Приветствую!
Уважаемый Валерий Столов встретился с ГСС А.А.Барштом и задал ему некоторые вопросы, которые могут представлять интерес для ув. форумчан.
По просьбе В.Столова "засвечиваю" итоги встречи на форуме.
=========================================================
Расскажите, пожалуйста, о том, как производилась пристрелка и регулировка пулемётов на И-16?
Я боюсь ошибиться, потому что многие детали происходившего в 1938г уже подзабыл. Да и многие вещи меня не очень касались, т.к. пристрелкой я не занимался. Я занимался регулировкой момента выстрела. Дело в том, что на И-16-х, которые к нам приходили и которые потом воевали в Монголии, устанавливали т.н. синхронные пулемёты. До этого пулемёты стояли вне плоскости, ометаемой винтом. Теперь же их стали устанавливать на фюзеляже, под капотом (между цилиндрами). Регулировка заключалась в следующем. Лётчик в кабине нажимает на гашетку, а оружейники регулировали синхронизатор таким образом, чтобы выстрел происходил в тот момент, когда лопасть удалится на 15 градусов от оси оружия. А, учитывая, что пулемёты ШКАС были очень скорострельными, регулировка требовалась очень точная. Но это оправдывало себя, т.к. точность стрельбы из синхронных пулемётов была существенно выше.
Как лётчики упражнялись в стрельбе?
Для отработки стрельб по воздушным целям стреляли по т.н. конусу (в просторечии – «колбаса»). Это была полотняная труба длиной 4-5м и примерно метр в поперечнике. Её таскали за бомбардировщиком, а лётчики с разных ракурсов, в основном – от двух до одной четверти (но не заходя строго в хвост – это категорически запрещалось по соображениям безопасности!) по ней стреляли. Причём головки боеприпасов окрашивали в разный цвет, чтобы можно было определить количество попаданий каждого лётчика. При стрельбе по наземным мишеням на земле изображали силуэт самолёта в натуральную величину и засыпали песком или ещё чем-нибудь, контрастным на фоне земли (извёсткой, например). Лётчик пикировал, стрелял; приставленные к мишени люди считали пробоины, затем заравнивали, стрелял следующий и т.д.
А как проводилась отладка оружия?
Периодически (примерно раз в полгода) его отстреливали по мишеням. Самолёт поднимали на подъёмнике, ставили напротив мишени и стреляли. Не очередями, конечно, а одиночными выстрелами.
Вопрос по ракетному вооружению. Как оно применялось?
Стрельба производилась примерно с 400 метров. Зная размер цели, мы примерно знали – какого размера она должна быть в прицеле. На некоторых прицелах даже можно было поставить это расстояние, под ракурсом примерно ¼.
А часто поражали воздушные цели РС-ми?
Я лично по самолётам ракетами не стрелял, только по земле. Знаю только один случай, когда наш лётчик Василий Бабий стрелял ракетой по звену из трёх вражеских самолётов. Попал в один, а два других так запаниковали, что столкнулись между собой! Вот так он одной ракетой поразил сразу три самолёта.
Расскажите о Вашей работе инструктором. Какие самолёты при этом использовались, сколько курсантов приходилось на одного инструктора?
У меня, как у инструктора авиационного училища, было три учебных самолёта. Точнее, нас, инструкторов, было три: я, Шахов и Маресьев (тот самый). И самолётов было три: И-16, УТИ (такой же самолёт, но двухместный) и УТ-2. На первом летали курсанты, которые тренировались самостоятельно, на втором я выполнял ученую программу с курсантам, а третий служил для начальной подготовки.
Курсантов у меня было 10. Это такая была норма. Причём инструкторы, как правило, летали каждый день, а курсанты – через день. Т.е. каждый полётный день у меня на аэродроме было 5 курсантов, в вторая пятёрка в это время занималась теорией.
А какой процент из этих 10 выпускался?
Гарантировано – 8. Остальные попадали в технический состав, или же (бывали такие случаи) становились вторыми пилотами в бомбардировочной и транспортной авиации. Ну – или же покидали авиацию вовсе.
А самолёты И-5 в вашей школе были?
Они были, но просто как летающие музейные экспонаты. Хотя некоторые инструкторы на них летали для собственного удовольствия. Это был очень хороший самолёт. Вертикальная скорость, например, просто поражала!
Хочу задать вопрос, относящийся к послевоенному периоду. Вы в послевоенное время летали на самолётах Як-15 и Як-17. Что можете сказать о них? Как Вы оцениваете их боевые качества?
Я не стал бы высоко оценивать их, как боевые самолёты. Они были конечно манёвренные, скоростные. По скороподъёмности они ни в како сравнение с поршневыми не шли. Да и по горизонтальной манёвренности особо не уступали. У реактивного Яка, если не ошибаюсь, вираж был 18 секунд, а у поршневого – 16, т.е. практически одно и то же.
Но при этом – слабое вооружение, ограниченный запас горючего. Да Як-15, вообще-то, и не был официально боевым самолётом, это был учебный. Вот Як-17 – тот уже считался боевым.
Шасси с носовым колесом на этих самолётах было тоже непривычным. Я, кстати, ещё когда стажировался в академии, постарался вылететь на «Кобре», чтобы привыкнуть к такому.
Не сложно было?
Никакой сложности! А вот обратный переход был просто опасен. Вот представьте себе шасси с хвостовым колесом. Вот сел, надо выдержать направление пробега. А сделать это очень непросто. Стоит только хвостовому колесу выйти за траекторию основного – закрутится самолёт сразу! А при трёхколёсном шасси в этой ситуации самолёт наоборот стремится вернуться в исходное положение, выпрямиться. Это значительно удобнее, особенно при боковом ветре. Кроме того – совершенно несравнимый обзор вперёд. Когда вы сидите на И-16 – перед вами торчит вот такая вот болванка. И направление надо держать, не глядя вперёд, а вбок – по бегу земли. Голову склонил и смотришь – прямо земля бежит или же начинает наклоняться в какую-нибудь сторону и рулями этот наклон парируешь. А на этом самолёте просто смотришь вперёд и всё видишь, куда летишь.
Вернёмся к событиям Великой Отечественной. Летом 42-го, когда Вас сбили, сильно немцы давили?
Они в тот момент ещё имели господство в воздухе. Это первое. Второе – они были уверены в своём превосходстве вообще. Здесь надо вернуться к предшествующим событиям, в 41-й год. Мы тогда потеряли очень много самолётов, но ведь и лётчиков при этом тоже много потеряли. Причём наиболее опытных лётчиков, лётчиков строевых частей. Ведь кто были три первых Героя Советского Союза? – Это младшие лейтенанты. Потому что основной удар приняли они: младшие лейтенанты и лейтенанты. Не могу не вспомнить одного из них, питерского лётчика, моего друга Петю Харитонова. Он совершил два тарана, и второй таран совершил на высоте 200 м над Чудским озером. А Вы понимаете – что такое таран? Некоторые это не очень хорошо понимают, говорят: «Ну, а что? Ударить своим самолётом самолёт противника, и всё». Это не совсем так. Надо ведь не просто ударить, а так ударить, чтобы при этом поломать. А это можно было сделать, лишь имея превосходство в скорости километров в 50-60 как минимум, чтобы был удар. Вот и представьте себе, что Вы едете на автомобиле и на скорости 50-60 км/ч въезжаете в каменную стену. Вот что ощущал при этом лётчик. Но на это шли.
Тут хотелось бы уточнить. Вот вы говорите, что при таране лётчик обрушивался своим самолётом на самолёт противника. А вот мне приходилось читать про тараны, когда лётчик своим пропеллером ударял по рулям вражеского самолёта…
Это так называемый «безударный» таран. Только я хочу сказать, что это фантастика. Это значит, что надо подойти к самолёту противника примерно на его скорости итак винтом по его хвосту шандарахнуть, чтобы руль отрубить, но сам самолёт при этом не трогать. Это исключительный случай, который, может быть, когда-нибудь и происходил. Может – и везло людям. Только в реальных условиях я этого себе не представляю. Тем более – кого мы тараним? Видимо, бомбардировщик. А на бомбардировщике стрелок. И если я к нему подошёл, уравнял скорость и пытаюсь отрубать ему хвост – стрелок в это время, что, ничего не делает, что ли? Можно, конечно, держаться точнёхонько в хвост ему, и в этом случае ты будешь для стрелка в «мёртвой зоне». Но, сближаясь, ты всё равно из неё выходишь, какие-то части самолёта ему подставляешь. Нет, таран – так это таран, а не безударное прикосновение! Надо именно ударить, ударить по хвосту, где находятся рули, чтобы самолёт противника потерял управление – тогда он гарантированно будет сбит.
А как-то заблаговременно подобные действия отрабатывались? Может быть – политработники соответствующим образом лётчиков настраивали?
Никогда никто на этот таран никого не учил! Это только воля и самоотверженность лётчика. Вот я же говорю, что Петя таранил на высоте всего 200 м. Ещё хорошо, если перед тараном открыл фонарь, а то при повреждении в момент удара он обычно заклинивал и выпрыгнуть уже нельзя было. Но с 200 м прыгать бесполезно, да и над озером к тому же – сесть тоже нельзя.
А в каких ситуациях вообще шли на таран?
Объясняю. Вообще тараны – это самый начальный период войны. Потом их не стало. Почему? Не потому, что лётчики стали другие. А потому, что мы стали получать хорошие самолёты. А в начале-то войны наши самолёты, как правило, уступали вражеским. И вот представьте себе, что я за счёт снижения догнал самолёт противника, стреляю по нему – и не сбил! Ни рулей не повредил, ни мотор не вывел из строя, ни пожара не устроил, ни лётчика не убил. Он продолжает полёт. И готовится бросать бомбы. И тогда лётчик понимает, что, если он отвернёт – другой атаки уже не будет. И вот тогда шли на таран.
Вы упомянули такое выражение, как «господство в воздухе». Хочется узнать Ваше мнение: из каких элементов оно складывается; по каким критериям можно определить – какой стороне оно принадлежит?
Господство в воздухе подразумевает свободу выполнения боевых заданий своей авиацией. Надо лететь бомбить – мы можем лететь и бомбить. Надо штурмовать – пожалуйста. И нам не смогут оказать противодействие.
А определяется оно, это господство в воздухе, только суммарно. Это и лучшее состояние материальной части, и качество подготовки лётного состава, и психологические качества лётного состава. В начале войны по этому элементу немцы были очень сильны. Они чувствовали себя непобедимыми! Это минус, конечно, это приводит к зазнайству, но официально это называется «боевой дух». И сломать это их зазнайство было очень сложно. Нам впервые удалось это лишь в 43г, в боях на Кубани. Что же касается всего советско-германского фронта, то немцы имеют основания утверждать, что это произошло в конце 43 начале 44 года. Но не позже.
Вернёмся в 42г. Ваш полк тогда воевал на «Харрикейнах». Интересно сравнить его с немецкими самолётами этого периода.
«Харрикейн» - самолёт 1936г Для своего времени он был вполне современен. Но немцы в том же году создали «Мессершмитт», который сами они называли самолётом завоевания господства в воздухе. И затем его постоянно усовершенствовали. В 42г воевала уже модификация «Е», т.е. пятая модификация. У нас пошли по другому пути. Поликарпов, который был главным конструктором истребителей в нашей стране, к этому времени ушёл из жизни (здесь Абрек Аркадьевич, конечно, ошибается – В.С.) , а вместо него вышли на арену Яковлев, Микоян, Лавочкин. Т.е. мы создавали новые самолёты, а они усовершенствовали свой «109-й». Самолёт МиГ был создан в соответствие с популярной в предвоенные годы теорией, что до высот в 7-8 километров будет господствовать зенитная артиллерия, поэтому самолёты-истребители будут вести бои на больших высотах. И Лавочкин, и Микоян создали самолёты, которые свои лучшие качества показывали именно на этих высотах. Яковлев же «заткнул дырку» для высот 4-5 км. А поскольку воздушные бом в основном шли именно на этих высотах и ниже, яковлевские самолёты принесли нам наибольшую пользу. Лавочкин вовремя сообразил, что к чему, и на своём самолёте заменил водяной мотор на воздушный. Получился самолёт Ла-5, который по своим ТТХ вполне соответствовал самолётам противника.
А «Харрикейн» как был самолётом 36 года – так им и остался. Несмотря на достаточно мощный мотор, его тяговооружённость была не столь уж и велика. У него было очень толстое крыло, он был очень тяжёлым. Достаточно сказать, что для того, чтобы поднять одно его крыло, требовалось восемь человек, а на Яке с этим справлялись человека 3-4. И вооружение у него было слабое. Вначале это было 8 или 12 пулемётов обычного калибра. Мы их снимали и ставили своё: два ШВАКа и два БСа. И РСы подвешивали.
Так что «Мессершмитту» «Харрикейн» проигрывал. Немецкий самолёт за боевой разворот или за «горку» мог набрать 800-1000 метров, «Харрикейн» - 500-600. А что это значит? Если в бою вы с противником ушли на «вертикаль» - он неизбежно окажется у вас в хвосте. А это – самое худшее, что может случиться. Он может открывать огонь безо всякого упреждения и непременно в вас попадёт – деваться вам всё равно некуда.
Скажите – а как обстояло дело на фронте с выплатой премиальных за сбитые?
Очень просто обстояло: сбил – получай. Точные цифры я сейчас боюсь назвать, но за бомбардировщик это была более крупная сумма, за лёгкий самолёт – поменьше.
А как лётчики распоряжались этими деньгами?
Как правило – отсылали их домой. В тылу ведь с деньгами было туго, а нам, несмотря на наличие военторга, деньги было тратить особенно не на что: вещевого и продовольственного довольствия вполне хватало. Правда, надо сказать, что обеспечение вещевым довольствием очень зависело от субъективного фактора. Вспоминаю такой случай. Наша эскадрилья совершенно износила свои гимнастёрки и я пришёл к командиру БАО (батальона аэродромного обслуживания) просить их заменить. Причём по аттестату нам это было положено. «Ну, понимаете, у меня нет соответствующего решения вышестоящих тыловых органов, чтобы выдавать гимнастёрки…» «Так они же у тебя лежат на складе! Какое же тебе ещё разрешение надо?» «Нет, ну я, наверное, не смогу их вам выделить…» И ещё добавил: «Ваша задача – их получить, ну, а моя – не выдать. Чья возьмёт – так и будет!» Тогда лётчик, который со мной пришёл, говорит: «Ты понимаешь, что дальше фронта всё равно не пошлют?!» Достаёт пистолет и кладёт на стол: «Или сейчас же подписывай, или…» Сразу же подписал! «Я же, – говорит, – шутил!»..
=================================================
