От	Пуденко Сергей
К	Администрация (Кудинoв Игорь)
Дата	29.10.2007 10:43:33
Рубрики	В стране и мире;

О пробках в головах. Резиновая Москва и несчастный Питер

---

просьба подсказать квалиф.обсуждения посл.времени темы на авто-форумах и их реакции. Я не хочу флеймов вечно обиженных несчастных джиперов.

Мне приглянулось это
http://forum.tr.ru/read.php?9,579949
Плиз по делу дайте ссылочек. Алексу особенно

http://www.rol.ru/news/tech/autonews/03/10/22_021.htm
RBC Daily: Пробки на столичных улицах ведут к бунту

22 октября 2003 г.

Столичное правительство сделало борьбу с пробками на московских дорогах приоритетной задачей, опасаясь того, что в городе могут начаться бунты водителей.

Во вторник правительство Москвы на своем заседании рассмотрело ход реализации генплана Москвы. По словам Юрия Лужкова, отныне приоритетным направлением работы должна стать борьба с московскими пробками. Эту задачу столичный градоначальник сравнил по важности с задачей обеспечения Москвы продовольствием, алкоголем и табаком в начале 1990-х, вспомнив табачные бунты. Видно, уже недалеко до «пробковых» бунтов. Бороться с пробками предполагается путем реализации генплана Москвы – власть думает, что если все сделать в соответствии с ним, пробки из столицы исчезнут как факт. Правда, реально Генплана пока нет – Юрий Лужков признал во вторник факт отсутствия оного, обвинив в этом Госстрой РФ. К тому же, как считают независимые эксперты, все московские проблемы нужно решать в комплексе: борьба с одними лишь пробками неизбежно обнажит другие «слабые» места города. Поэтому помочь в этой ситуации может только разработка правительством Москвы, в настоящий момент действующим преимущественно «по обстоятельствам», долгосрочной концепции развития города, которая бы учитывала все аспекты жизнедеятельности столицы, вроде транспорта, социальной сферы, экологии и т. д.

«В начале 1990-х годов главной задачей правительства Москвы была организация поставок продовольствия, алкоголя и табака в город, – сказал Юрий Лужков на заседании правительства во вторник. – Мы помним табачные и водочные бунты. Правительству тогда удалось справиться с этой задачей. Сегодня у нас встает другая главная задача – организация транспортного движения по улицам города. В рамках работы по генплану столицы необходимо решать в первую очередь именно эту задачу». По мнению Лужкова, в первую очередь необходимо организовать работу строителей, которые должны построить транспортные развязки, а также провести ревизию дорожных знаков и светофоров. Столичный мэр пообещал попросить главного московского силовика – начальника ГУВД Москвы Владимира Пронина уменьшить количество запрещающих знаков и светофоров на городских улицах. «Мы заросли ограничениями!» – стукнул кулаком по столу столичный градоначальник.

Впрочем, по мнению Юрия Лужкова, столичная ГИБДД оперативно реагирует на пожелания правительства – например, ей удалось «улучшить работу по расшивке мелких происшествий». Надо полагать, что количество ограничений на московских улицах после просьбы мэра уменьшится. Вместе с тем во вторник Юрий Лужков опроверг информацию о том, что с Ленинского проспекта в следующем году будут убраны все светофоры. По его словам, такой проект действительно предусмотрен генпланом, но его реализация в следующем году невозможна.

Однако пробки возникают, как предполагает правительство, не только из-за светофоров и ограничительных знаков, а еще и благодаря большому количеству транспорта. Лужков, как известно, предлагает решать проблему строительством перехватывающих парковок. Впрочем, работа по ликвидации пробок в столице, которые уже начали приводить к появлению стихийных митингов водителей в местах их образования, упирается, по словам главного архитектора столицы Александра Кузьмина, в отсутствие финансирования. «После того как был ликвидирован дорожный фонд, мы постоянно испытываем недостаток в средствах, – сказал он на заседании правительства. – В этом году нам удастся завершить строительство третьего кольца, но при этом денег на решение целого ряда проблем не хватает. Например, решение проблемы Ленинградского шоссе и Беговой переносится на следующий год».

Многие эксперты, знакомые с проблемой застройки Москвы, утверждают, что пробки возникают как раз благодаря неверному генплану, который был рассчитан на гораздо меньшее количество москвичей и гостей столицы. У правительства на этот счет свое мнение: чиновники, напротив, утверждают, что если следовать генплану, пробки скоро исчезнут с лица города. «У нас по генплану должно быть построено еще 300 км магистралей и дорог, – сказал RBC daily Александр Кузьмин. – Где они?» Правда, генплан составлялся из расчета, что к 2020 г. в Москве будет проживать около 8-9 млн человек, но в столице уже сейчас живет, согласно последней переписи, более 10 млн человек. Однако, по мнению Александра Кузьмина, и здесь московское правительство нельзя ни в чем упрекнуть. «Такая цифра получилась не потому, что у нас выросло население, – утверждает он, – а потому, что изменилась методика подсчета. Если бы у нас за год увеличилось население на 2 млн человек, мы бы почувствовали этот взрыв. Но мы ничего такого не почувствовали. Просто при последней переписи в качестве москвичей учитывались такие категории граждан, как военные, заключенные и студенты, которых принимать в расчет при реализации генплана надо осторожно. Например, заключенным жилье не нужно».

Впрочем, в любом случае, Юрий Лужков в ходе заседания признал, что генплана у Москвы фактически нет, – то есть он есть, но он не утвержден федеральными властями, а значит, незаконен. «Генплан у нас есть, он живой, мы его корректируем каждые три года, – сказал он. – Но нас постоянно критикуют, что мы действуем незаконно. Но критикует нас первый замглавы Госстроя Николай Маслов, который сделал все, чтобы генплан не был утвержден. Он специально остановил работу, чтобы потом иметь возможность критиковать». Николай Маслов действительно, как он сам говорил RBC daily, сделал все, чтобы остановить утверждение генплана Москвы, поскольку он не отвечает потребностям развивающейся столицы. Г-н Маслов предлагает объединить генплан Москвы и Московской области, с тем чтобы город мог расти не только ввысь, но и вширь. Считается, что в противном случае Москва может просто задохнуться в собственных выхлопах и выбросах. Интересно, что мэрия, похоже, уже понимает, что без четкого плана развития огромный город может просто «погрузиться в хаос», и готова идти на компромиссы. По крайней мере, Александр Кузьмин заявил RBC daily, что он готов рассмотреть такую возможность объединения генпланов Москвы и области. «Принципиально мы не возражаем, – сказал он. – Но все должно быть в разумных рамках. А то мы скоро дойдем до составления генплана Российской Федерации».

Источник: AutoNews.ru



http://news.ntv.ru/104833/
По материалам программы Сегодня
Москва резиновая: пробки должны умереть 06.03.2007, 21:07 | Политика
http://news.ntv.ru/itogi/104848/
Подписаться на подкаст
Версия для печати
Во вторник столичное правительство одобрило «Концепцию освоения подземного пространства столицы». Документ со скучноватым названием грозит опровергнуть мнение о том, что Москва не резиновая.

Городские власти придумали, куда ей расти — вниз. Под десятками площадей и зданий появятся парковки и торговые центры, а под многими улицами — подземные магистрали.

Все это, по мнению городского начальства, должно решить проблему бесконечных и мучительных пробок. Как убедился обозреватель НТВ Владимир Кондратьев, у чиновников есть и другие идеи на эту тему, и одной Москвой затея может не ограничиться.

«Я планов наших люблю громадье», — пророчески писал поэт. Размах нынешних московских властей в результате должен привести к тому, что российская столица, наконец, утратит сомнительный статус города внедорожников. А мощные джипы, как отмечалось в мэрии, станут выглядеть словно кирзовые сапоги в балете.
http://news.ntv.ru/104535/
Сейчас брошен клич «все на малолитражки!», лучше всего с электрическим приводом. А пересевшему обещают тысячедолларовые льготы и бесплатные места в паркингах, создаваемых в рамках так называемой подземной урбанизации.

В доклад о применении деметилового эфира и других видов моторного топлива Лужкова не впечатлил. Все они, включая пропаны, бутаны, метаны, биотопливо, не намного экологичней бензина. А в городе на долю автотранспорта приходится более 80 процентов вредных выбросов.

Юрий Лужков, мэр Москвы: «Мы сейчас дошли до такой критической точки, что в городе стало просто невозможно жить».
«Мы сейчас дошли до такой критической точки, что в городе стало просто невозможно жить».

Москву могут спасти лишь электромобили.

Юрий Лужков: «Считаю необходимым предложить условия, которые являются льготными и приоритетными для тех, кто примет решение пересесть на такой миниавтомобиль с электрическим приводом. К примеру, размещение в городских паркингах для них должно быть бесплатным».

Градоначальник красочно и со знанием дела живописал светлое будущее владельцев электромобилей, или так называемых гибридов: до 40 километров в час работает электропривод, а после 40 — бензиновый, он же подзаряжает аккумулятор.

На специальных заправках батарею можно зарядить как телефон. А если нет времени, то просто обменять разряженную на заряженную. Так что европейские стандарты качества будут посрамлены.

Юрий Лужков: «Это направление, которое делает нам не уровень загрязнения евро-3 или евро-4, а абсолютно безопасный в экологическом плане двигатель».

Леонид Липсиц, руководитель Департамента транспорта и связи Москвы: «К данному заседанию мы, к сожалению, не подготовили тему внедрения электромобилей. Хотя, должен отметить, Москве накоплен определенный опыт использования этого вида транспорта, правда, было это давно».

Не менее сложные задачи поставил мэр и в отношении подземной застройки Москвы.

Юрий Лужков: «Сейчас в Европе очень активно идет процесс появления паркингов в подземных пространствах, не обслуживаемых механическими системами. Они легко управляются компьютерной техникой и размещаются в сухом пространстве».

Но использование подземного пространства многих москвичей пугает.

Денис Литошик, руководитель общественной организации «Оставьте нас в покое»: «Неизбежно возникает деформация почв. Примерами этому могут послужить провалы, которые происходят ежегодно и по несколько раз».

Александр Кузьмин, главный архитектор Москвы: «Мы хотим получить комфортное пространство для наших жителей, как это сделано в Монреале и частично в Париже. Это не массовое явление. Первый проект, который мы предполагаем сделать, это подземная улица Горького».

«Эстакадам в центре Москвы не бывать», — расставляет акценты Лужков. Москва пойдет не путем Токио, а путем Монреаля.

Юрий Лужков: «Уникален в этом отношении пример Монреаля. Там можно опуститься под землю в одном месте и выйти наружу практически в любой точке города, не только в центре».

Хорошо еще, что ничего раскапывать и засыпать не придется. Все работы власти обещают вести закрытым способом, без отселения жилых домов.


http://www.expert.ru/columns/2006/11/20/raznoe/
О пробках — в Москве и в головах [ 30 ]

Александр Привалов

Что ещё чуть-чуть — и Москва встанет, все понимают довольно давно. Уличные пробки стали в столице безошибочной темой для начала (продолжения, завершения) любого разговора — куда более надёжной, чем испытанные веками разговоры о погоде. Московские власти, без сомнения, знают о всеобщей обеспокоенности и её разделяют, но до самого последнего времени не проявляли по её поводу особой активности. Если не считать беспрестанных разговоров о «перехватывающих парковках» и некоторых по этой части деяний да локальной активности эвакуаторов, ничего вроде бы публике не предъявлялось. (Нет, было построено Третье кольцо, которое поначалу, казалось, облегчило ситуацию, но вскоре оказалось, что его катастрофически мало — всё большие его части и сами то и дело стоят.)

Сейчас наблюдается всплеск активности. Мосгордума и видные деятели московского правительства наперебой сообщают публике о революционных планах борьбы с пробками. Среди них — перенос начала рабочего дня городских учреждений на семь часов утра (мэр Лужков), разрешение проезда по городу машин только с чётными или только с нечётными номерами в зависимости от дня недели (первый вице-мэр Аксёнов) и проч. Все эти меры могут обсуждаться, можно обсуждать хоть экзотическую идею транспортного использования Москвы-реки, но ведь очевидно, что проблемы всё это не решит. В Москве сейчас, по данным профессора МАДИ Трофименко, три тысячи машин на квадратный километр (больше только в Нью-Йорке), чтобы достичь приемлемых условий движения — при том, что количество машин продолжает расти, — столице нужно в ближайшие годы увеличить пропускную способность улиц в десять раз, а количество парковочных мест — в двадцать. Сделать это, не меняя каких-то принципиальных установлений, заведомо нельзя.

В эту ловушку мы залезли сами. План Москвы изначально сулил серьёзнейшие проблемы с началом настоящей автомобилизации, но усугубление его недостатков произошло уже в постсоветские годы. Чем город отличается от деревни? Наличием организованных свободных пространств. Пресловутая «точечная застройка» убивает, а возможно, уже убила в Москве город; дурацкая дразнилка, которой давно изводили москвичей: Москва — большая деревня, — на наших глазах обретает печальную правдивость. Печальную не только потому, что жалко Москвы, с каждым годом всё более напоминающей гипертрофированный турецкий курорт, но и по обсуждаемой здесь причине — из-за пробок. Большие офисные, торговые и жилые здания, втыкаемые на каждый «свободный» клок земли без малейшего учёта пропускной способности окружающих улиц, своё дело сделали.

Всякая серьёзная перестройка большого исторического города — настоящая драма. Когда барон Осман в конце XIX века прорубал в теле старого Парижа свои бульвары и авеню, его кляли необыкновенно. Старый Париж, спору нет, жаль до сих пор, но барон был прав — и не зря ему потом поставили памятник. Он шёл на жёсткие меры, давая своему городу будущее, он думал о перспективе и строил её. Мы загромоздили и центр, и многие другие важнейшие районы Москвы из сиюминутных, сугубо меркантильных соображений — и перспективу своему городу существенно испортили.

Что делать с Москвой — вопрос отдельный, актуальным не считающийся, а может быть, повторюсь, уже и запоздалый. А вот от вопроса, что делать с пробками в Москве, уйти не удастся. В нескольких абзацах даже наброска ответа на такой вопрос не дашь — я приведу лишь три, на мой взгляд, важнейших соображения. Во-первых, такого масштаба вопросы никогда не решаются полностью в тех же терминах, в которых поставлены. Московские пробки не рассосутся, если заниматься только автомобилями. Вот мы вспоминали Париж — в центральных аррондисманах от любой двери до ближайшего входа в метро не более трёхсот метров. Пока в Москве плотность станций метро впятеро ниже разумного уровня, пробки не только победить, но и обуздать — не удастся.

Во-вторых, пробки нельзя победить, никого не обидев. Так, вводить резкие ограничения на допуск машин в центр Москвы и вообще в Москву всё равно придётся. Пока такого рода запреты у московских властей получаются плохо (скажем, большегрузных машин в столице посейчас полно), а потому в действенность мер типа «чётные номера по чётным числам» верится плохо. Нужны меры более радикальные — и легче контролируемые. Например, ввести с 2008 года запрет на использование в Москве машин, не отвечающих стандарту «Евро-1», а с 2010-го — «Евро-2». Резон неубиенный: в Москве нечем дышать, причём не только в центре — прогуляйтесь-ка по Варшавке или Волгоградке. Понятно, что это кажется политически неприемлемым, но так кажется ровно до тех пор, пока ни начальство, ни избиратели не представляют себе толком, как будет выглядеть настоящий транспортный коллапс. (По-хорошему, власти следовало бы начать список обиженных с самой себя, построив километрах в двадцати от Москвы отдельный город для министерств и ведомств, но пока власть к этому явно не готова. Многие мечтают о том, чтобы пересадить самых больших начальников на вертолёты, но это ещё более несбыточно.)

В-третьих, нет смысла рассуждать о крупном, не делая повседневных банальностей. Нужны жесточайшие штрафы за неправильную парковку (ведь в три ряда ставят! — в Лондоне за гораздо меньшее лишают прав), за выезд на занятый перекрёсток и проч. Московские власти жалуются, что размер штрафов им не дают увеличивать федералы. Что ж, федералы очень глупо поступают; тогда пусть, пока они не придут в рассудок, штрафы будут если не жестокими, то хотя бы неизбежными. Пока и этого нет. Каждый москвич знает перекрёстки, на которых ежедневно бесконечные заторы из-за упёршихся друг другу в бока поворачивающих машин — и никогда нет регулировщика. Говорят: если в центре жёстко контролировать правила парковки, машину совсем негде будет ставить — будут массовые протесты. Что ж, пусть будут протесты — может быть, следующие московские власти будут лучше использовать бюджет и вообще работать порасторопнее. А то ведь смех и грех: даже недавнюю жалкую подвижку к порядку, запрет мигалок, в Мосгордуме ухитрились «не поддержать».

При первом же большом снегопаде Москва встанет, в лучшем случае на полсуток. Если зима выпадет снежная, к весне могут созреть хоть какие-то разумные меры.

О пробках — в Москве и в головах
http://www.expert.ru/columns/2006/11/20/raznoe/comments
P.S. В повышенном внимании именно к автомобильной проблеме есть некое неявное "лоббирование интересов буржуазии". Большинство людей в Москве и окрестностях передвигаются в метро и на электричках. Там тоже пахнет катастрофой. Нельзя также не заметить, стоя в пробках, что в 80-90% машин сидит по 1 человеку, в т.ч. в здоровенных джипах (и на таких агрегатах надо передвигаться по городу???), занимающих добрую половину пространства. Так что лоббируется не просто буржуазия, а "распальцованные" нувориши. Ни в каком Лондоне и Нью-Йорке вы такой концентрации тяжёлой бронетехники на проезжей части не найдёте, хотя богатых там, всё же, наверно, не меньше.


-----

Сравнение с Москвой: пробки там заметно меньше, чем в Питере!
А.С. 17.10.2007 17:15

Впервые за несколько лет съездил на нексолько дней в Москву. По прежним впечатлениям ожидал: если у нас в Петербурге настолько плохо с транспортными пробками и их "непроницаемостью" для наземного ОТ, то в Москве должен вообще твориться кошмар.

Оказалось – нет!!
Центр Москвы намного меньше забит транспортом и обслуживается автобусом, троллейбусом и остатками трамвая (бОльшими, чем сейчас в Питере) намного лучше, чем центр Петербурга.
Поинтересовался у местных. Оказывается, уже пару лет в Москве въезд в историческую часть города (диаметром около 10 км, в пределах 3-го транспортного кольца, во многих местах примерно совпадающим с историческим Валовым кольцом) строго закрыт для грузового транспорта (кроме технологического), включая Газели и им подобные мелкие грузовики и фургоны.
В этих пределах также запрещено использование микроавтобусов (Газелей и др.) в качестве общественного транспорта – только нормальные автобусы, троллейбусы и трамваи. Положительный эффект налицо!

Конечно, в Москве в пределах Каммерколлежского Вала проходит 10 линий метро (против наших 4) и находится около 60 пересадочных узлов и станций (против наших 23), поэтому там легче дойти почти до любого места пешком от метро. У нас ничего похожего в ближайшие лет 20–30 точно не будет.
Ну так значит тем более нужно восстанавливать в центре Петербурга наземный общественный транспорт.

Re: Сравнение с Москвой: пробки там заметно меньше, чем в Питере!
Владимир Валдин 20.10.2007 00:24
http://forum.tr.ru/read.php?9,579949
azbuka50 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Правда после посещения города в
> июле этого года, мое впечатление сильно
> изменилось-:(
Наверное именно в этих словах собака и порылась. К сожалению, град Петров по крайней мере в плане транспортной ситуации в последние годы деградирует с такой скоростью, что даже относительно стабильная Москва со всеми её прелестями выглядит на этом фоне привлекательнее. Что поделаешь - было бы с чем сравнивать. Да, в Москве огромные пробки, но при этом часть межрайонных связей (пока?) работает. Питер вот-вот встанет намертво. Целиком. Да, в Москве дурникеты и прочая дурь, но ОТ ходит более-менее стабильно. В Питере непредсказуемым стало всё. Да, в Москве много народа в метро, но там (у вас) уровень его линейного развития и негубокое залегание большинства станций позволяют мне лично, пробыв 2-3 дня в командировке, в конце этих дней не чувствовать себя выжатой тряпкой. Просто усталость. А в Питере метро, по "классическим" меркам, просто нет, преодолевание большинства расстояний увеличивается по километражу в потора-три раза, плюс эти эскалаторы, на которые рекомендуют становиться по двое на каждую ступеньку, и ехать так - газету успеешь прочитать, если сверху/снизу тебе (нечаянно, конечно) по этой газете и мордк локтем не двинут. В общем, как говорили в одной хорошей рекламе, что на что намазать - дело вкуса.
Питер по сравнению с Москвой - просто плохо. Сейчас это стало очень заметно. Но Товарищ Сталин был Большим Учёным. что не пускал наших людей за границу. Пшто когда возвращаешься оттуда (в Питер - не знаю, что по этому поводу скажут москвичи, и жить и работать, а не погостить), то понимаешь, что попал в настоящий ад. И от этого ещё грустнее, потому что нынешнее, похоже, ещё цветочки.
Эх, москвичи;-)

--------
28.11.2006 12:01:00

Академия транспорта: «Причиной пробок в Москве является многоэтажное жилищное строительство»

Фундаментальная причина пробок в Москве — в высокой плотности населения столицы, а в Подмосковье проблема кроется в напряжённых отношениях властей столицы и области, в их несогласованных действиях. Такое мнение в интервью высказал вице-президент Академии транспорта России Евгений Лобанов.

«Любое увеличение полосности движения в пределах Москвы малоэффективно, так как на выезде за пределы МКАД вы снова упрётесь в «пробки», — считает он.

По его словам, именно несогласованность действий представителей столичных, областных и федеральных властей тормозит решение главной проблемы. «Москва зажата в рамках МКАД, её площадь в 3—4 раза меньше европейских и американских городов с такой же численностью. Столица остро нуждается в новых территориях, а решение этого вопроса требует политической воли», — отметил Евгений Лобанов в интервью «Прайм–тасс».

Как объяснил вице-президент Академии транспорта, фундаментальная причина пробок в Москве — в высокой плотности населения столицы. В Западной Европе этот показатель составляет от одной до трёх тысяч жителей на кв. км. В Москве — 15 тыс. чел, а с учётом жилищной застройки на ближайшие 5 лет ещё выше — 18 тыс. чел на кв. км.

«Во всём «виновато» многоэтажное жилищное строительство. Кстати, в крупных городах Юго–Восточной Азии этот показатель ещё выше, и достигает 30 тыс. чел на кв. км. Однако там более мягкий климат, и положение отчасти спасают мотоциклы и велосипеды», — рассказал Евгений Лобанов.

В Москве только 20% населения используют для передвижения по столице личный транспорт, а 80% — общественный. В Западной Европе — обратное соотношение. В США на личных авто передвигаются до 100% жителей городов, и во многих небольших городах общественного транспорта просто нет.

«Однако американские города не имеют длительной истории и, как правило, проектировались и строились в расчёте на использование личных автомобилей. Поэтому мы должны ориентироваться на опыт Западной Европы», — уточнил эксперт.
Источник: «RealEstate.Ru», 28.11.2006
Ссылка: http://www.realestate.ru


---------

http://www.homeweek.ru/interview/32
интервью с
Замдиректора НИиПИ Генплана Москвы Олег Баевский: "В сплошной пробке мы не встанем никогда"

Институту Генплана Москвы поручено актуализировать действующий Генеральный план развития столицы до 2025 года. За скучным словом "актуализация" на самом деле скрывается наше, московское, будущее.

- Но они не всегда совпадают. Один из руководителей вашего института недавно заявил, что мы фактически лишились лесопаркового пояса, его уже нет в природе.

- Этот процесс в рыночной экономике неизбежен.
- Сегодня Москва строит жилье, серьезно опережая темпы, заложенные в Генплане. Можете сказать, насколько?

- По экспертным оценкам, на 10 лет. При нынешних темпах мы выйдем на запланированный к 2020 году объем жилого фонда в 230 миллионов квадратных метров уже в 2010 году. При этом примерно 40 процентов фонда города не участвует в улучшении жилищных условий москвичей. А развитие транспортной инфраструктуры на 10 лет отстает. Эта "вилка" в 20 лет - одна из самых серьезных проблем Москвы.

- Как можно ее разрешить?

- Наши коллеги в Лондоне уже поняли, чем больше дорог, тем больше на них приходит машин. В актуализированном Генплане акцент будет сделан на развитие общественного транспорта, транспортно-пересадочных узлов.

- Независимые эксперты утверждают, что Институт Генплана Москвы не знает, где и сколько в городе мест приложения труда. А без этого невозможно решить, где нужно размещать и эти узлы, и, например, перехватывающие стоянки.

- Сегодня у нас появились очень интересные данные Пенсионного фонда о местах приложения труда.

- Судя по этим данным, чуть ли не 30 процентов москвичей приезжают работать в центр.

- Правильнее сказать, что через центр проходит около 30 процентов транзитных трудовых миграций. Чтобы не перегружать его сверх меры, нужно создать возможность хордового обхода центра. Ключевыми должны стать две хорды: северная и южная. В дополнение планируются западная и восточная, правда, меньшего технического класса, но вместе они создадут новый замкнутый контур, позволяющий обходить самые загруженные городские районы.

...




а это Эхо с Митрохиным

С. БУНТМАН – Всякий план переустройства города в разной мере, но все-таки болезнен. Новое строительство и застройки. Москве нужно строиться, в принципе что-то надо делать. Есть ли у вас позитивный план?

С. МИТРОХИН - Есть, конечно.

С. БУНТМАН – Некий альтернативный план. Вместо точечной застройки то-то, вместо реконструкции кварталов то-то и то-то. Куда развиваться.

С. МИТРОХИН - План абсолютно точное слово. Должен быть план. Он называется Генеральный план. Должен быть Генеральный план развития Москвы, который должен утверждаться Мосгордумой и все изменения в этом плане должны проходить тоже через законодательный орган власти. Тогда это будет прозрачный процесс. Вот с этого надо начинать. Это краеугольный камень. Этого у нас нет сейчас, и этого пока не планируется ничего. У нас до 1 января следующего года должен быть внесен Мосгордумой новый Генплан. Так написано в одном из законов. Но я не вижу никаких признаков, что этот план будет внесен.

С. БУНТМАН – А чем дольше вносится Генплан, тем больше возможностей сделать мимо Генплана.

С. МИТРОХИН - Да вообще все сейчас делается мимо Генплана. Старый Генплан утвержденный в 1998 году, устарел. Он абсолютно не актуальный сейчас. Все идет не по нему. Все утверждается правительством Москвы. А сегодня нам вместо нового генплана и вместо правил землепользования и застройки, которые тоже Москва обязана принять по федеральному закону, по градостроительному кодексу федеральному, вносится градостроительный кодекс Москвы. Уникальный документ. Который отменяет практически все права, которые сегодня есть у граждан при реализации градостроительных планов. Который резко упрощает процедуру выдачи всех строительных документов. Если сейчас есть, например, 50-й закон, довольно объемистый, где прописан порядок выдачи разрешений на строительство, ордеров и так далее, то этот объемистый закон заменяется одним абзацем нового Градостроительного кодекса, где написано все то же самое, что все определяет правительство Москвы. Вот какой оно порядок определит, такой и будет. Сейчас у граждан есть масса возможностей по действующим законам, которыми они пользуются, контролировать строительство, получать информацию и так далее. Например, должен висеть информационный стенд, где все описано по закону.

С. БУНТМАН – Висит.

С. МИТРОХИН - Все это отменяется новым градостроительным. Если он будет принят, не будет никакого щита, будет…

С. БУНТМАН – Даже щита не будет.

С. МИТРОХИН - Там очень обтекаемая фраза, что граждане должны быть проинформированы как-то в целом. Но конкретных механизмов и носителей информирования в этом законе уже нет. Также как, например, отменяется закон об обеспечении благоприятных условий жизни при проведении строительства.

С. БУНТМАН – То есть?

С. МИТРОХИН - Серьезный закон. Есть довольно большое количество требований к строительству, чтобы оно велось более-менее цивилизованными методами, чтобы не наносился экологический ущерб и так далее. Все это тоже отменяется. В частности там есть требование в компенсации вреда при строительстве. Что если гражданам нанесен вред окружающим домам, то этот вред должен быть компенсирован инвестором-застройщиком. Все это отменяется. В новом тексте кодекса этого нет. При этом нам депутаты «Единой России» говорят о том, что вообще этот кодекс делает в принципе невозможными точечные застройки. То есть очередной раз, мы слышим полную дезинформацию о готовящихся законодательных решениях.


С. БУНТМАН – Вернемся к позитивной программе. Генплан это одно. Здесь кстати градостроительный это целые комплексы. И организация и подъездных путей и магистралей и разумное соотношение застройки жилой и нежилой. Это действительно целый комплекс.

С. МИТРОХИН - Целый комплекс вопросов. Кстати, уплотнительные застройки тесно связаны с транспортной проблемой. Потому что когда центр застраивается торговыми комплексами, офисно-деловыми зданиями новыми, то естественно, резко возрастает нагрузка транспортная на соответствующие участки и потом идет цепная реакция и дает эффект по Москве в целом, пробок становится больше, они дольше и так далее. К сожалению, у нас как нет единой системы градостроительного планирования, потому что нет Генплана, нет такого реального Генплана я имею в виду, не показухи, которая сейчас. Это не дисциплинирует чиновника с точки зрения рационального, системного главное планирования. Также нет системного планирования транспортного движения транспортной инфраструктуры всей. У нас до сих пор не принята программа развития транспортной системы Москвы. То есть те проекты, которые реализуются их достаточно много, но я думаю, недостаточно, тем не менее, они же носят полухаотический характер локальный. Они не связаны в систему. Поэтому стратегически решить вопрос с пробками они не могут. Если будет система, чиновник боится системы, он боится закона, который его связывает. И он боится системы, потому что система у нее своя логика, она тоже будет связывать. Если будет системное развитие города, будет меньше возможностей зарабатывать на этом хаотическом строительстве, когда инвестор урывает кусок территории, всеми правдами и неправдами, чиновник ничем не связан, он ему подписывает разрешение на эту территорию и все, пошло и поехало. Поэтому все эти вопросы взаимосвязаны. Их конечно надо решать. Кроме того, я считаю, что нужно резко ограничивать объем коммерческого строительства в Москве. Потому что расплачиваться за это коммерческое строительство вынуждены москвичи, территорией. Своими квадратными метрами своего жизненного пространства. Дворами, улицами, историческими объектами, природными объектами, кстати, колоссальная проблема тоже обостряется новым Градостроительным кодексом. Потому что сейчас, например, границы устанавливаются законами, особо охраняемых природных территорий в Москве, а по новому кодексу, который так хвалит сейчас «Единая Россия», будут устанавливаться правительством Москвы.


Иван, я немножко сокращаю то, что вы пишите. Огромный бизнес маршруток, совершенно не зарегистрированный, неуправляемый. Он управляемый, но недоуправляемый. С этими то, что быстро вроде бы соединяет с большой опасностью, с достаточной хаотичностью. Система городского транспорта, неповоротливые троллейбусы, автобусы устаревшие.

С. МИТРОХИН - Я неоднократно выступал с такой крамольной идеей, что нужно резко повышать привлекательность городского транспорта и даже ради этого можно пойти на то, чтобы сделать его бесплатным на загруженных магистралях с выделенной полосой. Чтобы автобусы, троллейбусы, они должны быть, конечно, современными, парк должен все время обновляться. И экологически чистыми. Это обязательное условие. Но при этом для них должна быть выделена полоса свободная, куда не допускается частный транспорт и на этих магистралях транспорт можно сделать бесплатным. Потому что для городского бюджета это не стоит ничего. В Москве скоро будет триллион рублей бюджет. Расходы на транспорт, если он будет бесплатным, можно рассматривать как инвестиции в разгрузку пробок в Москве и в экологическую обстановку в Москве. А сейчас, к сожалению, их рассматривают как фискальную задачу, чтобы не дай бог не было ни одного безбилетника. С этой целью устраивают чудовищное издевательство в виде турникетов, это не только издевательство, это те же самые пробки, потому что пока все пройдут через турникет, автобус стоит, движение задерживается и так далее. Я считаю, что от этого абсурда надо уходить, и нужны смелые решения, нужно разрушать стереотипы, что общественный транспорт обязательно и при любых условиях должен быть платным, этот стереотип не вписывается в московскую жизнь.

С. БУНТМАН – Но это подсчитать надо.

С. МИТРОХИН - Мы подсчитали уже. Примерно это будет обходиться городскому бюджету в 10-15 млрд. рублей. Мы не говорим про весь транспорт вообще и про метро не говорим, мы говорим только про наземный общественный транспорт на самых загруженных магистралях таких как, особенно там, где нет метро. Например, Ярославское шоссе, пожалуйста. Много других таких можно линий назвать. Щелковское шоссе, Можайское шоссе. Кутузовский проспект и так далее. И с другой стороны непонятно, почему все время растут эти цены на проезд на городском транспорте, на каком собственно основании. У нас, что качество обслуживания становится лучше. Когда люди часами стоят в пробках, это что улучшение качества обслуживания. Нет, если город не может обеспечить людям быстрое перемещение на общественном транспорте, пусть город тогда платит за это. За то, что люди не пересаживаются на частный транспорт.

--------

а вот с ЛондОном
http://www.vz.ru/columns/2007/5/14/82280.html
скажем честно, сталинский план застройки Москвы на порядок лучше по своей пропускной способности плана любой европейской столицы. И когда англичанин по Кутузовскому проспекту въезжает в центр Москвы, у него глаза округляются: как такие широкие, прямые дороги могут быть в центре города? Мы же это свое преимущество, к сожалению, не используем.

Но возвратимся к спекулятивной теме ограничения движения в центре Москвы. Не будем даже обсуждать, хорошо это или плохо, – это неизбежно. Мы должны осознать, что это мера, к которой неизбежно придет столица.

Конечно, это не должно быть ограничение путем введения банальной платы для всех. Система должна быть продумана. К счастью, доставшаяся нам от предков кольцево-радиальная система дорог в центре Москвы делает осуществление ограничения на въезд простым с технической точки зрения. Нам не нужно устанавливать камеры и другое дорогостоящее оборудование. Все, что необходимо, – пропуск на лобовое стекло и гаишника на каждой улице, пересекающей Бульварное кольцо. Взвод ГАИ закроет движение внутри Бульварного кольца, а два взвода – внутри Садового. Займутся, к радости многочисленных поклонников радиошоу Владимира Соловьева, делом.

Эти меры надо вводить постепенно

на закуску штрассенхауз

http://www.mn.ru/issue.php?2007-32-22
на днях на официальном сайте немецкой компании появилась схема будущей дорожной сети (см. карту). Предполагается, что штрассенхаузы образуют вокруг Москвы два кольца. Внешнее будет примерно совпадать с МКАД и пройдет где-то параллельно ей, но вторым ярусом. Здесь все просто - вокруг кольцевой свободного места для строительства пока хватает.

С внутренним проблем вроде бы тоже почти не возникнет. На севере столицы оно совпадает с не построенным пока четвертым транспортным кольцом Москвы, на юго-западе и юге должно пройти вдоль Аминьевского шоссе, улиц Лобачевского, Обручева и Балаклавского проспекта. Юго-восточный и восточный участки кольца штрассенхаузов протянутся параллельно железнодорожным линиям. В принципе везде место для домов с дорогами на крышах найти можно

не совсем понятно, как новые дороги будут преодолевать водные преграды. Фразу из презентации проекта о том, что магистрали пройдут "через существующие здания, мосты и эстакады", сложно воспринимать всерьез. Словом, многое указывает на то, что штрассенхаузы могут стать таким же не слишком удачным начинанием столичного правительства, как, например, монорельс.

Пользу городу штрассенхаузы могут принести, только если их построить действительно много. Между тем немцы-застройщики в развитии московской дорожной сети заинтересованы не так уж сильно. Им принесет прибыль каждый возведенный дом. Даже если реализация проекта оборвется где-нибудь на середине, внакладе они не останутся.
....


продолжение см.далее

---

От	Пуденко Сергей
К	Пуденко Сергей (29.10.2007 10:43:33)
Дата	26.12.2007 11:27:44

первая "засада" будущего года в Москве - пробки

---

attention please
Первой в списке проблем 2008 года Лужков назвал транспортную
21:49 | 25/ 12/ 2007
http://rian.ru/moscow/20071225/94129274.html

МОСКВА, 25 дек - РИА Новости. Первой в списке проблем, которые будут стоять перед городскими властями в 2008 году, будет транспортная, заявил мэр города Юрий Лужков, выступая во вторник вечером в прямом эфире телеканала ТВЦ.

"Нужно реагировать на новые вызовы времени", - сказал Лужков, отметив, что в городе действует эффективная власть, а цели, стоящие перед городом, сформулированы в ясных и четких программах.

Подчеркнув необходимость решения транспортной проблемы
http://www.rian.ru/zemlia/20071214/92457597.html

и создания эффективно действующей дорожно-транспортной системы, мэр обратил внимание на важность тесного контакта с федеральными органами. В связи с этим Лужков напомнил о тесной связи вылетных столичных магистралей с федеральными трассами и областными дорогами.

"В рамках решения транспортной задачи необходимо также проявить заботу о создании перехватывающих парковок, развивать новые линии метро, общественный транспорт", - сказал мэр. "Необходимо сделать все, чтобы внутренняя кольцевая железнодорожная магистраль стала пассажирской", - добавил он.
REGNUM
Назван настоящий преемник Гейдара Алиева
"Оранжевые" наполнят бюджет за счёт Филиппа Киркорова
Грузия готовит "дохлую кошку" для Запада

Отметив важность решения вопросов развития реального сектора экономики, Лужков сразу перешел к необходимости поддержки малого и среднего предпринимательства.

В малом и среднем предпринимательстве, по его словам, с учетом членов семей предпринимателей, занято семь-восемь миллионов москвичей из 12 миллионов. "Как можно пройти мимо задач поддержки малого и среднего бизнеса?", - задал мэр риторический вопрос.

Лужков также кратко очертил круг вопросов, которые в новом году будут находиться в центре внимания московских властей - от социальной поддержки старшего поколения до вопросов экономии ресурсов - воды, электроэнергии, газа.

"Город не может быть расточительным. И нужно стимулировать эту экономию", - подчеркнул мэр.

---

От	Пуденко Сергей
К	Пуденко Сергей (29.10.2007 10:43:33)
Дата	29.10.2007 10:46:45

Re: О пробках в головах. ч.2. Спасет всё Лебедефф

---

Актуальные публикации
23.12.2005 12:00:00

Кто избавит Москву от пробок на дорогах? О стратегии решения транспортных проблем Москвы, подготовленной европейскими специалистами по заказу межфракционного объединения депутатов Госдумы РФ «Наша столица»

Кто избавит Москву от пробок на дорогах? О стратегии решения транспортных проблем Москвы, подготовленной европейскими специалистами по заказу межфракционного объединения депутатов Госдумы РФ «Наша столица» Межфракционное объединение депутатов Государственной Думы «Наша столица» разработало стратегию решения транспортных проблем Москвы. Об этом на пресс-конференции в «Аргументах и фактах» сообщили парламентарии Александр Лебедев, Андрей Самошин («Единая Россия») и Сергей Глотов («Родина» — «Народная воля» — СЕПР).

«В городе складывается критическая ситуация: в часы пик движение транспорта повсеместно затруднено, въехать в город или передвигаться по центру уже практически невозможно, — заявил Александр Лебедев. — Если всё будет идти так, как идёт, через один—два года Москва просто встанет, причём это касается как автовладельцев, так и тех, кто пользуется общественным транспортом».

Как отметил Андрей Самошин, «в настоящее время, к сожалению, складывается ощущение, что власти города просто плывут по течению, у них нет чёткой транспортной стратегии, нет целостного видения путей решения проблем. А они растут, как снежный ком».

По заказу депутатов «Нашей столицы» группа европейских специалистов разработала основные направления перспективной транспортной политики Москвы. «Люди, имеющие опыт решения таких проблем в мегаполисах Старого света, работали несколько месяцев. Эта стратегия была доработана с учётом мнения отечественных специалистов и сегодня готова к реализации. Можете считать, — заявил Лебедев, — это нашим новогодним подарком правительству Москвы, новому составу Мосгордумы и всем москвичам».

Стратегия предполагает жёсткое увязывание градостроительной политики с транспортными проблемами столицы. «Одна из главных бед Москвы, — сказал Лебедев, — так называемая «точечная застройка», особенно в центре города, создаёт львиную долю проблем с пробками. Мы предполагаем, что прекращение этой практики значительно облегчит ситуацию».
http://www.alebedev.ru/lebedev/demand/index.php?lebedev=2705




http://www.mk.ru/blogs/idmk/2007/10/10/mk-daily/317182/
10.10.2007 00:25
Сергей Василевский
ПРОБЛЕМА
Александр Лебедев: “Прежде чем пить шампанское, надо раскупорить пробки!”
Главный оппонент мэрии готов решить транспортные проблемы столицы за год

На прошлой неделе большого шума наделало предложение, которое сделало правительство Москвы давнему критику столичных властей Александру Лебедеву. В письме, подписанном первым замом Юрия Лужкова Петром Бирюковым, неугомонному депутату предложено возглавить Департамент стратегического развития дорожных магистралей. Эта структура, как сказано в послании вице-мэра, будет создана специально для реализации проектов депутата в транспортной сфере. О перспективах решения одной из главных проблем столицы мы беседуем с главным героем этой политико-хозяйственной интриги.

— Скажите честно, Александр Евгеньевич: не ожидали такого поворота событий?

— Как раз напротив, давно ожидал. Поэтому сразу дал свое принципиальное согласие. “Господин Лебедев А.Е.”, как именуют меня городские власти, — идеальный кандидат для работы в правительстве Москвы, так как ни у него, ни у его родственников бизнеса в городском хозяйстве нет. (Смеется.) К тому же мне можно не платить зарплату: готов не только работать на общественных началах, но и за счет собственных средств содержать весь департамент, к работе в котором планирую привлечь ведущих специалистов по транспорту. В том числе с мировым именем. Кстати, можно сделать департамент в форме частно-государственного партнерства — в Европе эта форма широко применяется.

— Те 25 миллионов рублей, которые обещаны департаменту правительством Москвы, не нужны — найдем намного больше внебюджетных денег. Межфракционная группа депутатов Госдумы “Наша столица” уже около двух лет занимается подготовкой практических решений транспортных проблем Москвы, которые возникли, увы, не без участия действующей городской администрации. Ведь само обращение за помощью — своего рода признание остроты проблем и неспособности их решать.

Два года назад мы заказали у британских специалистов фундаментальное исследование транспортной проблематики столицы. По итогам этой работы была создана концепция транспортной стратегии Москвы — документ, содержащий несколько томов с изложением принципиальных решений, которые могли бы улучшить ситуацию. Так что стратегия у нас есть. С тех пор мы занимались детальной проработкой отдельных направлений этой стратегии в привязке к конкретным районам. Сегодня могу ответственно заявить, что нам известно, как избежать транспортного коллапса, который угрожает городу. Причем сделать это можно достаточно быстро. Это, кстати, оздоровит и экологическую ситуацию, ведь у москвичей неспроста превышение допустимых норм свинца и цинка в крови…

— Тогда поделитесь вашим планом, если он, конечно, не секретный.

— В вашем голосе звучит ирония? Это понятно, потому что многие уже опустили руки и не верят, что можно выбраться из того дорожного кошмара, в котором мы все живем. Уверяю, все не так безнадежно — нужны только воля и здравый смысл со стороны городских властей.

Прежде всего надо правильно определить, для кого существует транспортная инфраструктура в городе. С моей точки зрения, на первом месте должен стоять пешеход, на втором месте — общественный транспорт, на третьем — личный автомобиль и мотоцикл, на четвертом — грузовой и только на пятом — служебный автотранспорт чиновников. Необходимо учесть интересы инвалидов, велосипедистов, людей, катающихся на роликовых коньках. К сожалению, сейчас эта пирамида у нас перевернута с ног на голову. Самым важным на дороге считается “должностное лицо” с мигалкой, а самым бесправным остается пешеход, который даже пройти по заставленным машинами тротуарам толком не может. На прошлой неделе поставили рекорд по количеству детей, сбитых на дорогах столицы…

— Хорошо, философия понятна, а какие практические меры из этого вытекают?

— Давайте по порядку. Есть три блока решений, каждый из которых имеет свои сроки и свои условия реализации, в том числе финансовые.

Первое — комплекс административных решений. Например, речь о застройке города. Одна из главных бед, ухудшающих ситуацию в транспортной системе столицы, — отсутствие взаимосвязи между градостроительной политикой и стратегией развития транспортных магистралей Москвы. Точнее, можно констатировать полное отсутствие как первого, так и второго. Массированная застройка, особенно в центре города, ведется исключительно из коммерческих соображений и совершенно не учитывает создаваемые при этом транспортные проблемы. Каждый новый элитный жилой дом, офисное здание или торгово-развлекательный комплекс — это дополнительная нагрузка на транспортную систему, которая и так перегружена. Плотность новых машин и домов на километр улично-дорожной сети и площади намного выше, чем в других мегаполисах мира, исключая разве что только Сингапур.

Чтобы хотя бы стабилизировать ситуацию и не доводить до полного коллапса улично-дорожную сеть, необходимо ввести полный запрет на новое строительство в пределах Третьего транспортного кольца и в ряде других проблемных районов. Речь в дальнейшем может идти только о ремонте и реконструкции существующих объектов, не превышающих общей площади сооружения и не выходящих за “пятно” существующей застройки.

Чтобы не создавать новых проблем за пределами Третьего кольца, любые решения о застройке там должны учитывать транспортную составляющую. Поэтому заключение инвестконтрактов необходимо обусловить тщательной экспертизой и согласием нашего департамента, который должен иметь право “вето” при решении любых вопросов, затрагивающих транспортную инфраструктуру города.

А вообще, активность нашего ненасытного стройкомплекса надо бы вынести как минимум за пределы МКАД. Пусть строят доступное жилье. Например, подготовят несколько десятков тысяч новых площадок для коттеджных поселков, с сетями и коммуникациями. Тогда из города уедут сотни тысяч гастарбайтеров и не будут приезжать сотни тысяч людей из области.

— Лихо взяли! То есть я правильно понимаю, что вы предлагаете полностью заморозить строительство в центре?

— Это необходимое условие. Можно, конечно, строить дальше. Но тогда через год-два невозможно будет подъехать к этим замечательным “элитным” домам. Разве что на вертолете подлететь.

Еще одна проблема, которая также имеет административное решение, — грузовой транспорт. Мэр Москвы на днях издал указ о том, что с 1 апреля 2008 года в Москву не будут допускаться грузовики, не соответствующие экологическому стандарту Евро-2. Полностью поддерживаю, но этого явно недостаточно. Если мы запрещаем застройку в центре, то большегрузные автомобили там вообще не нужны и их въезд в пределы Третьего кольца должен быть запрещен полностью. Что касается других районов, то нахождение в границах МКАД для автотранспорта с массой выше 1,5 тонны должно быть разрешено только с 23.00 до 7.00 утра. Даже если у них с экологическими стандартами все нормально — просто потому, что перемещение по улицам грузовиков само по себе создает пробки.

Одновременно надо разобраться с наружной рекламой в городе. Обилие навязчивых билбордов (или, как их называют в народе, “бигморды”) не только уродует архитектурный облик столицы, но и дезориентирует водителей, создает аварийные ситуации на городских магистралях. Поэтому надо удалить рекламные конструкции из зоны видимости водителей, а электронные табло использовать для информирования водителей.

Кстати, соответствующий законопроект уже внесен спикером Совета Федерации Сергеем Мироновым на рассмотрение Федерального собрания.

Наконец, служебные машины. Исходя из тех самых патриотических соображений, о которых пишет мне Петр Бирюков, предлагаю запретить городским чиновникам пользоваться служебными машинами. Пусть перемещаются общественным транспортом — опять же, будут ближе к народу. Автопарк правительства Москвы, всех его подразделений, префектур и управ надо распродать. Помимо того что мы уберем с улиц несколько тысяч “членовозов”, это даст неплохую прибавку к дефицитному бюджету столицы.

Еще раз подчеркну: все эти меры малозатратные. Но их реализация позволит в течение месяца на 20—25% разгрузить столичные магистрали.

— На что же вы тогда собираетесь тратить деньги?

— Речь идет о логистике. Это уже другой блок, который я назвал бы “1000 малых решений очевидного характера”. Они, конечно, требуют определенных вложений, но суммы не идут ни в какое сравнение с затратами, скажем, на “экскурсионный” монорельс от “ВДНХ” до “Тимирязевской”, где было потрачено, если не ошибаюсь, 6,5 млрд. бюджетных рублей.

Прежде всего надо модернизировать светофорную систему. Представления о том, что, убрав светофоры, можно облегчить трафик, — глупость. Во всех мегаполисах мира транспортные потоки как раз регулируются с помощью светофоров. Просто надо управлять ими в современном режиме реального времени, с учетом обстановки на дорогах. И количество светофоров надо не сокращать, а увеличивать.

Следующий шаг — создание полос сменной (реверсной) направленности. Это когда есть, допустим, 4 полосы.

Утром 3 полосы пропускают в центр, вечером — из центра. Надо сделать либо выделенные полосы, либо “карманы” для общественного транспорта — чтобы на остановке троллейбус не стоял посреди улицы, а уходил “вправо”. Необходимо также определенное количество зон с платными ограничениями для въезда личного автотранспорта. Но количество и географическая локация этих зон должны быть точечно выверены, а плата за въезд — дифференцироваться в зависимости от транспортной нагрузки на этом участке. Разумеется, эта мера не должна затрагивать жителей, проживающих в этой части города.

Наконец, убрав с улиц всю рекламу, надо будет сделать нормальную, отвечающую потребностям участников дорожного движения разметку и систему оповещения с помощью знаков и указателей, которые будут подчинены одной цели — облегчить водителю ориентацию на дороге. Ведь сегодня многие водители — либо “чайники”, которые только сели за руль, либо не москвичи, которые путаются на дорогах большого города, создавая пробки. Не должно быть так, чтобы просто висел знак “Проезд запрещен. Выбирайте маршруты объезда”. Надо указывать, где и как можно проехать.

Для управления всей этой системой в структуре департамента должна быть создана единая регулировочно-парковочная служба, которая будет тесно взаимодействовать с ГИБДД. На нее будут возложены функции мониторинга обстановки на магистралях, размещения и заполнения городских парковок, приданы полномочия по организации и распределению транспортных потоков в городе, исходя из централизованного анализа (в том числе с помощью информационных технологий) реальной обстановки на дорогах города.

С помощью всех этих логистических, не очень дорогостоящих решений можно будет в течение года снизить избыточную нагрузку на московские магистрали еще на 25%.

— То есть вкупе с административными запретами это уже половина дела. Но ведь вы сказали про три блока. О чем речь?

— Третий блок требует долгосрочных капитальных затрат. Но это не главное условие реализации нашей транспортной стратегии — на его реализацию может уйти несколько лет.

В первую очередь речь идет о реформе общественного транспорта, который в таком мегаполисе, как Москва, должен стать основным средством передвижения. Я не случайно сказал о выделенных полосах и “карманах”.

Приоритет должен быть отдан общественному транспорту с большими провозными мощностями. Причем, имея в виду остроту экологической ситуации, — транспорту электрическому, то есть троллейбусам и трамваям.

С вакханалией “маршруток”, постоянно создающих пробки и аварийные ситуации, надо заканчивать — их использование, за редкими исключениями, надо просто запретить. Один трамвай, двигающийся по своей полосе и не мешающий автомобилям, может перевезти больше пассажиров, чем 20 дымящих полуразвалившихся “Газелей”. Просто надо модернизировать парк, закупить современные, комфортные троллейбусы и трамваи большой вместимости, сделать их работу четкой и своевременной. При этом, конечно, снять с них убогие турникеты-валидаторы, превращающие доступный городской транспорт в его прямую противоположность.

Еще один стратегический проект — включение Московской кольцевой железной дороги в систему общественного транспорта и ее коммутирование с метрополитеном. Для его реализации требуется совсем немного — перевести дорогу с верхней тяги на нижнюю, создать депо, а также соединить переходами платформы МКЖД с радиальными станциями метро. Это не только позволит москвичам спокойно перемещаться из “промышленной” в “спальную” зону города, минуя перегруженные центральные станции. Благодаря МКЖД появится возможность грамотно распределять ежедневный пассажиропоток из Подмосковья, прибывающий на электричках.

Следующее направление капитальных вложений — парковки. Только создав возможности для парковки, власть будет иметь моральное право применять жесткие санкции к тем, кто оставляет машину в неположенном месте.

Если мы определили приоритет общественного транспорта над личным в плане транспортной стратегии, надо предоставить всем, кто пользуется своей машиной, возможность в любой момент в любом районе города спокойно и (главное!) бесплатно оставить ее. И идти по своим делам или двигаться дальше с помощью метро или трамвая. Особенно это касается тех, кто приезжает из ближнего Подмосковья.

Поэтому надо повсеместно создавать муниципальные многоярусные перехватывающие паркинги — так, как это делается в крупных европейских городах. Для их обустройства, кстати, можно задействовать площадки, на которых сейчас расположены многочисленные игорные заведения, — к середине 2009-го они все равно должны быть ликвидированы.

Наконец, последнее, о чем должна у нас болеть голова, — это дорогостоящие проекты строительства развязок и тоннелей. Конечно, в долгосрочном плане они тоже должны реализовываться. Но, во-первых, любое строительство не должно приводить к параличу движения на целых направлениях, как это происходит сегодня на Ленинградском проспекте, когда в любое время суток стоят пробки, а дорожные работы идут крайне вяло. А во-вторых, надо четко понимать, что подобные проекты не являются панацеей. Стратегически гораздо важнее переносить деловую активность из центра города на окраины, а строительство жилья, в первую очередь малоэтажного, — за пределы МКАД. И первым этапом этой работы мог бы стать переезд всех городских организаций, включая мэрию города, из центра в периферийную часть.

— Ну что же, как сказал Никита Хрущев, “наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи!”. Когда будем пить шампанское за избавление от пробок?

— Прежде чем пить шампанское, надо бы пробки раскупорить. (Смеется.) Надеюсь, что нам в отличие от делегатов ХХII съезда КПСС удастся решить поставленные задачи при жизни одного поколения москвичей.

Предложения сформулированы. Рабочая группа департамента трудилась всю прошедшую неделю и подготовила не только план работы, но и проекты распорядительных документов — указ мэра о создании департамента, положение о нем, штатное расписание. Все это я теперь направляю Петру Бирюкову. Можно сказать, приступил к исполнению обязанностей — набираю штат менеджеров. Теперь все зависит от тех, кто меня пригласил на работу.

http://www.mk.ru/blogs/MK/2007/10/23/society/319772/

http://www.alebedev.ru/news/moscow/index.php?news=5364
29.10.2007 04:12:23
В Москве опять подорожает все
статья подробнее ::>
С 2008 года стоимость проезда на общественном транспорте в Москве будет увеличена приблизительно на 13-15%. Об этом сообщил в четверг на пресс-конференции первый заместитель мэра Москвы, руководитель Комплекса экономической политики и развития города Юрий Росляк

http://www.alebedev.ru/lebedev/massmedia/index.php?lebedev=4766
28.09.2007
Правительство Москвы предложило Лебедеву стать преемником Лужкова
статья подробнее ::>
Вчера утром депутат Госдумы Александр Лебедев получил фельдъегерской почтой письмо от первого заместителя мэра Москвы Петра Бирюкова. В нем господину Лебедеву предложили возглавить новый департамент стратегического развития дорожных магистралей правительства Москвы...

---

От	Пуденко Сергей
К	Пуденко Сергей (29.10.2007 10:46:45)
Дата	03.11.2007 11:33:58

Лебедефф .Эсер должен быть боевым, если кто забыл

---

Близятся выборы в Москве.

по моим наблюдениям, проСПСовскую жужжалку Мойрайон перестали распространять через супермаркеты

Протестовать против культа личности ВЛАДИМИРА ПУТИНА – нельзя. Так решили московские власти.
http://echo.msk.ru/news/405238.html
Они запретили митинг СПС, который был намечен на 4 ноября с лозунгами против культа личности. Об этом нам сообщили в пресс-службе партии.

Лидеры СПС отмечают, что «правые» оказались единственной партией, которой не разрешено проводить митинг 4 ноября. По словам НИКИТЫ БЕЛЫХА, Администрация президента ведёт настоящую травлю СПС.


Но зато развоевался новый боевой эсеровский орган. Лебедев- самоназвание олигархидеалист. Эсер должен быть боевым, если кто забыл

Как Мария Спиридонова
http://www.moscor.ru/?_openstat=ZGlyZWN0LnlhbmRleC5ydTs3NjcyNjM7MTIzMzA2MTt5YW5kZXgucnU6Z3VhcmFudGVl

http://www.moscor.ru/img/logo31.gif

http://www.moscor.ru/
02.11.2007
Лукавая арифметика

Вчера первый заместитель мэра Людмила Швецова заявила, что средняя зарплата столичного учителя составляет 21 тысячу рублей, а зарплата врача в среднем составляет 31 тысячу.

02.11.2007
Русский марш глазами еврея

– Я по происхождению чистокровный еврей и родился в еврейской среде, – признается Милитарев. Еврейское происхождение тем не менее не помешало политологу открыто провозгласить себя антисемитом.

01.11.2007
В моей смерти прошу винить Березовского

На вопрос датской газеты, усомнившейся в обоснованности обвинений в адрес британской разведки, бывший офицер КГБ ответил корреспонденту: «Не работали ли вы сами в спецслужбах»?

01.11.2007
Москвичам оплатят обувь

Правительство Москвы готово вернуть москвичам деньги за обувь, которая будет испорчена из-за действия противогололедных реагентов. Об этом сегодня без тени иронии заявил первый заместитель мэра Петр Бирюков.

01.11.2007
Троекратный Русский марш

Русский марш на набережной Тараса Шевченко, который состоится 4 ноября пройдет в три приема. Мэрия Москвы выдала официальное разрешение на его проведение трем разным оргкомитетам.

31.10.2007
Идет война с чиновниками

Кандидатов «Справедливой России» лишают встреч с избирателями, отказывают в аренде залов и запрещают проводить митинги или пикеты.
Фабрика зазнаек и выскочек

Комментарии: 85

Мутнополитен

Комментарии: 4

Протоколы жулебинских мудрецов

Комментарии: 7

Гараж да не наш


Борцы с точечной застройкой отметили юбилей

Комментарии: 2

Спрячьте ваши денежки

Комментарии: 3

Москвичей берегут от волнений


В Москве земля пухнет

Комментарии: 1

Мусор наступает


Строители мертвого города

Комментарии: 5

Канцерогены Филевской линии

Комментарии: 8

Россия в объятьях Змеи

Комментарии: 1

Мэрия хуже мафии

Комментарии: 3

Мэрия бессмертна даже в газетных ларьках

Комментарии: 2

---

От	Potato
К	Пуденко Сергей (29.10.2007 10:46:45)
Дата	01.11.2007 13:53:16

Отнюдь. Только постиндустриализм спасет Москву.

---

http://rulife.ru/index.php?mode=article&artID=339

Предложения, мягко говоря, сомнительные.
Но идея отправить правительство с обслугой из Москвы в дальнее замкадье не может не вызывать одобрения.

---

От	Пуденко Сергей
К	Potato (01.11.2007 13:53:16)
Дата	02.11.2007 08:48:37

его на офиц.посиделках недавно обсуждали

---

> http://rulife.ru/index.php?mode=article&artID=339

>Предложения, мягко говоря, сомнительные.
>Но идея отправить правительство с обслугой из Москвы в дальнее замкадье не может не вызывать одобрения.
… о будущем населения Москвы - прекрасном и ужасном


В поисках антиутопии


Лиса объестся

Есть хорошая традиция. Архитектор, спроектировавший мост, становится под свою конструкцию перед открытием движения. "Мастерам", взявшим на себя смелость советовать правительству Москвы концепции организации социальной жизни столицы (вместо идей по развитию генплана города, о которых их просили), хорошо бы ей последовать. И без справок о том, что выезд в санаторий для престарелых невозможен по состоянию здоровья.
Существует Генеральный план развития Москвы до 2020 года. Документ этот рамочный. Да и характер его скорее рекомендательный. Поэтому первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса экономической политики и развития города Юрий Росляк, открывая недавний круглый стол, призванный подумать о путях развития города, заявил: "Генерального плана как градостроительного документа и документа, который определяет ключевые показатели [общегородского развития], на современном этапе недостаточно. Необходима разработка стратегического плана развития на основе решений, которые в этом году, мы надеемся, будут уже приняты по актуализации Генерального плана до 2025 года".
И вот собрали для свободного обмена мнениями выдающиеся умы (независимых экспертов, грамотных аналитиков - нужное подчеркнуть. "Рядовые" мыслители комментировали высказывания уже после круглого стола). Правда, до самого генерального плана особенно ни у кого руки не дошли. Понятно, изучение документа такого объема - дело хлопотное. Зато за возможность построить хотя бы на словах антиутопию многие ухватились.


Выступающие говорили о бедах, грозящих обществу. Слишком велико социальное расслоение населения, вещали докладчики. Происходит повсеместная алкоголизация. Ухудшение качества жизни стремительно прогрессирует. А еще проблемы с дорогами, нехватка энергетических ресурсов, не развиваются наука и образование. И всем известна демографическая ситуация.
Если ничего не предпринимать, а просто "законсервировать" существующее положение вещей, то грядут страшные времена. Запасы имеющихся ресурсов истощатся через два, максимум - три года.
Слова Росляка о необходимости прогнозов развития и научного планирования будущего на 10-летний период относились вообще-то к строительству и реконструкции города. Генеральный план, по его словам, позволил добиться отдельных позитивных результатов в развитии и решать целевые задачи, приоритетные для города. А "большую, грандиозную, инвестиционную" программу по реконструкции ветхого, пятиэтажного фонда первого периода индустриального домостроения, по словам Росляка, смогут закончить "на уровне 2009 года".
Что ж, это уже не просто слова, но и дела. Дела, которые дают конкретные результаты, не имеющие отношения к попыткам разработать антиутопические социальные модели.


Валерий Беккер, заместитель директора по экономике НИиПИ Генплана, говорит, что стратегия развития Москвы необходима. "Когда писали генеральный план, практически не с кем было работать, - сказал он. - В тот момент правительство только формировалось, поэтому город шел самостоятельным путем". Сейчас, по его словам, город вступает на устойчивый путь развития, нужно смотреть вперед. Есть опыт Лондона, Берлина, других крупных городов. Обычно такая программа выдвигается мэрами. Документ должен содержать ключевые позиции, а на их базе возможны стратегии развития округов, районов, отраслей и т. д.
Беккер отмечает, что написать документ нужно так, чтобы он был понятен населению: "Да, решение принимает тот, кому народ доверился. Но такой человек все обсуждает, выслушивает мнения. Это глобальный документ по ключевым направлениям. Он также должен быть социально ориентирован".
Интересен подход многих участников круглого стола к социальной ориентации документов.


Повышение уровня жизни москвичей, по мнению Беккера, - это приоритетная задача. "Но чтобы хорошо жить, надо хорошо работать, - справедливо замечает он. - Необходимо сделать устойчивым развитие всей России". Беккер приводит в пример ситуацию с рабочими местами. Экономика города должна стать конкурентоспособной. А для этого нужно, чтобы людям платили нормальную заработную плату.
В этой ситуации будет логично сократить те ставки, которые можно. И повысить зарплату тем, кто останется. Тогда начнется конкуренция за рабочие места. Раз Москва выходит на рынок, действовать нужно по его законам.
По прогнозам НИиПИ Генплана, к 2025 году численность населения Москвы может превысить 25 млн. человек. "Население - наш главный капитал, территория - второй, третий - недвижимость и эффективность ее использования", - уверен Беккер. Сегодня в городе 30% территории занято жильем, 18% - производством, общественно-деловые зоны - 13%, рекреационные - 16%, дорожные сети - 11%. Растут темпы строительства жилья в Московской области. Развитие области все больше размывает границы между ней и городом. Московские строители уже возводят 2 млн. кв. м в год, в частности, только в этом году уже построили 0,5 млн кв. м на территории Подмосковья.


По сравнению с периодом 90-х годов естественный прирост населения стал отрицательным, т.е. естественная убыль превышает рождаемость (естественная убыль была в Москве все 1990-е годы, а население росло только за счет миграции - Демоскоп). По данным, озвученным ННиПИ Генплана, наблюдается старение населения. За последние 25 лет резко уменьшился процент трудоспособной молодежи. В возрастной категории с 20 до 22 лет он упал с 17% до 12%. Старение населения увеличилось до 28%. А это ведет к уменьшению трудовых ресурсов. Ведь их уровень напрямую связан с соотношением детей и пенсионеров.
Сегодня в Москве работает 6,2 млн. человек, но откуда они берутся? По статистике, предоставленной НИиПИ Генплана, 4,8 млн. работающих человек - москвичи. Еще примерно 500000 - иностранцы и 800000 - шаговый маятник миграции. Однако если темпы роста и развития отраслей не изменятся, то в ближайшем будущем число "работающих москвичей" повысится до 7,5 млн. человек. В такой ситуации придется увеличить маятник миграции, увеличить приток иностранной рабочей силы.
Существуют рабочие места, которые есть в любом городе мира. Хотя это непрестижные профессии. Уровень миграции необходимо рассматривать стратегически, утверждает Валерий Беккер. Надо решить, каковы должны быть численность и структура занятости, необходимые для нормальной жизни города, чтобы обеспечить маятник миграции.
"Плохих" мигрантов честил чуть ли каждый докладчик. Тема "понаехали тут" с небольшими вариациями рефреном проходила у выступавших, должности и регалии которых автоматически причисляли их к высокообразованным людям.
Алексей Сорин, декан факультета государственного управления МГУ им. Ломоносова, заявил, что этнические малообразованные группы снижают общий образовательный потенциал столицы. Более того, неквалифицированные мигранты, приезжая в Москву на непрестижную работу, выполняют ее 10, максимум - 15 лет, потом ассимилируются и больше не хотят ею заниматься. И столице, которой необходимо, чтобы в ней убирали мусор и месили раствор на стройках, приходится мириться с новыми потоками таких же необразованных приезжих, которые часто даже не говорят по-русски.
Игорь Бестужев-Лада, президент Международной академии исследований будущего, пошел дальше. Он считает, что на рабочие места должны приезжать мигранты. Но они приезжают с семьями, вырастают дети, которые не хотят быть дворниками и чернорабочими, в сердцах восклицает он. Поэтому никаких массовых заездов рабочей силы не должно быть.
С такими людьми, по его мнению, возможен только контракт. Но в таком трудовом договоре обязательно должен быть пункт, запрещающий интимные отношения с противоположным полом и создание семьи. Максимальная длительность договора должна составлять три года - как в полярной экспедиции. Иначе, по его мнению, Москве грозит катастрофа. По прогнозам академии, в течение 20 лет население в Средней Азии удвоится, питьевой воды там не хватает, для двух человек из трех нет работы. И все захотят переехать.
Низкие должности, не требующие квалификации, соглашается академик, должны занимать мигранты-контрактники. Но это должно быть вроде воинской службы - "профессиональная трудовая армия". Несогласных с такой политикой мигрантов было предложено выселить.
Однако все, что связано с запрещением заводить личные отношения, не может быть зафиксировано законодательно с точки зрения Конституции, удивляется вице-президент Российской гильдии риэлторов Константин Апрелев. Ведь контрактное право вторично по отношению к любому конституционному праву, напоминает он. Тогда уж логично будет прописать в Конституции запрет для россиян выходить замуж/жениться и заводить личные отношения с лицами, не имеющими гражданства РФ.
Наверное, эту ситуацию нужно регулировать с точки зрения найма, считает Апрелев. Должны регулироваться не разрешения или неразрешения, а запрещения привлекать. Например, в Германии это реализуется так: нужно провести официальный конкурс, предварительно объявив о нем. Если в течении шести месяцев наниматель не может найти на свободную вакансию с объявленной компенсацией местного квалифицированного специалиста, он имеет право привлечь мигранта.
Президент DVI Group Вячеслав Каминский считает, что вопрос найма на работу должен регулировать рынок. "Когда кто-то регулирует или ставит рамки, у такого человека всегда есть возможность влиять на ситуацию исходя из собственных интересов", - говорит он. Вообще, ограничения "москвич - не москвич" довольно странные, по мнению бизнесмена. Каминский считает, что квалифицированных специалистов зачастую и так найти довольно сложно, а если еще их ограничивать исходя из прописки, то вообще могут быть сложности с кадрами. К слову, сам Каминский не является коренным москвичом, а приехал из Красноярска.
Иван Новицкий, депутат Московской городской думы, говорит, что не стоит депортировать приезжих. По его мнению, уровень жизни москвичей в этом случае понизится, а не повысится. Мигранты работают в жилищно-коммунальном хозяйстве, торгуют на рынках, рассуждает депутат. Что будет, если у них заберут рабочие места? Москвичи не станут работать за низкую зарплату. Соответственно, все товары, услуги, будут дороже. Логичнее в этой ситуации будет упростить порядок получения виз и разрешений на работу, проводить нормальную миграционную политику.


Евгений Гонтмахер, руководитель центра социальной политики Института экономики РАН (Российская академия наук), уверен, что о повышении уровня жизни стоит говорить, если речь идет о социально не защищенных слоях населения. Пенсионеры, дети, инвалиды, бюджетники... Да, о бюджетниках должно заботиться государство, отмечает эксперт. Но людей, работающих в частном секторе, малом бизнесе, нужно просто оставить в покое. Дать им нормально работать и развиваться. Например, перестать брать взятки.
Правда, не очень понятно, как это сделать. Объявить субботники без взяток?
Константин Апрелев приводит в пример Украину, в которой, несмотря на постоянные революции, реальный ежегодный рост экономики составляет 13%. Апрелев считает, что это возможно только в случае либеральной экономической ситуации с точки зрения налогов и отсутствия чиновничьего гнета по отношению к бизнесу. "Надо не создавать ограничения, а контролировать процесс. А в нашей стране на входе создают ограничения, а потом ничего не контролируется. А если есть контроль, то на уровне "стрижки купонов", - говорит Апрелев.


Бестужев-Лада предложил вывести за черту города большинство чиновников, построив там для них спецгородки, состоящие из тематических кварталов. Правда, изначально чиновников необходимо разделить по рангам. Те, кто работает на уровне районов и округов, должны остаться в Москве. Но есть три группы, которым в Москве делать нечего, говорит академик. Федеральные чиновники полным составом, губернатор области и все его службы, а также мэр Москвы со всеми департаментами. Для них нужно построить четыре небольших поселения (в четвертое депортировать банкиров).
Город должен быть площадью 2 на 2 км и состоять из офисов и коттеджей, в которых живут чиновники. К слову, жить там будет можно только служащим, которых в случае увольнения немедленно выселять. В качестве примера президент международной академии привел Канаду, в которой построили спецгород Оттаву (к слову, подобные эксперименты проводились в Латинской Америке и Казахстане).
Также было предложено запретить держать в черте города собак. Те, у кого бойцовые породы, вместе с собаками принудительно выселяются за черту города. Крупных разрешить лишь тем, у кого есть садовый участок. Обязать хозяев убирать за своими животными. В противном случае либо штрафовать хозяина, либо на его глазах животное усыпляют. А бродячих собак нужно усыпить уже сейчас - правда, не всех. Надо рассчитать популяцию, необходимую для борьбы с крысами.

Итог дискуссии еще в ее разгаре подвела Марина Хохлова, разработчик моделей управления социометрическими объектами, директор консалтинговой компании "Цефей". "Подобное обсуждение стратегии неэффективно и результата не принесет, - категорично заявила представитель бизнес-среды и посочувствовала чиновникам: - Они сейчас беззащитны, так как не обеспечены информационной инфраструктурой принятия решений и поэтому обязаны брать ответственность за их принятие на себя". "Цефей" готов облегчить их нелегкую долю и обеспечивать власти всех уровней необходимой информацией.
А Алексей Сорин высказал предложение отдать административное управление Москвой на аутсорсинг, не объяснив, правда, куда и кому. Впрочем, желающие на такое дело всегда найдутся.


Бестужев-Лада уверен, что пенсионерам живется в городе крайне плохо. Он предложил построить санаторно-курортную зону в ближайшем Подмосковье и переселить туда пенсионеров. По его задумке, это выселение должно стать привилегией. Организовать его необходимо по конкурсу. Только те, кто его пройдет, будут иметь возможность выехать в это гетто. Первыми поедут пенсионеры, имеющие особые заслуги. Например, инвалиды ВОВ, те, кто проработал больше полувека, и т.д. Академик заявил, что есть масса свободных территорий в районе Звенигорода, где можно организовать необходимое учреждение. В качестве застройщика он предложил организацию "Главмосстрой".
Человек, попавший в такой санаторий, получает доступ к природе, готовое питание, регулярную медицинскую помощь. Таким образом, заканчивает свои дни на курорте. Однако для этого нужно отдать свою жилплощадь государству. В обмен можно будет получить равноценные метры в пансионате, но с питанием и обслуживанием. Или местные органы исполнительной власти могут (видимо, по желанию пенсионера) продать эту квартиру. Часть полученной компенсации пойдет на оплату номера в пансионате, а часть - на сберкнижку (на похороны). В Москве пенсионерам очень плохо, утверждает Бестужев-Лада, но за МКАД еще хуже. Правда, про источники финансирования подобного проекта он не говорил.
Евгений Гонтмахер считает, что в этом есть здравое зерно. Но выселение должно быть поставлено на исключительно добровольную основу. В настоящее время многие пенсионеры одиноки и им не к кому обратиться за помощью. Именно для этой категории людей санаторно-курортная зона может стать наиболее удобным вариантом.

Но и это не все, что нужно Москве для успеха и развития. Было бы хорошо ввести и институт профессиональных родителей. Ведь демографическая проблема стоит остро. По оценке академика, население России вымирает со скоростью 1 млн. человек в год, глупое.
Создать такой институт можно по замыслу Бестужева-Лады на базе бывших ПТУ. С 14 до 18 лет девушки и юноши, учащиеся в этих спецучилищах, проходят педагогическую подготовку. После этого большинство идут "по своим делам". А некоторые, примерно одна треть, получают диплом профессионального родителя (надо, чтобы мать была обязательно выше среднего депутата и чиновника. У нас осталось здоровых матерей 5%, сокрушается Бестужев-Лада).
С этим дипломом выпускники будут иметь право на кредит для приобретения дома, автомобиля и т.д. (хотя не ясно, какой банк-самоубийца будет его выдавать. Может, выселенные банкиры?). А погашать его можно по мере рождения детей. Выход на пенсию - в 35 лет. И обязательное присвоение чина. Такой женщине должны завидовать. Еще нужно построить дом культуры, куда будут пускать только отцов и матерей. Только нужно внимательно отслеживать, чтобы в "мамочки" не попали цыганки, алкоголички и жены служителей церкви. "А зачем? - говорит, Бестужев-Лада. - Они и так каждый год рожают по ребенку".
К слову, по мнению академика, все остальные, так и не ставшие профессиональными родителями, должны обслуживать тех, кто все же ими стал.
***
После окончания круглого стола так и хотелось спросить первого заместителя мэра Москвы Юрия Росляка: " Юрий Витальевич, вы-то как в эту компанию попали?", перефразируя вопрос Александра Бовина Василию Стародубцеву на приснопамятной пресс-конференции ГКЧП в 1991 году.
***


Сергей ЖАРКОВ, Мария БУНИНА. «Ведомости», 21 мая 2007 года

официальная ТЗ (зам нач НИИпиГенплана Москвы)
Посмотрите, как живут в странах, где уровень автомобилизации гораздо выше. К Нью-Йорку тоже можно подъезжать по три-четыре часа. Но люди ездят. Это вопрос внутренних допущений. Разговоры, что жизнь завтра прекратится, смешны. Те, для кого жизнь в столице невыносима, уедут из Москвы. Кто кого силком тащит в Москву? Не нравится - не живите.



и ВОТ ТАК еще!!

Опубликовано на сервере: 2006-12-06 11:21:00Японцы нашли < решение > проблемы дорожных < пробок >
...на "скоростных" автобанах как всегда нестандартным, но супертехнологичным способом, заставив "рожденные ехать" авто... взлетать.

Ежедневно токийцы часами простаивают в бесконечных < пробках > на этих самых "скоростных" трассах.

Такой позор самая технологичная нация на планете была не намерена терпеть, и вот найдено элегантное и очень простое < решение > проблемы. Все элементарно - в условиях катастрофической нехватки земли не надо строить дороги. Кому нужны дороги, если можно просто летать.

< Решением > проблемы стали стартовые площадки для автомобилей, чем-то напоминающие нос российских авианосцев. Водитель, разгоняет свой автомобиль до максимальной скорости и…стартует. Все остальное за него делает устойчивое регулируемое магнитное поле, которое по невидимом желобу напряжения со скоростью около 200 км в час переносит автомобиль до другого края дороги, где его встречает специально оборудованная посадочная площадка. Расстояние между стартовой площадкой и пунктом приземления может быть сколь угодно велико.

В настоящее время в Токио ведется строительство первой очереди магнитных трасс, которые позволят навсегда решить проблему < пробок . И полеты Subaru R2 уже не будут казаться такой уж фантастикой.

Источник: AUTO.VL.RU

будущие профессии
...
Юная проститутка зарабатывает много больше, чем любая девушка её возраста. Иногда даже больше квалифицированного экономиста – эксперта. Только быстро изнашивается в процессе эксплуатации. Начав в 15 лет с VIP тусовок, она в 25-30 лет уже заканчивает свою карьеру в привокзальных туалетах.

---

От	Potato
К	Пуденко Сергей (02.11.2007 08:48:37)
Дата	03.11.2007 13:52:17

Главный вопрос: Кто и зачем оплачивает этот балаган?

---

В СССР НИИ было много и денег на них тратили без счета (по крайней мере, согласно критикам СССР).
Но теперь, вроде бы, у государства денег нет, а капиталисты денежку зря не тратят.

Интересно, кто и зачем дает деньги этому балагану (согласно википедии, Бестужев-Лада: "Проректор Российского открытого университета (РОУ), генеральный директор Института прогностики при РОУ.
С 2002 года — член Консультативного совета при Генсовете «Единой России».)?

---