Еще раз про ресурсы и название мотора... ( АШ-82 перенос)
внесу некоторые комментарии.
Serge Turchin wrote:
>Из статьи Берне в журнале Двигатель:
>Одна из главных причин - отсутствие насосов НВ. Кроме того, установка моторов М-82ФНВ требовала существенного изменения моторамы. Внедрение слишком большого числа новшеств неизбежно сказалось бы на объемах выпуска истребителей Лавочкина.
Странно. Чуть выше по тексту статьи автор совершенно точно называет агрегат НБ-3У, а потом вдруг появляется непонятный НВ.
На вс. пож. - непосредственно бензонасосы (помпы)назывались БНК-10.
Ошибка набора текста? может быть.
Далее. В книге "Самолет Ла-5ФН с мотором М-82ФН. Описание конструкции" издания 44 года про изменения моторамы на Ла-5ФН по сравнению с Ла-5 пишут следующее:
"Для размещения насоса НБ-3У выявилась необходимость нижние раскосы моторной рамы отодвинуть от оси самолета на 50 мм".
Я не думаю, что для серийного завода такое изменение моторамы составляло серьезную проблему.
Последняя же строка процитированного абзаца выглядит совсем странно. Можно ж вообще было не внедрять никаких новшеств и довоевать войну с Ла-5Ф... Странная логическая выкладка.
Помимо упомянутой моторамы, на 5ФН изменили:
1. систему питания мотора
2. боковые створки и систему выхлопа - поставили индивидуальные сдвоенные и встроенные патрубки, устранившие потери мощности на выхлопе (около 80 км/ч)
3. всасывающий патрубок
4. управление наддувом
5. капоты мотора (герметизация)
6. маслобак (отепление)
7. противопожарная перегородка (герметизация)
Вот такие изменения в ВМГ.
>Следует отметить, что моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях: для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов - с передаточным числом редуктора 9:16 и для истребителей - с передаточным числом 11:16.
В трех, был еще вариант с редуктором с передаточным числом 0,56
>Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 °С не поднималась, а допустимой являлась температура 850 °С.
Явная опечатка, я надеюсь. Минимальная температура головки должна быть не ниже 120-140°С, рекомендуемая не более 215°С и максимально допустимая на взлете (не более 5 мин) и наборе высоты (не более 15 мин в общем) - 250°С
>Во второй половине 1943 г. ОКБ С.А. Лавочкина внесло ряд существенных изменений в конструкцию Ла-5ФН. В частности, они коснулись и моторной установки: был полностью герметизирован капот мотора, маслорадиатор перенесен под центроплан, улучшена система выхлопа и подачи воздуха к нагнетателю. Все новшества дали столь внушительный результат (максимальная скорость увеличилась до 684 км/ч, время набора 5000 м сократилось до 4,45 мин, за боевой разворот истребитель стал набирать высоту 1200 м), что самолету присвоили новое обозначение - Ла-7.
Да? а вот в вышеупомянутой книге пишут, что самолет со всеми этими изменениями (за исключением переноса маслорадиатора под центроплан) назывался-таки Ла-5ФН тип 39.
>Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7.
1. изменения внесли во второй половине 43-го года, а выпустили в середине 44-го? Это же просто вредительство какое-то, ей-ей.
2. ЕМНИП, войсковые испытания обычно предшествуют массовым поставкам истребителей в строевые части, а не наоборот. Или хотя бы начинаются одновременно с получением партии самолетов выбранной для испытаний частью.
>Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец.
...
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец.
Т.е. частичная сборка-разборка - установка новых цилиндров с гильзами, поршневых колец и регулировка.
Не трогая при этом картер, редуктор и кривошипно-шатунный механизм. Такой ремонт должен занимать много меньше времени, чем полная переборка.
>Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.
Судя по изменениям в 5-й серии моторов, скан по которым я приводил, проблема заключалась совсем в другом.
>Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.
вот тут все как раз сходится.
>Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы.
это откуда там взялось уменьшение расхода воздуха?
>Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
тоже сходится.
остается только проверить даты с помощью какого-нибудь "независимого" источника.
>В конце войны Швецов создал мотор АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной 1500 л.с. на высоте 5750 м. Увеличение мощности и высотности потребовало существенного изменения конструкции мотора. В частности, была пересмотрена компоновка агрегатов на носке картера, усилен коленчатый вал, изменена конструкция ПЦН, установлена модифицированная система непосредственного впрыска, усовершенствована маслосистема. Мотор выпускался серийно.
Видимо, это тоже позднее название.
НБ-3ФА ставился, начиная с 6-й серии, остальные модификации - с 8-й серии АШ-82.
>На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т повышенной надежности для самолета Ил-14. Двигатель имел довольно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета - 200…220 г/л.с.·ч. Конструктивными особенностями АШ-82Т являлись: применение в редукторе самоустанавливающейся ведущей шестерни для выравнивания нагрузок на саттелитовые шестерни передачи и механизма уравновешивания сил инерции второго порядка, а также "плавающие" седла клапанов. В отличие от моторов АШ-82 запуск производится не сжатым воздухом, а электроинерционным стартером комбинированного действия. Мотор АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 г., а в некоторых странах - союзницах СССР до 1977-1978 годов. Двигатель эксплуатировался до конца прошлого века, причем его ресурс удалось довести до 1200 ч!
