из довоенных учебников хотите?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (03.11.2003 14:57:35)
Дата	03.11.2003 16:44:28

тоже для механиков?

И при чем здесь довоенный? Типа после войны появилась подъемная сила в пикировании?

P.S. Для медленного газа -- в аэродинамике у нас ЦАГИ главное. А поэтому все остальное идет тихо лесом в известное путешествие.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (03.11.2003 16:44:28)
Дата	03.11.2003 16:49:00

Re: тоже для...

>И при чем здесь довоенный?

Так вот и я не понимаю, причем тут ваше заявление, что " в военное время..." и далее по тексту.

От	Alex Medvedev
К	Динамик (03.11.2003 16:49:00)
Дата	03.11.2003 16:56:35

Не удивлен, что не понимаете.

>Так вот и я не понимаю, причем тут ваше заявление, что " в военное время..." и далее по тексту.

Потому как в военное время готовят практиков, а не теоретиков. И дают то что можно легко усвоить.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (03.11.2003 16:56:35)
Дата	04.11.2003 10:15:30

Простите, но и в ДОВОЕННЫХ и ПОСЛЕВОЕННЫХ учебниках

написано одно и тоже!

Вот вам, например, из "Аэродинамики самолета" И.В.Остославского. Кстати, книга написана для СТУДЕНТОВ авиационных интститутов, 1957 год.

" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)

Ну и что вы теперь будете петь, "знаток" вы наш? ;-))

От	Alex Medvedev
К	Динамик (04.11.2003 10:15:30)
Дата	04.11.2003 11:20:14

Гы! перечитайте, хотя вы вряд ли поймете о чем там речь

>" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)

https://vif2ne.org/nvi/forum/1/co/36148.htm

От	Динамик
К	Alex Medvedev (04.11.2003 11:20:14)
Дата	05.11.2003 11:39:10

Дык перечитайте данное вам ранее определение, только внимательно!

>>" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)
>
> https://vif2ne.org/nvi/forum/1/co/36148.htm

https://vif2ne.org/nvi/forum/0/co/36426.htm

И найдите там десять отличий от определения "для студентов" от Остославского и "для механиков" от Водяного.

От	Экзот
К	Динамик (04.11.2003 10:15:30)
Дата	04.11.2003 10:41:35

Различай Cy ЛА и крыла.(+)

>написано одно и тоже!
>Вот вам, например, из "Аэродинамики самолета" И.В.Остославского. Кстати, книга написана для СТУДЕНТОВ авиационных интститутов, 1957 год.
>" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)

Ключевое слово - самолёта. Для него тоже существуют свои поляры, Cy, Cx, и т.д. При отвесном пикировании Су самолёта равно нулю, но не крыла.

С наилучшими. Сергей

От	Динамик
К	Экзот (04.11.2003 10:41:35)
Дата	05.11.2003 12:24:38

Еще раз

>>написано одно и тоже!
>>Вот вам, например, из "Аэродинамики самолета" И.В.Остославского. Кстати, книга написана для СТУДЕНТОВ авиационных интститутов, 1957 год.
>>" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)
>
>Ключевое слово - самолёта. Для него тоже существуют свои поляры, Cy, Cx, и т.д. При отвесном пикировании Су самолёта равно нулю, но не крыла.

А вот, судя по приведенным цитатам из учебников, Су самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется Су его крыльев.

"Кривая Лилиенталя самолета по значениям коэффициентов подъемной силы Cу НИЧЕМ НЕ БУДЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ от кривой Лилиенталя крыла".

Впрочем, в ветке с Медведевым не это обсуждается. Он вообще утверждал, что

Это утверждение ложно и быть такого не может:

"В отвесном пикировании подъемной силы нет по определению"
https://vif2ne.org/nvi/forum/0/co/36148.htm

Не уточняя подъемную силу самолета или крыльев он имеет ввиду.И что ввобще, пикировать никуда не надо.

От	GSL
К	Динамик (05.11.2003 12:24:38)
Дата	05.11.2003 13:09:21

Re: Немного дополню.

>А вот, судя по приведенным цитатам из учебников, Су самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется Су его крыльев.

В перврм приближении - да. Но в общем случае подъемная сила самолета нормальной схемы меньше подъемной силы крыла. У утки как правило больше.
Найбольшее влияние оказывает подъемная сила ГО. Она еще от режима полета зависит и от центровки. Например при передней центровке приходится руль на себя брать и на оперении увеличивается отрицательная подъемная сила. Именно поэтому моделисты у свободнолетающих моделей делают центровку порядка 60 - 70%. Тогда на ГО подъемная сила положительна.

В связи с этим различаются полетная и продувочная поляры самолета (могу немного в терминах ошибиться).
Смысл тут такой.
Продувочная поляра снимается при неизменном положении руля высоты (обычно нейтральном).
Полетная поляра это поляра сбалансированного по тангажу самолета. Т.е. для каждого угла атаки руль высоты установлен в такое положение, чтобы самолет был сбалансирован по тангажу. Полетные поляры разные при разной центровке.

От	Экзот
К	Динамик (05.11.2003 12:24:38)
Дата	05.11.2003 12:29:16

Re: Еще раз

>>>" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)
>>Ключевое слово - самолёта. Для него тоже существуют свои поляры, Cy, Cx, и т.д. При отвесном пикировании Су самолёта равно нулю, но не крыла.
>А вот, судя по приведенным цитатам из учебников, Су самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется Су его крыльев.
>"Кривая Лилиенталя самолета по значениям коэффициентов подъемной силы Cу НИЧЕМ НЕ БУДЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ от кривой Лилиенталя крыла".

Ладно, про Cy самолёта, возможно, погорячился, хотя это, всё ж, разные графики.
Подъёмная сила планера в целом, действительно, может, и не сильно отличается от под.силы крыла, но поляра то (из-за Cx)!

С наилучшими. Сергей

От	Динамик
К	Экзот (05.11.2003 12:29:16)
Дата	05.11.2003 12:41:27

Ну и ЭТИ люди запрещают мне ковыряться в носу?! ;-)))

>>>>" Термин "пикирование" относится к снижению самолета по вертикальной прямолинейной траектории. При таком ОТВЕСНОМ ПИКИРОВАНИИ Су=0". (стр. 151)
>>>Ключевое слово - самолёта. Для него тоже существуют свои поляры, Cy, Cx, и т.д. При отвесном пикировании Су самолёта равно нулю, но не крыла.
>>А вот, судя по приведенным цитатам из учебников, Су самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется Су его крыльев.
>>"Кривая Лилиенталя самолета по значениям коэффициентов подъемной силы Cу НИЧЕМ НЕ БУДЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ от кривой Лилиенталя крыла".
>
>Ладно, про Cy самолёта, возможно, погорячился, хотя это, всё ж, разные графики.
>Подъёмная сила планера в целом, действительно, может, и не сильно отличается от под.силы крыла, но поляра то (из-за Cx)!

А про Сх вообще базара не было. Конечно кривые Лилиенталя для самолета и для крыла по значениям Сх отличаются.

От	Экзот
К	Динамик (05.11.2003 12:41:27)
Дата	05.11.2003 12:46:09

Ладно, дома гляну. (0)

От	Alex Medvedev
К	Экзот (04.11.2003 10:41:35)
Дата	04.11.2003 11:21:24

Если человек путает угол атаки крыла с углом пикирования.... (-)

От	Динамик
К	Alex Medvedev (04.11.2003 11:21:24)
Дата	05.11.2003 12:58:26

А на какой угол они различаются на приведенном рисунке?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (05.11.2003 12:58:26)
Дата	05.11.2003 13:20:30

Хе-хе

>
Спасибо за минуты радости которое вы нам доставляете.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (05.11.2003 13:20:30)
Дата	05.11.2003 13:26:39

Всегда пожалуйста!

>>
>Спасибо за минуты радости которое вы нам доставляете.

Так все-таки? На вопрос отвечать бум?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (05.11.2003 13:26:39)
Дата	05.11.2003 13:30:26

Задавая вопрос нужно хотя бы наполовину знать ответ.

В вашем вопросе отсутствует один параметр без которого ответ дать невозможно, что говорит о вашей невежественности в данном вопросе по определению

От	Динамик
К	Alex Medvedev (04.11.2003 11:21:24)
Дата	05.11.2003 11:48:29

Ну, робяты, похоже, что определений вы и не знаете,

как оказалось.

Кстати, Алекс, а кто вы по образованию?

От	Экзот
К	Динамик (05.11.2003 11:48:29)
Дата	05.11.2003 11:57:35

Да ну? :)) (0)

От	Экзот
К	Alex Medvedev (04.11.2003 11:21:24)
Дата	04.11.2003 11:27:15

Брек! :) Выполняйте завет Аристотеля. (0)

От	GSL
К	Alex Medvedev (03.11.2003 16:56:35)
Дата	04.11.2003 06:39:48

Мрак

Вы в простейших вопросах умудряетесь напустить столько тумана, что сам смысл первоначального вопроса тонет в тумане. И пошла игра словами...

И в военное и в мирное время действуют законы Ньютона. Вот и укажите без напускания тумана в каком направлении при отвесном пикировании действует подъемная сила крыла. И как движется самолет под действием этой силы.

От	Alex Medvedev
К	GSL (04.11.2003 06:39:48)
Дата	04.11.2003 11:23:29

все просто

>И в военное и в мирное время действуют законы Ньютона. Вот и укажите без напускания тумана в каком направлении при отвесном пикировании действует подъемная сила крыла. И как движется самолет под действием этой силы.

угол пикирования 90 градусов. Фиксируем ручку и не трогаем ее. Что произойдет с самолетом? Когда ответите на этот вопрос туман для вас рассеятся.

От	GSL
К	Alex Medvedev (04.11.2003 11:23:29)
Дата	04.11.2003 11:36:43

Re: все просто

>
>угол пикирования 90 градусов. Фиксируем ручку и не трогаем ее. Что произойдет с самолетом? Когда ответите на этот вопрос туман для вас рассеятся.
>
Если пикирование установившееся (скорость не меняется), ручка зафиксирована в балансировочном для данной скорости и конфигурации положении, то самолет сохранит режим полета. В других случаях возможны варианты.

Теперь жду ваших пояснений, я не очень понял к чему этот вопрос.

От	Alex Medvedev
К	GSL (04.11.2003 11:36:43)
Дата	04.11.2003 11:40:12

Re: все просто

>Если пикирование установившееся (скорость не меняется),

Т.е. присутствуют щитки? а если их нет?

>ручка зафиксирована в балансировочном для данной скорости и конфигурации положении, то самолет сохранит режим полета. В других случаях возможны варианты.

А плотность воздуха вы не учитываете?

От	GSL
К	Alex Medvedev (04.11.2003 11:40:12)
Дата	04.11.2003 12:01:17

Re: все просто

>>Если пикирование установившееся (скорость не меняется),
>
>Т.е. присутствуют щитки? а если их нет?

Сказано ведь: для данной конфигурации.

>>ручка зафиксирована в балансировочном для данной скорости и конфигурации положении, то самолет сохранит режим полета. В других случаях возможны варианты.
>
>А плотность воздуха вы не учитываете?

Нет конечно.

Опять туману напускаете. Сколько можно загадками говорить. Пора к разгадкам перейти.

От	Alex Medvedev
К	GSL (04.11.2003 12:01:17)
Дата	05.11.2003 11:54:10

Re: все просто

>>>Если пикирование установившееся (скорость не меняется),
>>
>>Т.е. присутствуют щитки? а если их нет?
>
>Сказано ведь: для данной конфигурации.

Еще раз спрашиваю -- а если их нет?

>Нет конечно.
>Опять туману напускаете. Сколько можно загадками говорить. Пора к разгадкам перейти.

Су=(2GcosΘ)/(ρSV*V)

Вам тут что-то не понятно?

От	Динамик
К	Alex Medvedev (05.11.2003 11:54:10)
Дата	05.11.2003 12:34:29

Просто

>
>Су=(2GcosΘ)/(ρSV*V)

Ну и чему будет равен Cy когда Θ будет равен 90 град?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (05.11.2003 12:34:29)
Дата	05.11.2003 12:54:08

Гы!

>>
>>Су=(2GcosΘ)/(ρSV*V)
>
>Ну и чему будет равен Cy когда Θ будет равен 90 град?

А что такое Су по вашему?

От	Динамик
К	Alex Medvedev (05.11.2003 12:54:08)
Дата	05.11.2003 13:02:36

Re: Гы!

>>>
>>>Су=(2GcosΘ)/(ρSV*V)
>>
>>Ну и чему будет равен Cy когда Θ будет равен 90 град?
>
>А что такое Су по вашему?

Сначала ответьте на мой вопрос.

От	Alex Medvedev
К	Динамик (05.11.2003 13:02:36)
Дата	05.11.2003 13:22:54

Легко. Косинус 90 градусов равен нулю. Кажется 5-й класс школы.

Теперь отвечайте что такое Су в данной формуле. Вам как изучающему аэродинамику по справочникам для авиатехников должно быть это известно.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (05.11.2003 13:22:54)
Дата	05.11.2003 13:29:51

Re: Легко. Косинус...

>Теперь отвечайте что такое Су в данной формуле.

Су - коэффициент подъемной силы.
А вы что подумали?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (05.11.2003 13:29:51)
Дата	05.11.2003 13:35:32

А теперь контрольный выстрел

>>Теперь отвечайте что такое Су в данной формуле.
>
>Су - коэффициент подъемной силы.
>А вы что подумали?

Я то не подумал, я то знаю. В данной формуле это угол атаки крыла. И если бы вместо того чтобы смотреть на обложки книжек читали их ( в частности тот самый справочник для авиатехников) то вы бы в разделе пикирования эту формулу бы увидели. И если бы прочитали про нее то поняли бы про что идет речь. Поскольку вы опять продемонстрировали свое невежество в данном вопросе то дискуссию с вами я заврешаю. Бижутерия знаете ли дорожает с каждым моим байтом для вас.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (05.11.2003 13:35:32)
Дата	05.11.2003 14:09:20

Мимо, как оказалось ;-)

>>>Теперь отвечайте что такое Су в данной формуле.
>>
>>Су - коэффициент подъемной силы.
>>А вы что подумали?
>
>Я то не подумал, я то знаю. В данной формуле это угол атаки крыла.

Су - УГОЛ АТАКИ КРЫЛА???????
Забавно. Наверно буковка "у" (угол) навеяла такие мысли? ;-)

В формуле :

Су=(2GcosΘ)/(ρSV*V)

Су тут (и вообще во всей аэродинамике) именно коэффициент подъемной силы.
Вы просто не знаете нифига, как оказалось.
И я, кстати, это подозревал. Впрочем, не только я.

Что такое в этой формуле угол Θ , я так полагаю, спрашивать вас бесполезно.

Кстати, советую, начните с учебника Остославского, коли справочникам не доверяете.

От	Alex Medvedev
К	Динамик (05.11.2003 14:09:20)
Дата	05.11.2003 15:06:18

Нет, прям в голову вам

>>Я то не подумал, я то знаю. В данной формуле это угол атаки крыла.
>
>Су - УГОЛ АТАКИ КРЫЛА???????

в данной формуле. И формула имено в таком виде взята из вашего любимого справочника авиатехника. Я же говорю -- вы не владеете предметом ,а потому любой источник который вы поминете оборачивается против вас.

>Забавно. Наверно буковка "у" (угол) навеяла такие мысли? ;-)

Вам отсканировать страницу с этой формулой, что бы могли насладится всей глубиной вашего невежества?

>Су тут (и вообще во всей аэродинамике)

Хе-хе... так и не поняли чем Су отличается от Cy?
Вы еще оказывается и в компьютерах разибраетесь так же как в аэродинамике.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (05.11.2003 15:06:18)
Дата	10.11.2003 10:31:02

Я все жду-жду пока отсканируете

>>>Я то не подумал, я то знаю. В данной формуле это угол атаки крыла.
>>
>>Су - УГОЛ АТАКИ КРЫЛА???????
>
>в данной формуле.

Я подозревал, что вы и в аэродинамике только пальцы гнуть умеете, а на самом деле лох, но не до такой же степени. Забавно...

"Су - угол атаки крыла" (с) А.Медведев.

Занавес.

От	Alex Medvedev
К	Динамик (10.11.2003 10:31:02)
Дата	10.11.2003 12:42:00

Получите белые тапочки

От	Экзот
К	Динамик (10.11.2003 10:31:02)
Дата	10.11.2003 10:51:58

"Х.з., товарищ прапорщик..." :) (+)

Действительно, в разных дисциплинах одними и теми же буквами могут обозначать разные понятия. И наоборот.
В теории авиадвигателя Cт ("Ц-латинская" с индексом "т"-кириллица или без него) обозначают расход топлива. Лётчики расход обозначают "Qт".
Аэродинамики воздушную скорость обозначают, как и все люди, "V", а ТАД по другому - "П-латинская", вроде.
Может, здесь тоже самое?
С наилучшими. Сергей

От	Alex Medvedev
К	Экзот (10.11.2003 10:51:58)
Дата	10.11.2003 11:41:12

Ага

"Си-игрек" несколько отличается от "ЭС-У"... Но самое то забавное что Динамик был пойман на том самом справочнике авиамеханика которым пытался размахивать вначале :)

От	GSL
К	Alex Medvedev (10.11.2003 11:41:12)
Дата	10.11.2003 16:50:02

Рано радуетесь...

>Но самое то забавное что Динамик был пойман на том самом справочнике авиамеханика которым пытался размахивать вначале :)

В данном случае в книге элементарная опечатка. Вверху написана формула для определения коэффициента подъемной силы в зависимости от угла тангажа и скорости. А внизу то же самое названо углом атаки. Так что опечатка здесь. Прав был динамик, угол атаки всегда грамотные люди a обозначали.
Подставил вас издатель книги.

От	Динамик
К	GSL (10.11.2003 16:50:02)
Дата	11.11.2003 11:14:11

Я с Медведева ваще тащусь

>>Но самое то забавное что Динамик был пойман на том самом справочнике авиамеханика которым пытался размахивать вначале :)
>
>В данном случае в книге элементарная опечатка. Вверху написана формула для определения коэффициента подъемной силы в зависимости от угла тангажа и скорости. А внизу то же самое названо углом атаки. Так что опечатка здесь. Прав был динамик, угол атаки всегда грамотные люди a обозначали.
>Подставил вас издатель книги.

Он даже не понимает, что такое угол Θ в этой формуле.
Просто воинствующий мракобес во всей красе! ;-)))

От	Alex Medvedev
К	Динамик (11.11.2003 11:14:11)
Дата	11.11.2003 11:46:28

И еще один гвоздик в ваш гробик

От	Alex Medvedev
К	GSL (10.11.2003 16:50:02)
Дата	10.11.2003 18:40:36

И почему некоторые люди всегда считают остальных глупее себя?

От	GSL
К	Alex Medvedev (10.11.2003 18:40:36)
Дата	11.11.2003 05:41:03

А по существу возражения есть?(-)

От	Alex Medvedev
К	GSL (11.11.2003 05:41:03)
Дата	11.11.2003 10:03:46

Вам кружком обвести "угол атаки крыла Cy"?

Или вы всерьез думаете, что в формуле где расчитывается подъемная сила может отсутствовать угол атаки крыла и площадь крыла?

От	GSL
К	Alex Medvedev (11.11.2003 10:03:46)
Дата	11.11.2003 15:23:05

Не надо, я все вижу.

>Или вы всерьез думаете, что в формуле где расчитывается подъемная сила может отсутствовать угол атаки крыла и площадь крыла?

Я всерьез так думаю. Но спорит с вами не хочу.

От	Alex Medvedev
К	GSL (11.11.2003 15:23:05)
Дата	11.11.2003 15:53:41

Значит версия с опечаткой оказалась ложной?

>Я всерьез так думаю. Но спорит с вами не хочу.

И данная формула это все-таки формула угла атаки при пикировании?

От	GSL
К	Alex Medvedev (11.11.2003 15:53:41)
Дата	11.11.2003 16:32:06

Нет

>И данная формула это все-таки формула угла атаки при пикировании?

Нет. Чтобы узнать угол атаки крыла надо иметь зависимость Cy от угла атаки. Это как минимум произодная Cy по "альфа" и значение угла нулевой подъемной силы. В данном случае формула для коэффициента подъемной силы.

Вы все пытаетесь переспорить. А зря.

От	Alex Medvedev
К	GSL (11.11.2003 16:32:06)
Дата	11.11.2003 16:57:46

Ну что ж оставайтесь пребывать в заблуждении

Честно говоря доказывать что белое это белое, а черное это черное человеку который из-за амбиций не спосбен признавать ошибки дело безнадежное.

От	GSL
К	Alex Medvedev (11.11.2003 16:57:46)
Дата	12.11.2003 10:19:13

Да уж лучше останусь, чем от вас знания черпать(-)

От	Alex Medvedev
К	GSL (12.11.2003 10:19:13)
Дата	12.11.2003 11:25:56

Разумеется вы не можете их черпать

вы же все на свете знаете.

От	GSL
К	GSL (10.11.2003 16:50:02)
Дата	10.11.2003 16:51:28

Пачему то символ не вставился. "а" читать как "альфа" (-)

От	Экзот
К	GSL (04.11.2003 06:39:48)
Дата	04.11.2003 09:21:54

Re: Мрак

>Вы в простейших вопросах умудряетесь напустить столько тумана, что сам смысл первоначального вопроса тонет в тумане. И пошла игра словами...
>И в военное и в мирное время действуют законы Ньютона. Вот и укажите без напускания тумана в каком направлении при отвесном пикировании действует подъемная сила крыла. И как движется самолет под действием этой силы.

По-моему, не погрешу против истины и мнения форумчан, что пришли негласно к выводу - что Пе-2му техически ничего не мешало пикировать отвесно. Во всяком случае, среди "глобальных" аспектов причин не найдено - вот и закопались в тонкости.

С наилучшими. Сергей

От	ZaReznik
К	Alex Medvedev (29.10.2003 19:22:05)
Дата	29.10.2003 19:44:05

Я попробую :)

>"При отвесном пикировании на крыле нет подъемной силы"

Гм..Ну при определенном, весьма экзотическом надо сразу сказать, сочетании факторов/условий Cy может равняться нулю (ро_V в квадрате_пополам не обнуляется при отвесном пикировании в атмосфере)

От	Экзот
К	ZaReznik (29.10.2003 19:44:05)
Дата	30.10.2003 10:30:40

Всё проще...(+)

>>"При отвесном пикировании на крыле нет подъемной силы"
>Гм..Ну при определенном, весьма экзотическом надо сразу сказать, сочетании факторов/условий Cy может равняться нулю (ро_V в квадрате_пополам не обнуляется при отвесном пикировании в атмосфере)

Никакой "экзотики" ;) не требуется - для симметричного профиля подъёмная сила равна нулю при нулевом угле атаки. Для несимметричного (как у Пешки и у подавляющего большинства) такая ситуация сложится при некотором отрицательном угле атаки.
Никуда не исчезнет полная а/д-сила, которая и раскладывается на подъёмную и силу сопротивления. А в исчезновении подъёмной силы нет никакой мистики или бессмыслицы.
Если понадобится крутануться воркуг продольной оси, то при движении эелронов подъёмная сила повится на элеронах, но не на крыле. (Разумеется, какая то сила на крыле всё же появится - за счёт возникшего скоса потока, но, думаю, незначительная).

С наилучшими. Сергей

От	ZaReznik
К	Экзот (30.10.2003 10:30:40)
Дата	30.10.2003 18:01:03

Re: Всё проще...

> для симметричного профиля подъёмная сила равна нулю при нулевом угле атаки. Для несимметричного (как у Пешки и у подавляющего большинства) такая ситуация сложится при некотором отрицательном угле атаки.

Именно.

Я вот попытался перебрать по памяти и чой-то не припомню боевого советского самолета ВВ2 с симметричным профилем крыла. У остальных ВВС вроде такая же картина.

И кстати, сколько времени удастся удерживать пикирующий самолет на отрицательных углах атаки?

ЗЫ. "экзотику" помянул как раз в контексте пикирующих бомбардировщиков

От	Serge Turchin
К	Экзот (30.10.2003 10:30:40)
Дата	30.10.2003 12:06:16

Re: Всё проще...

>Если понадобится крутануться воркуг продольной оси, то при движении эелронов подъёмная сила повится на элеронах, но не на крыле. (Разумеется, какая то сила
на крыле всё же появится - за счёт возникшего скоса потока, но, думаю, незначительная).

Ну это как-бы, не совсем так. При отклонении элеронов сила появляется на всех (полу)крыльях, ибо Пешка все-таки не сверхзвуковая и отклонение элерона вызывает изменение распределения на всем крыле.

Просто из-за того, что угол атаки при пикировании был весьма близок к нулю силы сопротивления, вызванные отклонением элеронов будут (примерно) равны на том и другом полукрыле и в результате момент, вызываюший разворот самолета по курсу при отвеснном пикировании будет очень мал.

В горизонтальном же полете, из-за наличия достаточно большого угла атаки при отклонении элеронов силы сопротивления на разных полукрыльях достаточно сильно отличаются, что и вызывет разворот по курсу самолета при отклонении элеронов в горизонтальном полете.

>С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Serge Turchin (30.10.2003 12:06:16)
Дата	30.10.2003 12:15:34

Re: Всё проще...

>В горизонтальном же полете, из-за наличия достаточно большого угла атаки при отклонении элеронов силы сопротивления на разных полукрыльях достаточно сильно отличаются, что и вызывет разворот по курсу самолета при отклонении элеронов в горизонтальном полете.

Разворачивающий момент появляется за счет того, что у крыла с опущенным элероном больше подъемная сила и соответственно сопротивление. Только раворачивающий момент появляется не туда, куда надо, в сторону поднимающегося крыла.
Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.

От	Serge Turchin
К	GSL (30.10.2003 12:15:34)
Дата	30.10.2003 12:30:51

Re: Всё проще...

Спасибо за уточнение, действительно момент при отклонении классических элеронов поворачивает по курсу в противопложном направлении.

В любом случае, низкая эффективность элеронов для управления по курсу при отвесном пикировании связана с близким к нулю угле атаки крыла.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 12:15:34)
Дата	30.10.2003 12:29:24

Вы это серьёзно? :) (+)

>Разворачивающий момент появляется за счет того, что у крыла с опущенным элероном больше подъемная сила и соответственно сопротивление. Только раворачивающий момент появляется не туда, куда надо, в сторону поднимающегося крыла.

А вот дураки вроде Нортропа об этом не знали. И его ЛК разворачивались в сторону крена...

>Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.

Носок элерона компенсировал подъёмную силу?? :) Ничего себе, техника техника дошла...
Это называется "аэродинамическая (для рулей - "роговая") компенсация" - сопротивление носка элерона помогает пилоту удерживать руль/элерон в отклонённом состоянии, частично компенсируя шарнирный момент руля/элерона не более.

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 12:29:24)
Дата	30.10.2003 12:51:16

Вполне

>
>А вот дураки вроде Нортропа об этом не знали. И его ЛК разворачивались в сторону крена...

Самолет всегда разворачивается в сторону крена. А нехороший момент от элеронов не дает ему развернуться до конца. Получается вираж со скольжением. Приходится педальку давать. Братья Райт вообще перекос крыла с рулем направления связали.

>>Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.
>
>Носок элерона компенсировал подъёмную силу?? :) Ничего себе, техника техника дошла...

Нет, носок повышает сопротивление крыла с поднятым элероном.

>Это называется "аэродинамическая (для рулей - "роговая") компенсация" - сопротивление носка элерона помогает пилоту удерживать руль/элерон в отклонённом состоянии, частично компенсируя шарнирный момент руля/элерона не более.

В курсе я про компенсацию. Только роговая это несколько другая, когда часть элерона за размах крыла торчит рогом, на ТБ-3 например. В данном случае компенсация осевая. А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления и выходит из контура крыла только у поднятого элерона. Сравните профили элеронов Яка и Ан-2 например. У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой. Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 12:51:16)
Дата	30.10.2003 14:17:42

Кстати, скольжение получается по другой причине(+)

...просто вертикальной составляющей подъёмной силы не хватает.

Но на большой скорости хватает и её - как говорил один знакомый экс-перехватчик - "за счёт перегрузки" - он имел в виду что поддёргивали на себя ручку и за счёт увеличивающегося угла атаки росла подъёмная сила и её вертикальная составляющая.

С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 12:51:16)
Дата	30.10.2003 13:01:59

Каша увас в голове, сударь... :) (+)

>>А вот дураки вроде Нортропа об этом не знали. И его ЛК разворачивались в сторону крена...
>Самолет всегда разворачивается в сторону крена. А нехороший момент от элеронов не дает ему развернуться до конца. Получается вираж со скольжением. Приходится педальку давать. Братья Райт вообще перекос крыла с рулем направления связали.

>>>Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.
>>Носок элерона компенсировал подъёмную силу?? :) Ничего себе, техника техника дошла...
>Нет, носок повышает сопротивление крыла с поднятым элероном.

А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?

>>Это называется "аэродинамическая (для рулей - "роговая") компенсация" - сопротивление носка элерона помогает пилоту удерживать руль/элерон в отклонённом состоянии, частично компенсируя шарнирный момент руля/элерона не более.
>В курсе я про компенсацию. Только роговая это несколько другая, когда часть элерона за размах крыла торчит рогом, на ТБ-3 например.

Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация. Прочитай повнимательнее что я написал.

>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления

Это как?

>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.

Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.

>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.

Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 13:01:59)
Дата	30.10.2003 13:12:26

А обзываться зачем?

>А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?

Нет, для того, чтобы момент от элеронов был в сторону разворота.

>
>Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация.

Она была самой распостраненной в тридцатые годы. В сороковые уже не самая. В основном на рулях поворота.

Прочитай повнимательнее что я написал.

Читаю.

>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>
>Это как?

Носок практически треугольный.

>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>
>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.

Бывают и не зависающие такие.

>>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.
>
>Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.

Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 13:12:26)
Дата	30.10.2003 13:28:53

Извиняюсь, если какое то моё слово воспринято как обзывательство(+)

>>А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?
>Нет, для того, чтобы момент от элеронов был в сторону разворота.

Ну объясните мне дураку:
Предположим есть элероны, симметрично отклоняемые. Один - вверх на 15градусов, другой - вниз на 15-же. Сопротивления у них будут одинаковыми? Откуда возьмётся разворачивающий момент?

>>Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация.
>Она была самой распостраненной в тридцатые годы. В сороковые уже не самая. В основном на рулях поворота.

Ну, на РВ применяли ещё весовую... Не хотел слишком расширть поле обсуждения - ограничивал а/д-способами компенсации.

>>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>>Это как?
>Носок практически треугольный.

Я не про то - как острая кромка увеличивает сопротивление? Только тем, что треугольник менее обтекаем?

>>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.
>Бывают и не зависающие такие.

Наверное поэтому неглупые люди конструкторы и различают флаперон "вообще" - элерон, выполняющий ещё и ф-ции закрылка (посадочного щитка) и "щелевой" элерон. (Вспомни - "не"щелевые закрылки не перестают быть закрылками).

>>>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.
>>Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.
>Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.

Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.
Опускающийся элерон не только создаёт "свой" момент, но и увеличивает кривизну крыла. У поднятого элерона нет такого резкого изменения кривизны крыла.

А конкретно у МиГ-19го могли быть свои "тараканы". Не знаю. Может, у него устойчивость по курсу была слишком высока или на верхней панели не конструктивно не смогли его установить...
Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 13:28:53)
Дата	30.10.2003 13:50:16

Ладно, проехали...

>Ну объясните мне дураку:
>Предположим есть элероны, симметрично отклоняемые. Один - вверх на 15градусов, другой - вниз на 15-же. Сопротивления у них будут одинаковыми? Откуда возьмётся разворачивающий момент?

Вообще то отдельно сопротивление элерона на считают, отклоненный элерон влияет на обтекание всего участка профиля. И прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы. Это индуктивное сопротивление. При нулевых углах атаки эффект не возникает.

>>>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>>>Это как?
>>Носок практически треугольный.
>
>Я не про то - как острая кромка увеличивает сопротивление? Только тем, что треугольник менее обтекаем?

Эта не очень обтекаемая кромка вылезает за контур профиля.

>>>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>>>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.
>>Бывают и не зависающие такие.
>
>Наверное поэтому неглупые люди конструкторы и различают флаперон "вообще" - элерон, выполняющий ещё и ф-ции закрылка (посадочного щитка) и "щелевой" элерон. (Вспомни - "не"щелевые закрылки не перестают быть закрылками).

"Флаперон" термин иностранный, в нашей технической литературе молоупотребительный. Я в буржуйской терминологии не очень, поэтому спорить не буду. На Ан-2 стоят зависающие элероны по нашей терминологии.

>>Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.
>
>Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.

Обычно вниз отклонить труднее.

>Опускающийся элерон не только создаёт "свой" момент, но и увеличивает кривизну крыла. У поднятого элерона нет такого резкого изменения кривизны крыла.
>А конкретно у МиГ-19го могли быть свои "тараканы". Не знаю. Может, у него устойчивость по курсу была слишком высока или на верхней панели не конструктивно не смогли его установить...

Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.

>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?

Нет, в железе видел.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 13:50:16)
Дата	30.10.2003 14:04:29

И это...(+)

>прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы.

Это как?

С наилучшими. Сергей

От	Дм. Сбоев
К	Экзот (30.10.2003 14:04:29)
Дата	31.10.2003 16:07:20

Re: И это...

>>прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы.
>
>Это как?

Там же ниже написано - индуктивное сопротивление растет.

>С наилучшими. Сергей
Взаимно.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 13:50:16)
Дата	30.10.2003 14:02:16

Re: Ладно, проехали...

>"Флаперон" термин иностранный, в нашей технической литературе молоупотребительный. Я в буржуйской терминологии не очень, поэтому спорить не буду. На Ан-2 стоят зависающие элероны по нашей терминологии.

Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".

>>Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.
>Обычно вниз отклонить труднее.

Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)

>Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.

Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?

>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>Нет, в железе видел.

Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 14:02:16)
Дата	30.10.2003 14:23:40

Re: Ладно, проехали...

>Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".

Родную терминологию я знаю, с буржуйской возможна путаница. У нас посадочный шиток и интерцептор устройства принципиально разные.

>>Обычно вниз отклонить труднее.
>
>Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)

Ну так сила на крыло и элерон обычно снизу действует в горизонтальном полете. А компенсация всегда меньше 100 процентов. Элероны симетричного профиля это экзотика, Это только у пилотажных машин.

>>Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.
>
>Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?

От самолета зависит. У планеров с их большим крылом и коротким фюзеляжем найболее неприятная штука.

>>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>>Нет, в железе видел.
>
>Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?

Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 14:23:40)
Дата	30.10.2003 14:35:05

Re: Ладно, проехали...

>>Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".
>Родную терминологию я знаю, с буржуйской возможна путаница. У нас посадочный шиток и интерцептор устройства принципиально разные.

Я про воздушные тормоза - что интерцептор (Ту-154), что спойлер (Як-42), что тормозные щитки (первые Ту-134) или щитки а-ля МиГ-15 (BAe-146) выполняют, бывает, одну работу - воздушного тормоза - тогда они принципиально одинаковы - привод (чаще г/цилиндр), сам щиток; как результат - возрастание сопротивления.

>>>Обычно вниз отклонить труднее.
>>Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)
>Ну так сила на крыло и элерон обычно снизу действует в горизонтальном полете.

А при отрицательном угле - сразу сверху повляется... ;) Ну это я так...

>>Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?
>От самолета зависит. У планеров с их большим крылом и коротким фюзеляжем найболее неприятная штука.

Аааа... я думал - мы о самолётах... ;)

>>>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>>>Нет, в железе видел.
>>Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?
>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

Тогда - это из-за избыточной устойчивости по курсу, думаю. Возможно, работал только на больших высотах.

С наилучшими. Сергей

От	Val
К	GSL (30.10.2003 14:23:40)
Дата	30.10.2003 14:33:54

Трепеща от собственной наглости, вмешаюсь

>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

От	Экзот
К	Val (30.10.2003 14:33:54)
Дата	30.10.2003 14:52:00

Терминолгия - скользкая штука... (+)

>>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.
>Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

Это зависит от подхода конструктора. Вообще, обращение с терминологией в авиации довольно вольное.
Если рассматривать интерцептор как гаситель подъёмной силы - то ты безусловно прав.
Но вспомни буквальный перевод этого слова. Часто под словом "интерцептор" понимают исключительно "воздушный тормоз" и этим и исчёрпывают его основные ф-ции.

Пример:
Ту-154. У него различают (идём от законцовки в корню):
а. элерон-интерцепторы - помогают "нормальным" элеронам управлять по крену, срывая поток на крыле. Применяют, как нетрудно догадаться, только в полёте и чаще всего на малых скоростях; срабатывают при определённом отклонении элеронов. Угол отклонения - до 4...5градусов, не помню точно.
б. средние интерцепторы - и воздушные тормоза и гасители подъёмной силы. На Ту-154М, например, на эшелоне высоту уменьшать предпочитают именно ими - потому что при этом тангаж остаётся неизменным.
в. Внутренние интерцепторы - преимущественно воздушные тормоза, выпускаются только на пробеге при обжатии основных стоек. Разумеется, при этом гасится очень много подъёмной силы (глупо было бы отказываться от "бесплатной" помощи) и самолёт плотнее прилипает к полосе, но это уже "добавочная" ф-ция - основное предназначение - тормозить.

У Як-42 всё практически так же, только элерон-интерцептор называют просто "интерцептор", А внутренний и средний интерцепторы стали "спойлерами". Алгоритмы упр-ния всей этой механизацией идентичны Ту-154му.

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Val (30.10.2003 14:33:54)
Дата	30.10.2003 14:50:15

Re: Трепеща от...

>Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

Вы правы. Интерцептор это в общем то устройство для срыва потока с поверхности крыла для уменьшения подъемной силы и увеличения сопротивления. Может даже струйным быть. Его основная задача не сопротивление создать (это вторично) а поток от крыла оторвать. Так что тормозные решетки никак не интерцепторы. Они и решетчатые то для того, чтобы сильно поток не срывать. И в тормозных щитках часто дырки делали (МиГ-21), чтобы избежать нестационарного срывного потока за ними.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 14:50:15)
Дата	30.10.2003 14:53:36

А зачем у "Фалькона" перфорированные интерцепторы? ;) (0)

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 14:53:36)
Дата	30.10.2003 15:05:22

Не видел я их. Но обычно...

дырки в всяких отклоняемых железках делали для упорядочивания обтекания. Первыми это дело похоже применили американцы на пикировщике Нортпроп в тридцатые годы. Отклоненный щиток может обтекаться нестационарно, т.е. поток меняется по времени с образованием вихрей. Это дело не очень полезно, особенно при попадании вихрей на оперение и т.д. Дырки способствуют стабилизации процесса обтекания.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 15:05:22)
Дата	30.10.2003 15:07:46

Возможно. (+)

Но интерцепторы у Ф-900, например, расположены перед самыми элеронами и ни на какое оперение не попадают - зачем там то отверстия?

С наилучшими. Сергей

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 15:07:46)
Дата	30.10.2003 15:15:29

Re: Возможно.

>Но интерцепторы у Ф-900, например, расположены перед самыми элеронами и ни на какое оперение не попадают - зачем там то отверстия?

Ну так в каждом конкретном случае разные причины бывают. Поток от парашюта тоже никуда не попадает, однако дырку по центру в круглых парашютах делали. Иначе из за нестационарного обтекания парашют раскачивается.

От	Экзот
К	GSL (30.10.2003 15:15:29)
Дата	30.10.2003 15:18:32

Ну, парашют вообще из другой оперы. :) (0)

От	GSL
К	Экзот (30.10.2003 15:18:32)
Дата	30.10.2003 15:20:42

С чего вдруг? Аэродинамика это не наука о самолетах(-). (-)

От	Экзот
К	Serge Turchin (30.10.2003 12:06:16)
Дата	30.10.2003 12:11:01