>>Фундаментальный эффект от побочного результата. Случай нередкий.
>
>В чем побочность? Конечно бесхвостки были исследованы давно. Но то, что бесхвостки продольно статически устойчивы (или значительно более устойчивы в сравнении с классикой) в околозвуковом диапазоне скоростей - практически доказано именно на Ме-163.
Вот Вы сами и указали, в чем именно :) Бесхвостки до Ме-163 (включая и липпишевские) на такой диапазон скоростей просто не рассчитывались. Так что выбор схемы определялся отнюдь не неизвестной еще в те годы проблемой "затягивания в пикирование". А то, что эта схема оказалась благоприятной для ее решения - и есть тот самый фундаментальный побочный результат.
>Одна из главных задач Ме-163 - достижение высокой скорости. Она достигнута за счет оптимальной и наиболее исследованной на тот период времени схемы.
Ну, не наиболее исследованной :) Считающейся одной из перспективных, но не более того. Развитие которой было уделом энтузиастов, в стороне от "мэйнстрима".
>А то что не сделали сразу что-то вроде МиГ-15 со стреловидным крылом, МиГ-21 с треугольным или сразу Су-27 с наплывами и вихревой аэродинамикой - так всему свое время.
>И последователями (причем прямыми) Ме-163 можно назвать, например английский DH.108 и другие самолеты. За ним, как известно записан рекорд скорости.
С этим я как бы и не спорил :)
>Поэтому сравнивать роль БИ-1 и Ме-163 с точки зрения того, что они дали для развития авиации совершенно несерьезно.
Мы рассматривали другой вопрос, а именно сравнительную эффективность. А БИ-1 для НАШЕЙ авиации дал хотя бы отрицательный опыт с той самой "проблемой затягивания в пикирование"(С), с которым немцы столкнулись на Ме-262.
>>Это никто и не отрицает. Вот только во время войны его как-то даже немцы не использовали на других машинах.
>
>Ну не успели они, я же сказал.
Да и не особенно стремились успевать. Фавориты истребительных программ на конец 1945-го - начало 1946-го - истребители обычной схемы со стреловидным крылом. А на пошедшем в серию "Фольксягере" вообще крыло оставили прямым и неразъемным (привет Яковлеву! :)).
>>>Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.
>>
>>Смотрю. Кроме Липпиша и таких же фанатиков "летающих крыльев" Хортенов схема встречается два раза у "Готы" в развитии Но-IX, пару раз у "Блом унд Фосса" (но там свое очень оригинальное крыло, не липпишевское) на десяток проектов, несколько раз у "Арадо" - более реалистичным признан
>
>Причем, стоит это особо отметить проект Арадо стал предтечей американского F7U - серийного (хотя и не крупносерийного) и достаточно успешного самолета, со скоростными и маневренными качествами для своего времени сравнимыми с МиГ-15 и оценивавшегося в штатах в одном ряду с F-86. Это совсем не мало.
Тем не менее машина получилась "проходной" и надолго не задержалась, в отличие от F-102/106. Да и основой палубной авиации надолго стал F-4, к бесхвосткам отношения не имеющий.
>>вариант обычной схемы со стреловидным крылом, один раз у Мессершмитта - с тем же результатом, один раз у "Юнкерса" и один раз у "Хеншеля" (но там тоже сугубо свое крыло). Итого - у "нефанатиков" от силы десяток случаев использования схемы на несколько десятков проектов, причем зачастую относящихся к отвергнутым вариантам.
>
>>>Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.
>>
>>Это когда же она была "более распространена"? Липпишевские "Дельта Дарт" и "Дельта Даггер", "Мираж" III и 2000, "Катласс", "Вулкан"... и в общем-то все. Ну еще, конечно же, SR-71, F-117 и В-2 :) Большинства что-то не видно :)
>
>Прийдется опять послать Вас книжки читать. F4D, B-58, SAAB J-35, двухдвигательный бомбардировщик Mirage IV. Это только серия. Причем не забудьте, что и F4D также в свое время принадлежал рекорд скорости. Рекорд скорости принадлежал экспериментальной бесхвостке FD.2. Экспериментальных и вполне успешных бесхвосток было вообще тьма. Английской экспериментальной бесхвостке FD.2 тоже принадлежал, как известно, рекорд скорости.
Ну переписали Вы самолеты из справочника, а что толку? :)Эксперименталки оставим экспериментаторам, они погоды не делают. Если же взять серию, то Ваш тезис о "едва ли не более распространенной" схеме все равно критики не выдерживает. Из крупносерийных и составивших основу ВВС можно записать только "Мираж", "дельты" и "Дракен" (к тому же на "Дракене" крыло ближе к хеншелевскому, а не к липпишевскому). Ну еще в качестве бомбардировщиков "Вулкан" и "Мираж-IV". В-58 и F7U очень быстро сошли со сцены, F-117 машина серийная, но чрезвычайно специфическая, а SR-71 и В-2 практически штучные изделия. Сравните все это с общим числом МиГов, Сухих, "Сейбров" и "СуперСейбров", "Тандерчифов", "Фантомов", "Хантеров", F-5, бомбардировщиков Туполева, Мясищева, В-47, -52, -57, -66, "Канберр", "Викторов"... думаю, этого уже хватит :)
>По подсчетам Соболева в конце 50-х из 18-ти сверхзвуковых типов ЛА восемь были бесхвостками.
Опытных. Соотношение у серийных совсем другое, см. выше.
>>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
>
>Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.
А решение проблемы "полутора минут" (на самом деле больше) - это и есть вопрос доводки. И некоторые из предлагавшихся путей решения вопроса я Вам привел в отрывке из статьи. Доводкой практически не занимались.
>Он им был уже фактически в 45, если не в 39, когда смог и идею отстоять и организовать работу коллектива специалистов и выбрать стратегически правильное (осевой, а не центробежный компрессор) решение вопреки внешнему нажиму и внутренней оппозиции.
В 45-м да, уже был. Кстати, осевой компрессор у нас тогда выбрали все, кроме Климова.
>>Еще в феврале 1942г НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А.И.Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возвращения к работам над ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.
>
>А грузил Болховитинов, между тем в своем КБ Люльку тематикой ЖРД.
Нет. Он в рамках предложений по развитию БИ "грузил" его ВРД, и в частности, вариантом размещения ТРД на законцовках крыльев (привет будущему "Тридану":)) ЖРД должны были грузить Душкина, но его так и не отдал НКБ - там Костиков продвигал свой мега-проект "302". В итоге обе машины "пролетели" - на НКАПовский "БИ" так и не дали нормального ЖРД, а Люлька на болховитиновском заводе не мог довести свои работы, не говоря уже о том, что на маленький "БИ" его движки не влезали. А Костиков в НКБ построил "302" с хорошим ЖРД, но без ВРД (а ведь и он на второй стадии работ планировал заменить ПВРД на ТРД, что интересно). Вот в чем трагедия-то - в ведомственных играх, а не в полном невнимании к теме. И такое "перетягивание каната" между НКБ и НКАП шло до 1944-го, когда костиковский ГИРТ разогнали за бесполезностью.
>>Там было несколько очень разных стадий. И сосредоточение всех работ в ГИРТе под началом Костикова с его "302", и возобновление работ в НКАПе по всему спектру напралений в 1944-м. Там шли сложные процессы, их нельзя охарактеризовать одной хлесткой фразой.
>
>Да дело не в хлесткой фразе. Она, кстати, больше адресована не к двигателистам, разрабатывавшим ЖРД - те скорее использовали интерес богатых авиаторов, как спонсоров своих работ и видимо понимали, что не авиация будет основным заказчиком их двигателей, а к МАПу, который проморгал время, а результат (скорость) надо было срочно дать..
Я выше указал, в чем была главная проблема. "Не все так плохо, как кажется - все намного хуже"(С).
>>>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>>
>>И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!
>
>Ага, значит перечитали монографию и уже не спорите, что ВРДК включали считанное количество раз на испытаниях :-)
Так Вы мое утверждение и не привели, что естественно :) Весьма удобно воевать с выдуманными за оппонента тезисами :)
>>>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>>
>>Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.
>
>И беда и вина.
Ну, с позиций послезнания обвинять людей легко и приятно.
>>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>>
>>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>>
>>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>
>Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.
Прирост мощности на 30% даже без глубокой модернизации? Это очередное Ваше открытие, мой совет - срочно патентуйте способ, двигателисты выстроятся в очередь :)
>>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>>
>>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
>
>Я что, энциклопедию реактивного самолетостроения в 40-50 годы что-ли здесь пишу по Вашему? :-)
Да нет, Вы пишете только про Люльку и ТР (причем валя в одну кучу все с ТР-1 до ТР-5). Это все равно как развитие британского двигателестроения представлять только по "Гоблину", например :) Аналогия понятна?
>>>>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>>>>
>>>>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>>>
>>>Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?
>>
>>Да-да. А англичане приладили к типичному планеру поршневого истребителя ТРД. И американцы. А немцы еще и к типичному планеру поршневого бомбардировщика. И как они все летали-то на "гробах" типа "Метеора" и "Шутинг Стара", да еще рекорды умудрялись устанавливать? Где тут "закономерность результата"?
>
>Не стоит опять же ерничать - Ме-163 не имел типичного планера поршневого истребителя, даже НЕ-178 его не имел. Но мы сравнивали не Метеор и американского уродца, а Ме-163 и БИ-1. Не уходите в сторону.
Да никто и не уходит, просто вам показывают, что Ваш тезис о непригодности планера поршневого истребителя к реактивным скоростям неверен в любимом Вами Принципе. А если Вы уж так сосредоточились на несчастном "БИ", то будьте любезны указать, какие решения делают его планер менее пригодным для этих целей, чем планер Не-162. Или F-80.
>>>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>>
>>>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
>>
>>И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.
>
>Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.
В основном опытных. Что понятно.
>Серийных. Истребителей. Перехватчиков. Бомбардировщиков. Пока шла борьба, в основном, за скорость бесхвостки были очень востребованы. Была построена масса очень удачных экспериментальных и опытных машин. Они били рекорды скорости. Очень многие не пошли в серию совсем не по техническим причинам.
А по каким же? Вот "Хастлер", например, в серию пошел, и быстро был с вооружения снят. Как раз по техническим причинам :)
>Потом, когда акценты сменились и стала нужна не только скорость - от бесхвосток стали постепенно уходить и возвращаться к классике и схеме утка.
А и до того все 50-е основой авиации были МиГ-15/17/19, "Сейбр", "СуперСейбр", "Тандерчиф", "Мистэры", в области бомберов - В-47, В-52, Ту-16, Ту-95, М-4, "Канберра". Да и "Вулкан" был единственным таким на фоне "Вэлиента" и "Виктора". И где там господствуют бесхвостки? :)
60-е - это время МиГ-21, Су-7,-9/11,-15, Як-28, F-4, -5, -111, "Лайтнинга", из бомберов - В-57, -66, Ту-22. Да, на этом фоне появились и "Миражи", и "Хастлер", и "Дракен", и заняли свою нишу, но все равно и 60-е "временем бесхвосток" назвать нельзя, просто по соотношению численности их и машин обычной схемы.
А с 70-х все, "поезд ушел". Верными традиции остались одни французы, конкретно Дассо :)
>Но 50-е годы прошли под сильным влиянием схемы бесхвостка и началось все в значительной мере именно с Ме-163.
Влияние не значит доминирование. 50-е, например, прошли под сильным влиянием "велосипедной" схемы шасси, и можно назвать с полдюжины весьма себе серийных машин с таковым, но периодом господства велосипедного шасси эти годы при желании не назовешь :) Так, был эпизод, увлечение, типа увлечения крыльями изменяемой геометрии в середине-конце 60-х.
>>А у всяких аргентинцев до того же времени летала "Канберра". Тоже с прямым крылом. А у нас основу фронтовой бомбардировочной авиации 50-х составлял Ил-28. И тоже с прямым крылом, вот удивительно!:) Видимо, просто про Принцип ничего не знали, как тот майский жук про аэродинамику :)
>
>Удлинение у Канберры помните?
А у Ил-28? А у "Шутинг Стара"? :)
>Все это кроме Старфайтера не истребители и совсем уж не ЖРД. А когда понадобилось пойти дальше по скорости, как Ильюшин не пытался остаться на прямом крыле - ничего у него не вышло, хватился - да поздно уже было, Ту-16 вынес Ильюшина из бомбардировочной авиации. Плюс Мясищев назад увел своих инженеров, которые собственно Ил-22 и Ил-28 и делали.
А причем тут ЖРД? Как он отлично от ТРД влияет на планер, окромя паров окислителя? И не надо лирики про Ильюшина и пребывающих у него бедных мясищевцев - все это к главному вопросу не относится. И ответ на главный вопрос простой - прямое крыло с достаточно большим удлинением не мешает полетам на скоростях, на которые рассчитывался "БИ" и на которых он потерпел катастрофу. Это установленный факт, точка. Так что Ваш пресловутый Принцип тут ни с какого боку не работает и дело именно в конструктивных недоработках.
>>>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>>
>>Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.
>
>Паллиатив, который _никогда_ не нашел практического примения ввиду своей непригодности. Это не паллиатив, это провал (с).
Еще раз - потому, что им серьезно не занимались. А занялись тогда, когда он был уже не нужен.
>Ну не ужели Вам, человеку достаточно образованному, не коробит писать то, что Вы пишете?
Да нет, меня коробит только от Ваших попыток выдать ИМХО, основанное на весьма ограниченных знаниях, за абсолютную истину :)
>>>>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>>>
>>>>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>>>
>>>Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.
>>
>>Непригоден по причине недоведенности ВРДК. А возились с ним без энтузиазма, поскольку полным ходом пошло освоение ТРД.
>
>Нет (с). На это я пойтить не могу. Крокодилы не летают.
Понятно. Доводов у Вас нет, а "вопросы веры не обсуждаются"(С).
>>>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
>>
>>Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.
>
>Согласен, нам сейчас просто говорить.
>Беда-то в том, что немцы и англичане смогли разобраться лучше Яковлева и других руководителей МАП, в т.ч. ЦИАМ и др.
