>Поясните такие моменты:
>1. Упоминается про прорезание бомболюка в брюхе Ли-2. В работающей обшивке. Полумонокок.
>По идее, должно было в р-не центроплана.
>Там что - шпангоутов не было??? Да ещё и самые мощные там, да ещё и лонжероны, про "мелочь" типа стрингеров не говорю. Если всё ж прорезали - кто? ПАРМы или заводы? ПАРМы могли усилить вырез в своих условиях?
Ну а кто мешал усиление по контуру сделать?
На бомбардировщиках то люки делали, но принимали соответствующие меры.
>2. Пишет про ДБ-3Ф, что самая экономичная высота - 3000м. А на потолке, говорит, расход повышенный. Сегодня самые дальние полёты выполняются "по потолкам" и (разновидность) со ступеныатым набором по мере выработки.
Так моторы-то нынче другие. Мало того, что выше границы высотности у поршневых моторов играет такой фактор, как правильность работы алгоритма высотного корректора. Может не так уж сильно, но влияет. Далее почти все советские моторы не держали давление масла на больших высотах, вряд ли М-88 исключение. Плюс у потолка наверняка были проблемы с полнотой сгорания. Так что на потолке получить большую экономичность и надежность работы моторов проблематично.
>Если действительно ДБ-3Ф оптимизировался для высоты 3км, то какой он нафиг дальний?
Вообще-то я об этом впервые слышу. Как раз Дб-3ф из всех наших моторов оснащен наиболее оптимизированным для высотных полетов движком.
Если взять M-62 - то у него вторая граница высотности 4500 м, М-82А - 5400, даже у АМ-35А наибольшая мощность в районе 5 км, я уже не говорю про М-105 с 4000 м в исходном варианте. А вторая граница высотности М-88Б более 6 км.
В общем, крайне сомнительно, что на 3 км он был наиболее экономичным, поскольку и первая граница высотности М-88Б достаточно высока - 4 км. Что больше 3 км.
Кстати, про М-88Б данных нет, но есть аналогичные характеристики по М-82 - минимальный удельный расход получается примерно при 80-85% от значения максимального наддува мотора. Выше и ниже удельный расход выше. Это означает, что наиболее экономичный режим - это тот, на котором двигатель имеет наддув примерно до 80% ниже номинального, таким образом. Теоретически это означает, что наиболее экономичным будет высота, чуть большая второй границы высотности _самолета_, а для Ил-4 это 6600. Т.е. 7 км как наиболее экономичная высота видится очень похожей на правду величиной. Если там уже не вылезали врожденные дефекты мотора, с давлением масла например.
Правда есть такой нюанс, что на второй скорости нагнетателя мощность забираемая им от мотора больше, чем на первой скорости нагнетателя. Опять же данных для М-88 нет. Но для АШ-82 это 110 л.с. на первой ступени и 220 на второй ступени. Теоретически наверное возможна ситуация, когда наиболее экономичной могда бы быть высота несколько выше первой границы высотности. Но у М-88Б, как я сказал и она выше 3 км почти на километр.
Так что 3 км. как высота наиболее экономичного полета Ил-4 крайне сомнительна.
