|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
Varvar
|
|
|
Дата
|
04.07.2005 13:13:12
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника;
|
|
Re: Припоминаю эпизод...
>Оплошал, даже не понял что там всё суппер-пуппер секретно из-за дизелей, а ведь и верно, фоток с М-105 больше.
Да дело не в фотках. В той же статье Медведя-Хазанова написано, что указание про оснащение ДВ-240 дизелями М-40 было дано еще в 40-м г.
"...Основной вклад в создание авиационных дизелей в СССР был сделан отделом нефтяных двигателей ЦИАМа, которым до ареста руководил Андрей Дмитриевич Чаромский. В 1936-1937 гг. этот коллектив разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с, которая благодаря ПЦН сохранялась до высоты 2500 м. Мотор прошел летные испытания на самолете ТБ-ЗД. В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста А.Д.Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и заменили новым). Степень секретности дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) на заводе длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать "по положению".
Второе КБ, организованное при московском заводе №82, представляло собой "шарашку", фактическим руководителем которой был "враг народа" А.Д.Чаромский (но в документах НКАП того периода его фамилия нигде не фигурировала, номинально ответственными считались директор завода С.И.Жилин и главный инженер А.Г.Таканаев). Разработанный коллективом "зэков" дизель назывался М-30. Развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров (ТК-88 на М-40 и ТК-82 на М-30). На каждом двигателе устанавливались по четыре ТК, на этом этапе моторы не имели приводных нагнетателей. В дальнейшем такое решение было признано ошибочным, но в середине 1940 г. недостатки схемы еще не успели осознать, а полученные результаты переоценивались. За благополучным окончанием стендовых испытаний М-40 последовало решение о развертывании их серийного производства помимо Кировского завода еще и на Харьковском тракторном, а позднее и на заводе №75\ Кроме того, В.М.Яковлеву была поставлена задача форсирования мотора до 1500 л.с. на взлетном режиме и до 1250 л.с. на номинальном. Этот вариант двигателя получил обозначение М-40Ф.
В мае 1940 г. у Чаромского "на выходе" был готов мотор М-30 с аналогичными техническими характеристиками. Оба двигателя проходили летные испытания, правда, ограниченного объема, на двух самолетах БОК-15. До майского (1940 ) постановления Комитета Обороны при СНК оба двигателя предназначались в основном для достижения политического результата - кругосветного беспосадочного полета советского самолета под управлением М.М.Громова. Технические параметры комплекса самолет-мотор могли обеспечить выполнение этой задачи при условии, что двигатель выдержит не менее 100 ч непрерывной работы на номинальной мощности. Однако летом 1940 г. ни М-30, ни М-40 не имели еще такого ресурса. Комитет Обороны выдал моторостроителям новое задание: в августе 1940 г. провести государственные испытания обоих типов дизелей на стенде, а в октябре-декабре установить их на самолеты ТБ-7 и ДБ-240, после чего приступить к летным испытаниям.
Трудности доводки отодвинули сроки реализации заданий Комитета Обороны. Только в ноябре 1940 г., после завершения стендовых испытаний дизельного авиамотора М-40, в ОКБ-240 разработали эскизный проект, а 17 марта 1941 г. под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина в присутствии Ермолаева и Озимкова состоялось заседание макетной комиссии по новому самолету, но уже с форсированными дизелями М-40Ф. Максимальную бомбовую нагрузку машины задали равной 6000 кг, при этом одна ФАБ-2000 должна была подвешиваться внутри фюзеляжа, а еще две - на подкрыльевых держателях!! Такой вариант вооружения в то время считался неподъемным даже для четырехмоторного ТБ-7 (лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту). Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословления СНК спланировало серийный выпуск "дизельных" ДБ-240, начиная с третьего квартала 1941 г. Как уже упоминалось, всего воронежский завод №18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин2, а в 1942 г. - построить 800 самолетов!"
Так что все здесь достаточно понятно с ненормальной даже по тем временам секретностью.