От Alex~1
К Игорь С.
Дата 06.10.2008 12:26:15
Рубрики В стране и мире;

Re: Это правильно

>Это правильно. Послушаем мнение эксперта.

> http://www.aerospaceweb.org/question/conspiracy/q0274.shtml

>One of the pilots summarized his experiences by stating, "This whole ground effect argument is ridiculous. People need to realize that crashing a plane into a building as massive as the Pentagon is remarkably easy and takes no skill at all. Landing one on a runway safely even under the best conditions? Now that's the hard part!" While he may have been exaggerating a bit for effect, he does raise a valid point that flying skillfully and safely is much more difficult than flying as recklessly as the terrorists did on September 11.

Игорь,

1) Это не эксперт, а оболдуй. Не как летчик оболдуй, а как "специалист по такому вопросу". Одна фраза "для этого не требуется квалификации вообще" выдает "уровень экспертизы". :)
2) Куча летчиков - которые такие же "эксперты" и такие же опытные летчики - напрочь отрицают такую возможность для недостаточно опытного летчика, да еще не знакомого (хорошо) с данным типом самолета. С этим что делать будем?
3) Самолет типа Боинга вообще не может лететь так, как заявлено (я про Пентагон) - вне зависимости от квалификации летчика и системы управления, разве что чудом. Чудо, не спорю, возможно. :)
4) Попасть в Пентагон очень трудно. Эсли это не симулятор, конечно. Заявлено, что самолет летел со скоростью примерно 200-250 м/сек. Площадь под зданием - примерно 30 акров ( http://www.rian.ru/incidents/20020909/221449.html), т.е. 120 тыс. кв. м, если бы это был круг, его диаметр был бы примерно 400 м.
Высота всего-навсего 24 м.
Другими словами, попасть в него более-менее реально только сверху, как в "площаль", когда горизонтальная состаляющая скорость относительно невелика. Оцени вероятность попадания в стенку по заявленной траектории, да еще при полете почти по горизонтали, да еще именно в ремонтируемое крыло.

Кстати, насчет попадания во что-то при пикирования. Мнение летчика испытателя, и отнюдь не новичка, к тому времени. :)

Галлай, испытано в небе.
http://www.gramotey.com/?page=6&open_file=119477502459

Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень чётко, землю видел. Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго прямолинейную траекторию и надёжно контролировать сохранение заданного угла пикирования было бы весьма затруднительно.
А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были соблюдать очень точно — не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолётто был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой вид полёта. Малейшее превышение разрешённых нам в порядке особого исключения параметров — и прочность машины могла не выдержать.
Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю наблюдателю — ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:
— Начинаю первый режим.
И получаю ответ:
— К режиму готов.
Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к приборной доске самолёт вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос. Земля уже не внизу, а прямо перед нами. Вот так, достаточно. Машина быстро разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны — крена нет. Все в порядке.
— Режим.
Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» — сливается в появлением в наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы. Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.
Все внимание сохранению скорости, угла пикирования — всего, что нужно для получения ещё одной надёжной экспериментальной точки.
Вот мы потеряли уже один… полтора… два километра высоты. По заданию пора кончать пикирование, но расстояние до земли ещё достаточно большое, не буду напрасно дёргать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках раздался голос:
— Режим записан.
— Вывожу. — И руки сами плавно тянут штурвал на себя. Самолёт уже не пикирует прямолинейно, а описывает в небе размашистую, измеряемую тысячами метров кривую. Как всегда в криволинейном полёте, проявляет себя перегрузка. Невидимая сила делает все находящееся в самолёте, в том числе мои руки, ноги, сердце, голову, глаза, в несколько раз тяжелее обычного. Каждая клеточка тела давит на своих соседок с силой, ни при каких обстоятельствах не повторимой в обычной жизни на земле. Но все выше поднимается нос машины, быстро уменьшается скорость, спадает перегрузка. Ещё несколько секунд — и самолёт зафиксирован в прямолинейном подъёме.
Первый режим выполнен. Набираем высоту для следующего.
Всего в этом полёте мы должны были сделать шесть пикирований. После четвёртого погода начала портиться. Дымка сгущалась. Очертания полей, лесов, рек на земле становились нерезкими и серыми, внезапно утерявшими свои краски, как изображение на сильно недодержанной любительской фотографии. Тем не менее видно было достаточно, чтобы успешно выполнить пятое пикирование. Сделали и его.

* * *

Оставалось одно, последнее пикирование — и задание будет выполнено полностью.
Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для каждого лётчика. В подавляющем большинстве случаев — особенно в боевой обстановке — оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает необходимо прервать полет, что называется, на самом интересном месте, чтобы в спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная тактика лётноиспытательного искусства.
Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием представлялось мне чемто если и не прямо предосудительным, то, во всяком случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.
И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую хитрую лазейку для самооправдания! Если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, — пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.
Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы — «окна». И я решил пикировать сквозь одно из них.
Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какаято речка, опушка леса, дорога…
Я зашёл прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввёл самолёт в пикирование.
Но при этом я не учёл — да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, — одного весьма существенного обстоятельства, На вводе и пикирование самолёт в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси — так сказать, направление «вперёд», — визируемое глазом лётчика.
Короче говоря, случилось непредвиденное.
Я не попал в просвет.
Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем её со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался ещё гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолётом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.
Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все ещё меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности — её нижняя кромка была достаточно высоко над землёй, это я знал твёрдо, — а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.
Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мой внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолёта: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперёд, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперёд, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро — вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше — больше: какаято сила оторвала меня от кресла, и я не упёрся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.
— Что случилось?
Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолёт выскочил — точнее, выпал — из облаков.
Угол пикирования был больше отвесного!
Машина падала — именно падала, а не пикировала, — переходя на спину!
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
----------------
От Игорь С.
К Alex~1 (06.10.2008 12:26:15)
Дата 12.10.2008 21:53:38

10 градусов

Привет, Александр, извини, что отвечаю с задержкой - много дел.

>>One of the pilots summarized his experiences by stating, "This whole ground effect argument is ridiculous. People need to realize that crashing a plane into a building as massive as the Pentagon is remarkably easy and takes no skill at all. Landing one on a runway safely even under the best conditions? Now that's the hard part!" While he may have been exaggerating a bit for effect, he does raise a valid point that flying skillfully and safely is much more difficult than flying as recklessly as the terrorists did on September 11.

>Игорь,

>1) Это не эксперт, а оболдуй. Не как летчик оболдуй, а как "специалист по такому вопросу". Одна фраза "для этого не требуется квалификации вообще" выдает "уровень экспертизы". :)

Я не могу с тобой согласиться. Возможно ты не так понимаешь слово "квалификации", хотя доля преувеличения есть. Отсутствие квалификации у американцев - не отсутствие умения вообще - это отсутствия умения, позволяющего сдать экзамен хотя бы на самом нижнем уровне. "Сдать экзамен" для управления Боингом действительно не требовалось для выполнения маневров рейса 77. Кроме того, если посмотреть на график высоты, то видно как его начинает "трясти" оба раз при выключении автопилота, что я расцениваю как подтверждение отсутствия хотя бы минимальной квалификации (т.е. наличия лицензии) у летчика.

>2) Куча летчиков - которые такие же "эксперты" и такие же опытные летчики - напрочь отрицают такую возможность для недостаточно опытного летчика, да еще не знакомого (хорошо) с данным типом самолета. С этим что делать будем?

Не знаю. Я полагаю, что необходимо отобрать только пилотов Боинга, хорошо знающих выполненный маневр.

>3) Самолет типа Боинга вообще не может лететь так, как заявлено (я про Пентагон) - вне зависимости от квалификации летчика и системы управления, разве что чудом. Чудо, не спорю, возможно. :)

Я не понимаю, почему не может. Объяснишь? Я не понимаю, почему самолет не может снизиться на 600 - 500 м на 6.5 км

>4) Попасть в Пентагон очень трудно. Эсли это не симулятор, конечно. Заявлено, что самолет летел со скоростью примерно 200-250 м/сек. Площадь под зданием - примерно 30 акров ( http://www.rian.ru/incidents/20020909/221449.html), т.е. 120 тыс. кв. м, если бы это был круг, его диаметр был бы примерно 400 м.
>Высота всего-навсего 24 м.
>Другими словами, попасть в него более-менее реально только сверху, как в "площаль", когда горизонтальная состаляющая скорость относительно невелика. Оцени вероятность попадания в стенку по заявленной траектории, да еще при полете почти по горизонтали, да еще именно в ремонтируемое крыло.

А какие проблемы попасть в стену размером 24х300 м?

>Кстати, насчет попадания во что-то при пикирования. Мнение летчика испытателя, и отнюдь не новичка, к тому времени. :)

А при чем здесь пикирование? Если я не запутался в футах и милях, то последний этап - это снижение с 2000 футов (т.е. 600м ) за 4 милли ( т.е. 6,5 км). Это полет с менее чем 10-градусным снижением. 30 секунд. При максимальной тяге - то есть в наиболее устойчивом режиме.

>Галлай, испытано в небе.

Извини - про Галлая поскипал. Если у него где написано, как он под 10 градусов снижался на 600 метров с большим трудом - почитаю.
От Alex~1
К Игорь С. (12.10.2008 21:53:38)
Дата 13.10.2008 11:40:12

Re: 10 градусов

Игорь, давай завершим этот спор.

Все, что мы с тобой хотели сказать, уже сказали. Оценка ситуации у нас различная, но тут уж ничего поделать нельзя. Да и не нужно. :)

Я не вижу смыла ходить по кругу на этой теме.
От Alex~1
К Alex~1 (06.10.2008 12:26:15)
Дата 06.10.2008 12:54:33

В добавление

Это я не к тому, что на Пентагон надо было пикировать. :)
Это я к тому, для чего требуется, а для чего не требуется какая-то квалификация.
И сколько всего странного - с точки зрения "эксперта", а также симулятора - происходит в небе с недостаточно опытным даже не новичком, а уже летчиком-испытателем.
Опытный летчик этого просто не замечает.

По мне, так написать простую программу тоже раз плюнуть, "никакой квалификации для этого не нужно". Час инструктажа - и вперед. :)
От Игорь С.
К Alex~1 (06.10.2008 12:54:33)
Дата 12.10.2008 21:58:01

Re: В добавление

>Это я не к тому, что на Пентагон надо было пикировать. :)
>Это я к тому, для чего требуется, а для чего не требуется какая-то квалификация.
>И сколько всего странного - с точки зрения "эксперта", а также симулятора - происходит в небе с недостаточно опытным даже не новичком, а уже летчиком-испытателем.
>Опытный летчик этого просто не замечает.

>По мне, так написать простую программу тоже раз плюнуть, "никакой квалификации для этого не нужно". Час инструктажа - и вперед. :)

Для того, чтобы написать самодельную программу вычисления скаляного умножения двух векторов, без ввода и печати результов, действительно не требуется получения диплома о высшем образовании по специальности Computer Science.

А что не так?
От Alex~1
К Игорь С. (12.10.2008 21:58:01)
Дата 13.10.2008 11:38:28

Re: В добавление

>Для того, чтобы написать самодельную программу вычисления скаляного умножения двух векторов, без ввода и печати результов, действительно не требуется получения диплома о высшем образовании по специальности Computer Science.

>А что не так?

Игорь, конечно, не требуется. Если именно высшее образование по специальности Computer Science только и называть "квалификацией". :)
От Игорь С.
К Alex~1 (13.10.2008 11:38:28)
Дата 13.10.2008 20:08:05

Re: В добавление

>>Для того, чтобы написать самодельную программу вычисления скаляного умножения двух векторов, без ввода и печати результов, действительно не требуется получения диплома о высшем образовании по специальности Computer Science.
>
>>А что не так?
>
>Игорь, конечно, не требуется. Если именно высшее образование по специальности Computer Science только и называть "квалификацией". :)

Американцы называют именно так.
От Alex~1
К Игорь С. (13.10.2008 20:08:05)
Дата 13.10.2008 21:09:36

Re: В добавление

>>Игорь, конечно, не требуется. Если именно высшее образование по специальности Computer Science только и называть "квалификацией". :)
>
>Американцы называют именно так.

Возможно. Но тогда фраза "никакой квалификации для этого не требуется" ничего не означает. Ибо приравнивает профессионального программиста без степени, еще не получившего диплом студента/бакалавра и тем, кто первый раз слышит про программы, ввод-вывод, вектора и скалярное произведение.
У всех у них "нет никакой квалификации" по-американски.

Толку от такого мнения.
От Игорь С.
К Alex~1 (13.10.2008 21:09:36)
Дата 14.10.2008 21:24:14

Re: В добавление

>>>Игорь, конечно, не требуется. Если именно высшее образование по специальности Computer Science только и называть "квалификацией". :)
>>
>>Американцы называют именно так.
>
>Возможно. Но тогда фраза "никакой квалификации для этого не требуется" ничего не означает. Ибо приравнивает профессионального программиста без степени, еще не получившего диплом студента/бакалавра и тем, кто первый раз слышит про программы, ввод-вывод, вектора и скалярное произведение.
>У всех у них "нет никакой квалификации" по-американски.

>Толку от такого мнения.

Понимаешь, Александр, у них не бывает профессиональных программистов без степени ( ну, точнее, очень мало). По двум причинам - 1) программистов с дипломами дофига, 2)если программист без диплома сделает ошибку, то это бужет вина менеджера, за то, что он нанял человека без диплома.

Поэтому в высказывании смысл есть, если не переносить его в российские реалии.