От	Константин
К	Администрация (Кудинoв Игорь)
Дата	27.06.2011 12:27:52
Рубрики	В стране и мире;

Транспорт в городах, удобных для жизни...(новая книга)

---

В продаже появилась книга американского специалиста по городскому планированию Вукана Вучека "Транспорт в городах, удобных для жизни"
(Transportation for Livable Cities)

рецензия от Михаила Блинкина

http://www.polit.ru/article/2011/03/22/vuchic/

На прошлой неделе в Москве гостил мой американский друг профессор Вукан Вучик, один из крупнейших мировых авторитетов в сфере городского и транспортного планирования. Он написал несколько книг, переведенных на многие языки мира, включая китайский. Как и положено статусному ученому, он анализирует данные, рисует кривые, отслеживает технологические новации и трансформации транспортного (налогового, бюджетного, экологического…) законодательства. Однако, в первую очередь, Вучик все-таки не автор учебников, а востребованный практикующий консультант. Нью-Йорк, Портленд, Филадельфия, Мюнхен, Париж, Манчестер, Рим, Неаполь, Белград, Эдмонтон, Торонто, Перт, Сингапур, Мехико, Лима – вот неполный список городов, где Вучик поработал за последнюю четверть века по заказам местных администраций. Его заслуги в этом многотрудном ремесле отмечены почетными званиями и наградами множества академий и университетов; очередное Be-Cause honoree Вучик получил 10 марта в парижской Conservatoire National des Arts et Métiers.

Визит Вучика в Москву был приурочен к выходу в свет русского издания его знаменитой монографии «Transportation for Livable Cities». В сентябре прошлого года мне довелось анонсировать это издание в публичной лекции, прочитанной в Политехническом музее в рамках известного проекта «Полит.ру».

Профессор был принят заместителями мэра Москвы Н.С.Лямовым и А.В.Шароновым, а также президентом Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) А.П.Кудрявцевым и ректором РАНХиГС В.А.Мау. Он выступил на ряде авторитетных интеллектуальных площадок – в РГГУ, в РАНХиГС, в Институте экономики города.

По-русски книга называется «Транспорт в городах, удобных для жизни»; она выпущена издательством «Территория будущего» в рамках серии «Университетская библиотека Александра Погорельского». Дабы избежать подозрений в скрытой рекламе, замечу, что тираж книги в основном уже разослан по вузовским библиотекам и муниципалитетам российских городов.

Русское издание книги посвящено инициатору этой публикации, выдающемуся отечественному урбанисту, академику РААСН Ю.П.Бочарову. В своем предисловии автор выразил особую признательность А.П.Кудрявцеву, благодаря поддержке которого Вучик был избран в 2006 году иностранным членом РААСН. Дальнейший текст я хотел бы процитировать дословно: «избрание в российскую академию стало для меня большой честью и послужило эмоциональным толчком для развития еще более тесных отношений с Россией, о которых я еще ребенком мечтал в Сербии, много десятилетий назад». Вряд ли подобные признания американских статусных интеллектуалов нам доводится читать слишком часто…

Академик Бочаров неоднократно писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (и, увы, у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте. О том, что эти представления сводятся к диковинной смеси из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

Книга Вучика, которую автор дополнил обширной вводной главой, написанной специально для русского читателя, а научный редактор – многочисленными примечаниями, поясняющими реалии зарубежной транспортной политики и городской практики, во многом восполняет отмеченный пробел.

Ключевые для этой книги слова – «Livable City», «город, удобный для жизни» – вынесены в её заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии – городской планировщик, архитектор, транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легко проверяемым принципом.

В этой связи я хотел бы сказать несколько слов о базовых идеях Вукана Вучика, которые настойчиво проводятся по всему тексту книги и относятся к конкретным институциям, механизмам и инфраструктурным элементам, делающим город удобным для жизни.

Начну с жесткой установки автора на отторжение всяческих фантазий и крайностей. Любители весьма популярной ныне конструкции «города без автомобилей» (“Car Free City”) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок, казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и, соответственно, их правоту. Однако, их наивная радость продлится ровно до того места, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов».

Не меньшее разочарование ждет сторонников столь же экстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологов перевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят на автомобилях, а общественный транспорт – социальный сервис для маломобильных граждан и утешение для маргиналов. В.Вучик четко и последовательно показывает, что город, «посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным и категорически «неудобным для жизни».

Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задача транспортной системы – по словам В.Вучика – перемещение людей, а не транспортных средств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан - а именно, смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума».

Здесь главнейшее место отводится мероприятиям, которые в терминологии В.Вучика проходят по категории “Right-of-Way”, включающей множество инженерных и организационных мер, обеспечивающих преимущественное положение общественного транспорта в пространстве города, способствующих повышению скорости, регулярности и комфорта перевозок и, соответственно, его привлекательности для всех горожан, включая заядлых автомобилистов. Не могу не отметить, что для профессора Вучика (так же, как и для всех других моих зарубежных коллег!) полнейшей экзотикой выглядит российская практика, в рамках которой категория “Right-of-Way” относится вовсе не к общественному транспорту, но к известному кластеру «особо равных автомобилистов».

В числе инструментов, позволяющих сместить «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума», находятся также многочисленные меры фискального и организационного плана, делающие ежедневные автомобильные поездки в центр города более дорогими и более неудобными. В обозначенном контексте необходимо сказать еще об одной сквозной идее В.Вучика, которая на академическом языке именуется «интернализацией экстерналий», а в более понятных терминах – отменой «бесплатных завтраков». Во всех случаях речь идет о приведении пользовательских расходов на городские автомобильные поездки хоть в какое-то соответствие с полной суммой фактических издержек, включая социальные и экологические.

Автор обращает внимание на то, что традиционный для американского интеллектуального обихода постулат «Highway Users Pay their Way» (в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты – плательщики дорожных налогов, так и ведущие ученые-транспортники!) ни в коей мере не соблюдается на практике. Нет, утверждает В.Вучик, существующие пользовательские налоги покрывают лишь часть прямых затрат дорожного хозяйства; автомобильные поездки как таковые являются сугубо дотационной сферой, объемы непосредственного и косвенного субсидирования которой многократно превышают государственную поддержку всех остальных видов сообщений вместе взятых, включая массовый городской транспорт. «Повышение налога на бензин, – пишет Вучик, – которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать в ходе недавних дискуссий по поводу воссоздания федерального дорожного фонда и определения его доходных источников.

Замечу при этом, что упомянутый постулат соблюдается у нас радикально хуже, чем в американской практике, отчаянно критикуемой Вучиком: акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40% суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог. При сохранении этих пропорций было полной наивностью ожидать существенных и скорых продвижений в решении дорожных проблем России, вместивших в себя рекордные (даже по мировым мерках) заторы в мегаполисах и традиционное провинциальное бездорожье.

Не менее резки возражения В.Вучика против сохранения практики бесплатных парковок (Free Parking), которая, по его мнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «… когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь». Замечу кстати, что известная полемическая статья Вучика вышла под красноречивым заголовком «The High Cost of Free Parking».

В процессе нашей совместной работы над русским изданием книги Вучика академик Бочаров обратил мое внимание на закон, установленный в VII до н.э. ассирийским царем Сенахерибом. «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Надо заметить при этом, что древне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования». Не будучи, разумеется, сторонником использования этой явно устаревшей ассирийской нормы, обязан констатировать: «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам, не только по «царским». При сохранении любимого нами режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов.

Напомню, что в нашем законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма: «территориями общего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Заметим, однако, что ни в крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».

Обращу внимание еще и на резкие, недвусмысленные оценки, которые Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру, многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться с комментариями В.Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистого автомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем). К примеру, автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу ITS ценой в десятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «IBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеров американской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, – отмечает автор, – цели многих компонентов этой программы, в лучшем случае, туманны, если не сомнительны».

«Общая беда подобных проектов, – резюмирует В.Вучик, – состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся, скорее, в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости».

Надо заметить при этом, что автор книги отчетливо сознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков в технологические панацеи: «К сожалению, – отмечает В.Вучик – технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».

Настойчивое проведение идеи интермодальности и приоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься как установка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный» пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американских транспортных реалий.

Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагали чрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов; на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилось до 30-35% всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные» тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) с экстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое на некотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.

Для современной Москвы упомянутый показатель составляет всего-то 8,7%; во многих городах России он еще ниже. В Москве плотность магистральной сети составляет 1,25 км/км2, что в 2-3 и более раза меньше, чем в правильно спланированных городах мира. К тому же наша магистральная сеть пока что на 90-95% состоит из обычных многополосных городских улиц, идущих в пятне застройки. К сооружению сети городских фривэев, планировочно отграниченных от жилой застройки и предназначенных исключительно для скоростного автомобильного трафика, мы еще даже не приступили.

С учетом всех этих обстоятельств стратегия сдерживания дорожного строительства для нас явна не актуальна! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.

В числе магистральных идей монографии В.Вучика – императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки и развития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однако крайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990-2000 гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения) подобного баланса.

Вучик настойчиво подчеркивает, что такая координация «необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки; она должна осуществляться в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития». При этом он формулирует требования к такой координации, четкие, как параграфы воинского устава:

«– к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

– пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой».

Автор подробно описывает конфликты и дискуссии, которые шли в США на эту тему много лет назад. Приведу процитированный В.Вучиком весьма поучительный тезис, выдвинутый молодым сенатором Теодором Рузвельтом в ходе острейшей дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». Я всякий раз вспоминаю это соображения, проезжая мимо очередного грандиозного объекта недвижимости, сооруженного встык к железнодорожному вокзалу, конечной станции метрополитена, или вовсе поперек дороги.

Автор дает клиническое описание так называемого синдрома NIMBY – «Not in my backyard» («только не на моем заднем дворе»), то есть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишет В.Вукич: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».

Замечу, что только тщательный и непредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ли возражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомерной реакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологических критериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российская практика предоставляет нам множество примеров обоего рода.

Не менее императивны утверждения В.Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются, в первую очередь, эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.

Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO – metropolitan planning organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В.Вучик с тревогой отмечает, что «… в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.

Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения к международному авторитету В.Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорные позиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативные правовые акты российских городов и регионов.

Героическую попытку хоть как-то пересказать содержание монографии я завершу сообщением о том, что Вучик – всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и, тем более, от академического занудства. Соответственно, книгу попросту интересно читать.

Читайте…

---

От	Пуденко Сергей
К	Константин (27.06.2011 12:27:52)
Дата	12.07.2011 09:06:18

Re: Москва выходит из себя

---

>В продаже появилась книга американского специалиста по городскому планированию Вукана Вучека "Транспорт в городах, удобных для жизни"
>(Transportation for Livable Cities)

>рецензия от Михаила Блинкина


>Академик Бочаров неоднократно писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (и, увы, у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте. О том, что эти представления сводятся к диковинной смеси из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

>В числе магистральных идей монографии В.Вучика – императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки и развития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однако крайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990-2000 гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения) подобного баланса.

>Читайте…
ория.

А вот она практика 2011.
И коммент Блинкина...

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/263779/moskva_vyhodit_iz_sebya
Москва увеличится почти в два с половиной раза за счет участка на юго-западе.
http://www.vedomosti.ru/img/newspaper/2011/07/12/263779_a_pic1.GIF


http://www.vedomosti.ru/politics/news/1315023/sobyanin_territoriya_moskvy_vyrastet_v_24_raza
http://www.vesti.ru/doc.html?id=505467
http://www.interfax.ru/society/txt.asp?id=198817


Губернаторы Москвы и Подмосковья представили президенту РФ план расширения столицы: город получит почти 1500 кв. км в южном направлении, его площадь вырастет почти в 2,5 раза. Экспертам идея нравится, хотя что из нее выйдет, они предсказать не берутся. Зато первые выигравшие уже есть


чера Сергей Собянин и Борис Громов представили Дмитрию Медведеву свои предложения по изменению границ столицы — идею превратить Москву в столичный округ и выселить федеральных чиновников за МКАД президент выдвинул на недавнем Петербургском экономическом форуме. Площадь Москвы увеличится за счет области в 2,35 раза — с нынешних 107 000 га до 251 000, говорится в релизе московского и подмосковного правительств.

Расширение произойдет прежде всего в южном направлении: Москве могут отойти территории, ограниченные Киевским и Варшавским шоссе, а также Большим кольцом Московской железной дороги (см. карту). Но из релиза и вчерашнего заявления Громова следует, что к Москве могут присоединить также Сколково с его инновационным центром (юго-запад) и «Рублево-Архангельское» (запад), где разместится Международный финансовый центр.

На новых территориях предлагается возвести 105 млн кв. м недвижимости (60 млн кв. м жилья и 45 млн кв. м административных площадей), т. е. почти в 10 раз больше, чем там есть сейчас, и переселить туда около 2 млн человек (сейчас, как сказано в релизе, там проживает 250 000 человек, хотя по данным переписи населения выходит существенно больше).

Расширение будет поддержано реформой транспортной сети: от радиально-кольцевой системы город должен будет перейти «к ортогональной структуре транспортных связей в столичном регионе, обеспечивающей разгрузку исторического центра Москвы от транзитного движения транспорта». В частности, предполагается «формирование внутри существующих границ Москвы трех хордовых направлений и реконструкция МКАД с целью минимизации транзитного автомобильного движения через город», «реконструкция радиальных направлений на головных участках за МКАД» и «реконструкция поперечных направлений в зоне 15-20 км от МКАД». Планируется также построить новую линию метро в Сколкове и продлить существующие линии от ст. м. «Юго-Западная» до «Тропарево» и «Румянцево» и от Южного Бутова до Коммунарки.

Чиновник Кремля говорит, что в целом Медведев поддержал все предложения, но будет их дополнительно изучать.

Такой план — большое достижение: Москва впервые за последние три четверти века так расширит границы и откажется от радиально-кольцевой структуры, в которой она развиваться больше не может, считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Создание «второго центра», где будут располагаться органы власти, он считает «симпатичным политическим решением», для воплощения которого требуется грандиозная работа. Это будет очень дорогой проект, предупреждает Блинкин.

Чиновник мэрии Москвы говорит, что пока никаких точных расчетов, в том числе по деньгам, нет. Управляющий компании «Тринфико проперти менеджмент» Артем Цогоев предполагает, что только на строительство заявленных площадей необходимо более $100 млрд (без учета стоимости земли).

Проектирование осей города займет как минимум 1,5-2 года, в идеале к 2020 г. проект может быть реализован, считает Блинкин. Самое сложное, по его словам, — «утрясти юридические и земельные вопросы, от этого во многом будет зависеть скорость».

Но для строительства в любом случае нужен будет консорциум международных компаний — собственными силами не получится: потребуется привлекать специалистов и архитекторов, которые принимали участие в расширении Гамбурга, Барселоны и Шанхая, заключает Блинкин.

«Предварительное решение» о создании Международного финансового центра «на рублево-архангельском направлении», о котором вчера объявил Громов, должно устроить Сбербанк — это идея президента банка Германа Грефа, рассказывали «Ведомостям» чиновники. «Рублево-Архангельское» — проект трудной судьбы. Изначально на этих 430 га «Нафта-Москва» Сулеймана Керимова планировала построить «Город миллионеров». В 2008 г. проект купил совладелец Бинбанка Михаил Шишханов — на кредит Сбербанка в 104 млрд руб. После кризиса контроль над проектом получил Сбербанк. Если финансовый центр действительно перенесут в «Рублево-Архангельское», он сможет построить там «Город миллиардеров».

Впрочем, те, для кого придуман этот центр, к идее относятся сдержанно. «Для биржи удачно то месторасположение, которое близко к ее клиентам, — рассуждает президент ММВБ Рубен Аганбегян. — Не случайно сейчас ММВБ и РТС располагаются недалеко друг от друга в центре Москвы, что очень удобно для них». Будет ли клиентам удобно в Подмосковье, Аганбегян судить не берется.

Расширение Москвы заденет интересы и других землевладельцев. По данным генерального директора Penny Lane Realty Георгия Дзагурова, основными девелоперами на южном направлении являются структуры «Масштаба» Вадима Мошковича (развивает проект «А101» в Коммунарке), группы «Абсолют» и RDI Group. Директор по стратегическому развитию УК «Абсолют менеджмент» Анна Шишкина говорит, что от расширения прежде всего выиграет сам город, но и девелоперы внакладе не останутся. По ее мнению, если планы не останутся на бумаге, проекты на присоединяемой к городу территории будут дорожать на 15-20% в год. По мнению гендиректора компании «Мортон-инвест» Антона Скорика, единовременный рост цен на квадратные метры сразу после того, как территория отойдет к Москве, может составить около 30%. Возможны и конфликты, допускает Дзагуров: «Кто-то из девелоперов, как это уже случилось в Сколкове, не сможет договориться и будет достаточно жестко оттеснен от земель».

комменты
Владян

Я проживаю как раз в центре между Киевским, Варшавским шоссе и окружной Малой железной дорогой. Ощущение схожие с крепостным, которого продали с деревенькой другому феодалу. Окрестные леса вырубят под министерские офисы и, надо полагать, вовсе не 16-тиэтажные дома, а особняки чиновников? Выборного мэра заменит назначаемый префект, который и будет все это вырубать, нагрузка на экологию возрастет?
Если действительно это решение родилось за 10 дней, то оно - одно из самых дебильных, что слышал от наших руководителей за последние десятилетия. Хуже, наверное, был только проект переброски рек, но он в дело не пошел.
Складывается впечатление, что правители готовят себе новую строительную кормушку по завершении олимпийских объектов, ЧМ по футболу и форума АТЭС. Ибо, как правильно сказано в статье, "Это будет очень дорогой проект". И вместо того, чтобы развивать провинциальные города и строить в стране нормальные дороги, будет вбухано (и распилено!) ну очень много средств в чиновничью игрушку.
OrangeState

Удачная сделка для Громова, который благодаря ей остается у руля.
Для жителей мегаполиса - очередная пощечина, т.к. их опять назвали быдлом, указали на место у параши и сказали подтереться генпланом.

решили расширить столицу , меняя границы регионов без обязательных референдумов....

Yuminov

Эх.... Кепка, где же Ты...


Ну да. В тендерах участвуют две компании, которые пилят всю Москву. При этом предлагают такие цены на субподряд, что понятен размер заноса - около 50%. Тендерное снижение - 0,5%.
Все вернулось к началу 90-х.
Где ты, где ты Мэр Лужков...???

Классные эксперты: идея им нравится, но что из нее получится они не знают...

Андрей ПРФ

Москва с областью и по территории, и по населению сотавляет примерно Нидерланды.
Москва с областью разовьются окончательно и примут декларацию о своём суверенитете от остальной России.
Точно так же поступит Питер с областью.
Столицу оставшейся Российской Федерации Рамзан обустроит в Грозном...

IVAN1

тоесть если у тебя квартира-хрущевка на профсоюзной,
то при сносе тебе дадут новую в Троицке-
че один округ - юго-западный ...
великий комбинатор отдыхает...
p.s. вообще этот мэр новый - гораздо хуже того же лужка,
пробки больше, строят меньше, снег не убирают,
а пилят в разы больше - у меня во дворе поменяли все урны,
при чем новые ничем не лучше старых...
а про плитку вместо асфальта я уж молчу...
---------------

---

От	Кудинoв Игорь
К	Пуденко Сергей (12.07.2011 09:06:18)
Дата	12.07.2011 19:01:53

Re: Москва выходит...

---

>тоесть если у тебя квартира-хрущевка на профсоюзной, то при сносе тебе дадут новую в Троицке- че один округ - юго-западный ... великий комбинатор отдыхает...

это очень повезет, если в Троицке, а то ведь в Кресты вывезут.

Местечко это давно присмотрено http://www.a101.ru/philosophy.xml

Там, кстати, Калужское направление декларируется как исторически мало-быдлистое, то есть мало совковых нищебродов, всегда там селились всяческие госпола и даже Ленин. во -

"Калужское направление Московской области еще с 16 века было излюбленным местом для отдыха дворянской знати. Село Остров (первый населенный пункт района, упомянутый еще в духовной грамоте Ивана Калиты) был загородной резиденцией великих князей, а на месте нынешнего села Расторгуева располагались знаменитые охотничьи угодья царя Алексея Михайловича.

В 18-19 вв. недалеко от будущего центра Ленинского района — города Видное — по проектам лучших архитекторов того времени строятся дворянские усадьбы — Царицыно, Вороново, Валуево, Михайловское. Летом здесь отдыхали Шереметьевы, Салтыковы, Мусины-Пушкины, Волынские, Трубецкие.

Здесь же, на Калужском направлении, расположен Государственный исторический заповедник «Ленинские горки» - старинная усадьба на берегу реки Пахры, в которой после революции и до самой смерти жил В.И. Ленин. Именно благодаря этому факту, с образованием в 1929 году Московской области район получил название Ленинского.

На протяжении всего Калужского «луча» нет железной дороги, что компенсируется налаженным движением по шоссе автобусов и маршрутных такси. Отсутствие железнодорожных путей не только положительно повлияло на экологию мест, но и сформировало единую социальную среду, затормозив развитие по направлению дач и поселков эконом класса в советское время.

Таким образом, на Калужском направлении сформировался совершенно уникальный сегмент загородного рынка по совокупности экологических, транспортных, инфраструктурных характеристик. Территория Калужского направления с большими лесными участками, множеством рек и озер, прекрасной инфраструктурой и удобной трассой является идеальным местом для комплексного, концептуального освоения."

Блин. Остаются надежды, что трассы газопроводов не будут перекладывать, я там люблю кататься на лыжах - на газопроводе всегда можно быть уверенным, что не упрешься в очередной забор коттеджного поселка. http://photos1.blogger.com/blogger/328/1564/400/.1.jpg

Дайте мне другой глобус!

---

От	Пуденко Сергей
К	Кудинoв Игорь (12.07.2011 19:01:53)
Дата	28.07.2011 12:52:28

Re:говорить о рациональности такого проекта «пока тяжеловато» (ц) мэрские

---

>>тоесть если у тебя квартира-хрущевка на профсоюзной, то при сносе тебе дадут новую в Троицке- че один округ - юго-западный ... великий комбинатор отдыхает...
>
>это очень повезет, если в Троицке, а то ведь в Кресты вывезут.

>Там, кстати, Калужское направление декларируется как исторически мало-быдлистое, то есть мало совковых нищебродов, всегда там селились всяческие госпола и даже Ленин. во -
>
>"Калужское направление Московской области еще с 16 века было излюбленным местом для отдыха дворянской знати....
>Таким образом, на Калужском направлении сформировался совершенно уникальный сегмент загородного рынка "
>


то что дальше - это покруче перетасовки часовых поясов и отмены летнего времени, но из той же серии.



>Дайте мне другой глобус!

нате


глобус NewВасюков Москвы

http://izvestia.ru/news/494672
http://content.izvestia.ru/media/3/news/2011/07/494672/d4011e746609ead64478046581ecde7f.jpg



Президент переедет под Звенигород, правительство — во Внуково
«Известия» публикуют карту размещения госучреждений на территории «новой Москвы». Их выселят не в единый «город чиновников», как ожидалось, а в разные районы Подмосковья

илюстрация: Эдуард Катыхин
фото: Известия

По сути, речь идет о строительстве нескольких «правительственных деревень», в которых разместятся чиновники.

Самым отдаленным от остальных объектом, согласно проекту, является президентская администрация: резиденция главы государства расположена на старом месте — в конце Рублево-Успенского шоссе, практически вплотную к Звенигороду.

Финансовый центр, как уже говорилось ранее, разместится в Рублево-Архангельском.

Управление делами президента будет тесно граничить с правительством Москвы, которое, в свою очередь, примыкает к территории, отведенной для Генпрокуратуры и Счетной палаты. Весь этот «чиновничий пятачок» будет расположен в районе Коммунарка-Остафьево к югу от Москвы на территории, не считавшейся до последнего времени престижной. Мало того, здесь же располагается печально известный Бутовский полигон — место массового расстрела репрессированных, а также закрытый в 2007 году крупнейший около Москвы полигон твердых бытовых отходов «Саларьево».


Сколково умножается

К объектам, находящимся «вне сети», можно отнести научно-производственные центры — их планируется построить возле Климовска, — а также суды, которые, согласно плану, должны оказаться в районе Говорово.

Единственный «старожил», который твердо останется стоять на своем месте, — это инноград «Сколково». Общая площадь присоединенной к столице территории составляет 144 тыс. га.

В целом говорить о рациональности такого проекта «пока тяжеловато», считает источник, близкий к правительству Москвы. «В лучшем случае, это один из первых проектов, который, наверняка, будет меняться и совершенствоваться», — сообщил он «Известиям».

Вырубки будут

Олег Митволь назвал проект переселения чиновников непроработанным. «Зачем надо было растаскивать ведомства на десятки километров друг от друга? Вы подумайте, как чиновники будут ездить на совещания в администрацию президента? По бетонке с грузовиками? Или для кортежей еще одну бетонку проложат, а грузовики по городу пойдут?» — недоумевает Митволь.

По его словам, ведомства «сажают» на свободные зоны, но без вырубки дело не обойдется, строительство непременно затронет лесопарковые зоны.

По мнению Митволя, рациональнее было «переселить всех чиновников в одно место».

Андрей Боков, президент Союза архитекторов России, уверяет, что решения о размещении госучреждений нет даже на предварительном уровне. «Есть решение только о передаче Москве ряда юго-западных территорий — трапеции между Киевским шоссе и Варшавкой — и трех анклавов на западе: Рублево-Архангельское, Сколково и Горки-9».

Глава Союза архитекторов напоминает, что идеи вынести правительственный центр на юго-запад высказывались градостроителями еще в советское время. «Если посмотреть Генплан и вспомнить конкурсы, единственная геометрически внятная ось проложена на юго-запад — это Лужники–Воробьевы горы–Университетский комплекс. Старые проекты Дворца советов и правительственного комплекса располагались именно по этой оси». Кроме того, за выбором места стоят объективные причины — масса чистого воздуха приходит в столицу с юго-запада.

Боков считает создание нового города решительным и весьма перспективным шагом: «В свое время Петр I построил Лефортово как модель Петербурга, и Москва была городом с двумя центрами».

«Движение денег порождает деньги, приводит к капитализации новых территорий, появлению рабочих мест. Весь этот клин — огромный ресурс для доступного и комфортного жилья, привлекательного для молодых семей и тех, кто может найти работу в правительственном центре», — говорит Боков.

Пояснительная записка

Ранее «Известия» уже сообщали о содержании пояснительной записки «с предложением по изменению границ Москвы». В документе, в частности, указывались мероприятия по дорожно-мостовому строительству, которые потребуются при расширении московских границ. Среди них — реконструкция трассы М3 «Украина» (Киевское шоссе), А-101 Москва–Малоярославец–Рославль (Калужское шоссе), М-2 «Крым», Варшавского шоссе за границей Москвы, Боровского шоссе. Новая граница Москвы должна быть максимально увязана с трассой ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога).

Также говорилось, что территория Московской области за пределами ЦКАД станет «историко-культурным и туристическо-рекреационным кластером федерального и международного значения» и соединится с Золотым кольцом России.


----------
обсуждэниэ
Города Южного направления - Подольск, Климовск, Чехов еще в советские времена работали на оборонку и население в них не убавилось. А сейчас это практически единое пространство с редкими,еще уцелевшими лесочками. Колхозные поля полностью застроены домами и коттеджами, которые принадлежат далеко не олигархам. И что, опять проедут по судьбам людей? Наши не народные избранники построят себе очередные хоромы (и для заседаний и для проживания поближе к месту работы). А то, что осталось в Москве нехило сдавать будут и делить между собой? Я уже не говорю о тех, кто будет все это строить. Выходцы из самостийных государств (в основном из Азии и Кавказа) и так уже заполонили Москву и Подмосковье). Хоть кто-то из наших правителей думает о последствиях? Или только о своем кармане?

02 | жека, 18 июля, 13:14
Омерзительно! За 2 недели без каких-либо обсуждений, без проработки учудить такое! Когда шли разговоры о федеральном округе была надежда, что укрупнение коснется жителей ближнего Подмосковья, что займутся дорогами в 30-километровой зоне, которые сейчас вообще непроходимы. Что Москва нагло оставляя себе подоходный налог с работающих жителей Подмосковья отдаст хоть какие-то долги - дорогами, зарплатами учителей и врачей, прибавками к пенсиям... Куда там! Власть интересуют только свои интересы, люди для них - мусор!!! Теперь, понятно, все средства пойдут на обустройство чиновников на новых территориях - какая гадость!!! Какой цинизм!!! Омерзительно!

03 | Елена, 18 июля, 15:20
1. Абсолютно логическое завершение "закукливания" элитных потребителей. Своя маленькая страна, всё правильно. А вы всё ждёте доброго Путю на голубом вертолёте? Только слепотупоглухой не мог понять к чему всё идёт.
2. Ну, не могло Сколково, Горки, Рублёво, Архангельское и т.д. выпасть из общей схемы. Ещё и забор бетонный поставят по границе метров под 5-ть, дайте срок. "Элитария" и "Быдлостан"!

Ответить
06 | Vagant, 20 июля, 10:11
Вот мне интересно, а кто-нибудь подумал о том, что в гос. органах работают обычные люди, не те, которые ездят на мигалках, а простые исполнители, и как они будут добираться до работы, это во-первых, а во-вторых скажите, когда освободят цент, что там будет, не бизнес ли офисы, с теми же крутыми машинами, думаю, что именно они

Ответить
07 | Ольга, 20 июля, 10:51

Даже в качестве первого варианта предлагать располагать здания правительства РФ и Федерального собрания по обе стороны огромного Хованского кладбища - это достойно рекорда Гиннеса в области чёрного юмора. Лучше все правительственные здания Федерального уровня и Москвы, а также Управления делами Президента, разместить между правой стороной Калужского шоссе (если ехать из Москвы) и Варшавским шоссе.При этом обе магистрали надо максимально расширить. Попытки проложить между ними ещё одну магистраль приведет к гибели Бутовского лесопарка, который наряду с Битцевским является крупнейшим зелёным оазисом Москвы.

10 | Мещеряк, 23 июля, 21:17
Посмотрите на "карту новой Москвы для Президента"!!! Там видны две новые дороги масштаба Киевки и Варшавки, и еще целая куча перпендикулярных дорог, образующих как раз те самые квадраты, о которых говорил Собянин. Почему то об этом строительстве никто публично не говорит. Опасаются повторения химкинского леса. А зря!!! надо сказать честно - все равно выплывет


01 | Алекс, 15 июля, 15:23

Долго смеялся глядя на карту.
Весь мир, решая проблему столицы, переносит все административные учреждения на небольшую территорию с большой концентрацией этих самых учреждений. и только в России выделяют площадь для этих нужд больше площади самого большого города страны.
Жесть...я как представил что президент поедет из своего Звенигорода к правительству во внуково..это же сколь перекрывать нужно будет.

БРЕД!!!

04 | Slap, 15 июля, 21:20

как все продумано.. просто диву даешься )))
Чиновникам выделили город = по площади старой Москве! Представляете целые поля для гольфа, тенисные корты, платные дороги только для чиновников... Просто подмосковный Беверли Хил какой-то ))) все это где-то до уровня Апрелевка-Климовск а дальше промышленно-индустриальное гетто ляпота...
И уже не поражает тот факт что ни москвичей, ни жителей подмосковья даже спрашивать не стали - просто поставили перед факт и все!

06 | Евгений, 16 июля, 10:49
А в принципе, все правильно придумали. Чины с мигалками не будут слетаться через весь город к центру, а спокойно с западных и южных поселков будут стягиваться к своим концентрационным лагерям (там же, на юго-западе), сответственно, госслужащие (клерки, юристы и пр.) тоже будут ездить туда. а радиальные трассы останутся для всех остальных смертных - и будет нам счастье. ВУЗы, бизнес-, торговые центры, часть учреждений останутся на старых местах. Может, хоть упадет стоимость аренды площадей в центре..Все будет хорошо))

Ответить
09 | Максим , 16 июля, 15:48

Маленькое уточнение :) От МКАД до МЖД планируется также построить еще как минимум две новые федеральные трассы протяженностью 40 и 50 км. Одна между Киевским и Калужским ш., другая между Калужским и Варшавским ш.. Это хорошо видно на фотографии карты, которая лежала на столе Президента на встрече с Громовым и Собяниным.

06 | Леонид, 15 июля, 14:11

Никогда бы не подумал, что Москву расширят до такой степени. Скорее москвичами ожидали стать жители близлежащих городов, которые уже давно де-факто, но не де-юро москвичи! А выпало такое "счастье" очень далёкому Троицку и глухим деревням, только во сне представляющими себя в составе Москвы. Работы тут, конечно, непочатый край. Эту территорию будут осваивать не один десяток лет. Двадцать с лишним лет осваивали "маленькое" Солнцево, клялись провести метро, но так и не провели и так до конца и не освоили, а тут 144 000 ГА. Ещё вопрос, как будут разбираться с собственниками земли, ведь здесь масса коттеджных посёлков и деревень.

Ответить
07 | Александр, 15 июля, 10:03
Ещё одно замечание, написано, что суды переедут в Говорово, но Говорово, бывшая деревня, а ныне коттеджный посёлок с небольшим количеством оставшихся от деревни домов. По схеме суды переедут не в Говорово, а за Ново-Переделкино, а это район деревни Рассказовки, которая тоже скорее всего войдёт в состав Москвы.


08 | Александр, 15 июля, 10:16
Грандиозный план !
Наверняка выйдет: спекулянты землёй нехилую денежку срубят.
Второе : вряд ли что-нибудь путное получится из этого громадья.
Через пару лет тихо дадут задний ход.
Когда все финансы разворуют.

03 | Сергей, 15 июля, 08:04


http://izvestia.ru/news/495409
Нынешний вариант расширения Москвы на юг и юго-запад был выбран из трех. Рассматривалось полное объединение двух субъектов федерации, а также присоединение еще более крупного участка, который включал бы в себя Красногорский район, частично Химки, Одинцовский район, Подольск и втрое превосходил присоединенный в итоге.

из оставшихся вариантов был выбран тот, который в ходе переговоров один на один определили руководители Москвы и области.

Алексей Клименко, член президиума экспертного совета при главном архитекторе города Москвы, также уверен, что варианты выбирались лично Борисом Громовым и Сергеем Собяниным. А потому в принципе мог быть выбран любой участок.

Очевидно, что они руководствовались соображениями сохранения стабильности власти после административного переустройства. Не зря московское правительство в спешном порядке внесли на рассмотрение Мосгордумы проект закона о новых территориях, в котором местным элитам фактически гарантировано сохранение статус-кво на протяжении как минимум трех лет.

Объединение нецелесообразно

Эксперт подтвердили, что радикальное преобразование субъектов не было выгодно никому.

— Механическое объединение Москвы и области мало что решает, — считает Михаил Виноградов, президент фонда «Петербургская политика». — Лишь присоединение территории в пределах Малого московского кольца имеет реальную пользу. Но вместе с ней Москва получит большие, совершенно не городские территории, а издержки, связанные с изменением системы управления, будут переживаться лет пять.

Север и юг

— Если сравнивать северо-запад и юго-запад как направления расширения Москвы, то, во-первых, в выбранном варианте гораздо более развита дорожная инфраструктуры. На северо-западе есть лишь перегруженное и почти монопольное Ленинградское шоссе, — считает Виноградов. — Кроме того, на юго-западе Москвы расположены МГУ, МГИМО, «Газпром» и т. д. На севере стольких значимых неторговых объектов точно нет. Соответственно, сделанный выбор логичнее и с этой точки зрения.

Алексей Клименко отметил и факт, на который указывали многие эксперты. Выбранный участок расширения Москвы наименее заселен людьми. А ведь новым москвичам необходимо будет обеспечить социальные льготы.

http://izvestia.ru/news/495147
Расширение Москвы хотят провести за пять лет

Два сорта территорий

После включения населенных пунктов области в состав Москвы «служебные контракты с муниципальными служащими, работниками муниципальных учреждений и предприятий присоединенных муниципальных образований не перезаключаются».

— Это означает, что муниципальным образованиям собираются максимально сохранить статус-кво, то есть статус муниципальных образований, которые они сейчас имеют, — пояснил ведущим эксперт фонда «Институт экономики города» Роман Попов.

Однако если это произойдет, то на территории столицы могут возникнуть муниципальные образования «двух сортов», пояснил Попов.

— Это муниципальные образования, которые вновь присоединены и сохранят все атрибуты местного самоуправления. И старые, которые будут как бы местами «второго сорта», поскольку у нынешних московских районов, таких как Тропарево-Никулино, Очаково-Матвеевское, Западное Дегунино, полномочий значительно меньше, чем у подмосковных районов, — заявил Попов.

Возможен и вариант, что подмосковные территории никаких новых полномочий от Москвы не получат, а могут даже потерять те, которые имеют сейчас.

— Троицк — городской округ, это достаточно серьезный объем вопросов местного значения, — напомнил Попов. — Чтобы внутри города федерального значения, Москвы, находился городской округ — это беспрецедентно.

— Если Троицк доведут до уровня условного Западного Дегунина, то ликвидируют действующие органы местного самоуправления, потому что будет образован новый орган, появится управа, которой там нет. Должны будут состояться перевыборы в местный совет. Местная элита будет недовольна, — предположил эксперт.

«Нам бы не хотелось, чтобы наш уклад менялся»

Замглавы администрации Троицка Владимир Дудкин сообщил «Известиям», что местные власти пока не знают, в каком статусе город будет находиться в составе Москвы. Однако Дудкин подчеркнул, что местная власть будет «прилагать все усилия, чтобы статус наукограда с названием Троицк остался».

— Потому что мы не представляем, как иначе наш адрес будет писаться, — заявил он.

На вопрос корреспондента «Известий» о том, готов ли город потерять свои полномочия и сменить местную власть, Дудкин заявил, что у Троицка «всегда были демократичные устои, глава города всегда избирался на прямых выборах, которые были честными, и в городе к этому привыкли».

— Нам бы не хотелось, чтобы наш уклад менялся, — заявил Дудкин. — Лично для меня это психологически трудно, что города Троицка не будет. Может, лет через 10 я привыкну. А пока...

---

От	Константин
К	Пуденко Сергей (28.07.2011 12:52:28)
Дата	22.08.2011 19:46:33

Раздел кепки...

---

http://expert.ru/expert/2011/33/prorvalis-v-moskvu/

На московском рынке инфраструктурного строительства — глобальная распродажа. Новые акционеры появились сразу в нескольких крупных компаниях, занятых инфраструктурным строительством. «Мосметрострой» купили структуры петербургского бизнесмена и экс-чиновника Владимира Когана (его партнером выступила инвестиционная «дочка» Сбербанка). В акционерный капитал крупного многопрофильного строительного холдинга «Аркс» неожиданно решил войти Геннадий Тимченко, владеющий долями в торговых, нефтегазовых и транспортных компаниях (Gunvor, «НоваТЭК», «Стройтрансгаз», «Геотек Холдинг», «Трансойл» и др.). Председатель совета директоров СМП-банка, учредитель компании «Стройгазмонтаж» (строительство газопроводов) Аркадий Ротенберг приобрел крупный пакет акций в компании «Мостотрест», присоединившись к топ-менеджерам группы «Н-Транс» и структурам РЖД. По слухам, уже в ближайшее время могут смениться акционеры в «Москапстрое» (в компании идет реорганизация) и некоторых других крупных строительных фирмах, составлявших костяк московской строительной империи. Главная цель новых собственников — получение контроля над перспективным рынком инфраструктурного строительства, а также вытеснение из этой ниши сподвижников бывшего мэра Москвы Юрия Лужкова.

Кого купили

Фигуранты всех сделок — крупнейшие московские подрядчики, занятые в сфере инфраструктурного строительства или инжиниринговых услуг.

«Мосметрострой» до кризиса 2008 года занимал около 10% рынка дорожного строительства, около 50% столичного рынка метростроения (конкуренты — «Трансинжстрой», объединение «Ингеоком»). Его выручка в 2009 году составила около 23 млрд рублей, чистая прибыль — около 34,8 млн рублей, кредиторская задолженность превысила 5 млрд рублей (из-за неритмичного финансирования горзаказа компания была вынуждена привлекать банковские кредиты для покрытия кассовых разрывов). Не будет преувеличением сказать, что «Мосметрострой» — безнадежно «выжатая» компания, которая остро нуждается в техническом перевооружении. По состоянию на 2009 год износ машин и механизмов составлял более 85%, оборудования и коммуникаций — около 100%. Структуры Владимира Когана заплатили за это хозяйство на приватизационном аукционе около 7,5 млрд рублей.

Компания АРКС — крупный универсальный подрядчик, образованный на базе советского строительного треста «Управление механизации № 4». Объединяет группу компаний из сферы транспортного, промышленного и жилищного строительства. Совет директоров компании возглавлял Александр Лавленцев. Его сын Владимир Лавленцев при Лужкове занимал кресло руководителя управления экономического развития в строительной отрасли правительства Москвы. Выручка компании в 2010 году составила 11,9 млрд рублей, чистая прибыль — 484,4 млн рублей. Топ-менеджмент компании оценивает портфель заказов в 40 млрд рублей.

«Мостотрест» — одна из крупнейших дорожно-мостовых компаний. Основана на базе одноименного советского инфраструктурного холдинга. Имеет широкую географию проектов по всей стране, в том числе портфель заказов в Московском регионе. Выручка только от строительства мостов и автодорог в 2010 году составила 47,5 млрд рублей. Рентабельность по EBITDA — 12%. В последнее время активно наращивает свое присутствие на строительном рынке. Бэклог (оценочная стоимость работ по заключенным строительным договорам по проектам, которые предстоит завершить в будущем) составляет 235 млрд рублей. Среди проектов в Московском регионе — строительство участка магистрали Четвертого транспортного кольца (56 млрд рублей), строительство участка скоростной автодороги Москва—Санкт-Петербург (41 млрд рублей), реконструкция автодороги M1 «Беларусь» (7,7 млрд рублей) и автодороги M4 «Дон» (1,5 млрд рублей).

«Москапстрой» — крупнейший технический заказчик на московском строительном рынке. Основной заработок — отчисления от сметной стоимости строительства за выполнение функций заказчика. Выручка в 2010 году составила порядка 8,1 млрд рублей.
...

http://expert.ru/data/public/329074/329091/expert_766_019.jpg

---