никаких особо принципиальных разногласий по хозяйственным вопросам
>В основе своей осуществление трудовой повинности ставит те же принципиально организационные задачи, что и установление Советской власти в целом, что и создание Красной Армии: обеспечить за менее сознательными, более отсталыми крестьянскими массами естественных руководителей и организаторов, в лице наиболее сознательных, в подавляющем большинстве своем профессионально обученных пролетариев. Поскольку армия явилась важнейшим опытом массовой советской организации такого типа, - ее методы и приемы должны быть (со всеми необходимыми изменениями) перенесены в область трудовой организации с непосредственным использованием опыта тех работников, которые с военной работы будут сняты на хозяйственную.
но это работа периода военного коммунизма. Вот как сам Троцкий объясняет свою позицию в то время
"Политическое содержание дискуссии до такой степени завалено мусором, что я не завидую будущему историку, который захочет добраться до корня вещей. Задним числом, уже после смерти Ленина, эпигоны открыли в моей тогдашней позиции "недооценку крестьянства" и чуть ли не враждебное отношение к нэпу. На этом, в сущности, и была построена вся дальнейшая борьба. На самом деле корни дискуссии имели прямо противоположный характер. Чтоб вскрыть это, надо несколько вернуться назад.
Осенью 1919 г., когда число больных паровозов дошло до 60%, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25% полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе. Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: "Здесь наступает смерть". "Что же надо сделать?" – спросил Ленин. "Чудес не бывает, – ответил Ломоносов, – чудес не могут делать и большевики". Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов. "А мы все-таки попробуем сделать чудо", – сказал Ленин сухо, сквозь зубы.
В ближайшие месяцы положение продолжало, однако, ухудшаться. Для этого было достаточно объективных причин. Но весьма вероятно, что кое-какие инженеры искусственно подгоняли положение на транспорте под свою диаграмму.
Зимние месяцы 1919 – 20 гг. я провел на Урале, где руководил хозяйственной работой. Ленин по телеграфу обратился ко мне с предложением: взять на себя руководство транспортом и попытаться поднять его при помощи исключительных мер. Я ответил с пути согласием.
С Урала я привез значительный запас хозяйственных наблюдений, которые резюмировались одним общим выводом: надо отказаться от военного коммунизма. Мне стало на практической работе совершенно ясно, что методы военного коммунизма, навязывавшиеся нам всей обстановкой гражданской войны, исчерпали себя и что для подъема хозяйства необходимо во что бы то ни стало ввести элемент личной заинтересованности, т. е. восстановить в той или другой степени внутренний рынок. Я представил Центральному Комитету проект замены продовольственной разверстки хлебным налогом и введения товарообмена.
"...Нынешняя политика уравнительной реквизиции по продовольственным нормам, круговой поруки при ссыпке и уравнительного распределения продуктов промышленности направлена на понижение земледелия, на распыление промышленного пролетариата и грозит окончательно подорвать хозяйственную жизнь страны". Так гласило заявление, поданное мною в феврале 1920 г. в Центральный Комитет.
"...Продовольственные ресурсы, – продолжало заявление, – грозят иссякнуть, против чего не может помочь никакое усовершенствование реквизиционного аппарата. Бороться против таких тенденций хозяйственной деградации возможно следующими методами: 1. заменив изъятие излишков известным процентным отчислением (своего рода подоходный прогрессивный натуральный налог), с таким расчетом, чтобы более крупная запашка или лучшая обработка представляли все же выгоду; 2. установив большее соответствие между выдачей крестьянам продуктов промышленности и количеством ссыпанного ими хлеба не только по волостям и селам, но и по крестьянским дворам".
Предложения были, как видим, крайне осторожные. Но не надо забывать, что не дальше их шли на первых порах и принятые через год основы новой экономической политики.
В начале 1920 г. Ленин выступил решительно против этого предложения. Оно было отвергнуто в Центральном Комитете одиннадцатью голосами против четырех. Как показал дальнейший ход вещей, решение ЦК было ошибочно. Я не перенес вопроса на съезд, который прошел полностью под знаком военного коммунизма. Хозяйство еще целый год после того билось в тупике. Мои разногласия с Лениным выросли из этого тупика. Раз переход на рыночные отношения был отвергнут, я требовал правильного и систематического проведения "военных" методов, чтоб добиться реальных успехов в хозяйстве. В системе военного коммунизма, где все ресурсы, по крайней мере в принципе, национализированы и распределяются по нарядам государства, я не видел места для самостоятельной роли профессиональных союзов. Если промышленность опирается на государственное обеспечение рабочих необходимыми продуктами, то профессиональные союзы должны быть включены в систему государственного управления промышленностью и распределения продуктов. В этом и состояла суть вопроса об о государствлении профессиональных союзов, которое неотвратимо вытекало из системы военного коммунизма и в этом смысле отстаивалось мною.
На одобренных IX съездом началах военного коммунизма я основал свою работу на транспорте. Профессиональный союз железнодорожников был теснейшим образом связан с административным аппаратом ведомства. Методы чисто военной дисциплины были распространены на все транспортное хозяйство. Я тесно сблизил военную администрацию, которая была самой сильной и дисциплинированной администрацией того времени, с администрацией транспорта. Это давало серьезные преимущества, тем более что военные перевозки, с возникновением польской войны, снова заняли главное место в работе транспорта. Каждый день я переезжал из военного ведомства, которое своей работой разрушало железные дороги, в комиссариат путей сообщения, где пытался не только спасти их от окончательного распада, но и поднять вверх." Л.Д.Троцкий «Моя жизнь»
>Именно. Если Троцкий собирался сделать это исходя из теоретических соображений и Сталин, в двадцатые с этими положениями Троцкого споривший, сделал это на практике, похоже это был единственный возможный вариант.
так в этом то и суть. Если начать разбираться досконально окажется, что никаких особо принципиальных разногласий по хозяйственным вопросам между сталинистами и троцкистами не было. Во многих случаях сталинисты, еще недавно клеймившие оппозицию по какому-либо вопросу, после разрома оппонентов сами становились на эти же позиции. Но конечно и троцкисты (как и прочие бухаринцы и зиновьевцы) также могли заблуждаться.
Принципиальные различия и соответственно вину и ошибки (или же наоборот заслуги) Сталина искать надо не в хозяйственных вопросах.
