|
|
От
|
Tanin
|
|
|
К
|
amyatishkin
|
|
|
Дата
|
12.07.2005 09:25:25
|
|
|
Рубрики
|
Люди и авиация;
|
|
Re: Что за...
>>Спасибо за цифры, но я их интерпретирую так:
>>1) смена в производстве одного мотора другим того же класса (воздушник на воздушник), но другого типа приведет к падению производства на 10% в году перехода,
>>2) смена в производстве одного мотора другим другого класса (жидкостник на воздушник) приведет к падению производства неизвестно насколько ("из конструктивных соображений" можно предположить 30%).
>
>Где-то слышал (от ФВЛ, кажись), что сложнее был переход от мотора с другой родословной. Т.е. от американского на французский или обратно. Если вообще был возможен такой переход.
Трудно сопоставить современность и "ревущие сороковые", тогда за три года в тайге строили авиазавод, но приведу пример ММЗ -Минского моторного завода(Кстати он в 1941-м году должен был строить АМ-37)
Здесь отвека строили 4-х цилиндровый тракторный дизель мощьностью 40-50 лошадей.
Потом когда партия потребовала энергонасыщенного трактора МТЗ-80-82 на этот движок поставили наддув. Вот и весь прогресс советских времен.
Теперь после развала Союза потребовались автомобильные и автобусные дизели в 100-300-400 лошадей.
Они конечно исхитрились и приделали к 4-х цилиндровику еще 2 цилиндра и потиху балуясь с формой головки цилиндров, наддувами -вспрысками получают различную линейку моторов до 300 лощадей.
Но. Во первых в принципе это все равно остались тракторные двигуны 50-х годов, со всеми внешними эффектами, и ресурс их на автобусе и автомобиле катострофически маленький.
И во вторых получить большую(чем 150 сил при 4 цил и 300 при -6 цил) мощьность они уже не в состоянии, как и резко увеличить ресурс. Для этого нужна другая размеренность цилиндра вокруг которой они ходят как слон на веревочке и в принципе другая конструкция мотора.
А для этого нужно выкинуть до 80% всего оборудования завода 600-800 миллионов баксов и года 3-4