...действия летчика во время разгона более близки к действиям автомобилиста также при разгоне, но не при раскачке для выезда из лужи.
Другое дело, что для Яка, например, граница переключения скорости наддува лежит к несчастью в самой середине диапазона "высот наиболее интенсивных воздушных боев на советском фронте" (2000 м по РЛЭ) и строго говоря она в РЛЭ выбрана довольно приблизительно, хотя на самом деле сильно зависит от скорости самолета, поскольку скоростной напор сдвигает оптимальную границу переключения для Як-3, например испытатели Як-3 явно позднее включали в испытаниях на горизонтальную скорость, чем в испытаниях на скороподъемность. Ясно, что боевые пилоты этих нюансов не знали, а если бы и знали - не смогли бы учитывать на практике.При этом неоптимальное по высоте переключение скорости наддува приводит к потере максимальной скорости 10-15 кмвч (на километр высоты) согласно все тому же Степанцу.
Примерно то же можно сказать и про управление створками радиатора - пилотам было просто максимально открыть их и не трогать, чтобы не думать о перегреве, за что тоже платилось потерей скорости. Это написано, например в мемуарах Рабкина применительно к ЛаГГ-3.
Кстати, то, что написано про Ла-5 про отсос щитков, выпадние заднего колеса и др. не связано с автоматизацией управления, а только с качеством изготовления на советских авиазаводах, что определялось нашими технологиями (под Волгой не будет луж масла, если оно из нее вытекло)...
