От IGA
К Monk
Дата 15.01.2014 17:00:53
Рубрики Прочее; Ссылки; Тексты;

На электрички денег нет

...но есть деньги на автодороги:

http://ru-railway.livejournal.com/2232867.html
В Новгородской области открыто девять новых автобусных маршрутов, чтобы принять пассажиров отмененных в 2014 году пригородных электричек. В связи с этим на ремонт автодорог власти выделяют 150 млн рублей, сообщили во вторник ИТАР-ТАСС в правительстве Новгородской области.
http://itar-tass.com/spb-news/886198

Убыточные электрички надо отменять, а на субсидии, которые раньше шли на финансирование перевозки воздуха и зайцев, дороги ремонтировать. Молодцы! Если уж и оставлять электрички и поезда, финансируемые из бюджета, то только там, где автобусов совсем нет, но таких мест не так уж и много, особенно в Европейской части РФ.
Хорошие автодороги нужны абсолютно всем, а электрички только тем немногим, кто ими пользуется, часто потому что из-за их наличия нет удобного автобуса.

alek_morse:
А я бы вообще демонтировал железную дорогу в России. Ну а зачем? Пусть автотранспорт развивается.

klinichev:
Так толсто, что даже не смешно.

weary_cynic:
"Удобный автобус" может попасть в пробку, электричка - не может.

Выбор между автобусом и электричкой может быть в пользу автобуса лишь при отсутствии, собственно, электрички. Что и произошло, собственно.

kirillfedorov4:
А вы знаете, что в России ВСЕ электрички убыточны? Давайте их разом отменим. А остальные проблемы будем потом решать, там уж видно будет. Кстати, содержание автодорог намного дороже, чем содержание рельсовых путей. Вообще, по моим наблюдениям, те, у кого есть автомобиль "как и в большинстве российских семей", рассуждают именно так: "правильно отменяют электрички, давно пора, чё они воздух возят, а я из-за них должен ездить по плохой автодороге, потому что туда все деньги уходят".
Мое мнение: если электрички заполнены меньше чем наполовину, нужно сократить количество вагонов. Если на 10%, то можно отменить часть рейсов, оставив не менее двух в день в каждую сторону на магистральных линиях за пределами пригородных зон больших городов; один раз в день (можно даже не каждый день, но не менее четырех раз в неделю) - на малодеятельных линиях. Закрывать пассажирское сообщение на данной линии можно лишь в том случае, если пассажиропоток нулевой. Не 10-15 человек, а именно нулевой. Пример: http: // infojd.ru /24 /vychg. html (удалить пробелы). На линиях, где почти все пассажиры - дачники (пример - в Московской области линия Кривандино - Рязановка), можно сделать сезонное движение.
Один товарищ развернуто написал об этой проблеме: http://nord-ursus.livejournal.com/87175.html. Я с ним согласен.
От IGA
К IGA (15.01.2014 17:00:53)
Дата 15.01.2014 19:14:14

В каком году находится Москва на шкале мирового развития?

http://lepestriny.livejournal.com/2320418.html
В каком году находится Москва на шкале мирового развития?

"Общественная идеология автомобилизации" Андре Горц (André Gorz) 1973

Самое дурное в автомобилях — что они, как замки или виллы на берегу моря, являются предметами роскоши, придуманными исключительно для удовольствия очень богатого меньшинства, которые по замыслу и природе никогда не были предназначены для людей. В отличие от пылесоса, радио или велосипеда, которые сохраняют свою потребительную стоимость, даже если они есть у каждого человека, машина, как вилла на берегу моря, остается желанной и притягательной, только пока ею обладает не каждый. Таким образом, теоретически и практически автомобиль является средством роскоши. А суть роскоши в том, что она не может быть демократичной. Если каждый может иметь данный предмет роскоши, то никто не получает никаких преимуществ. Напротив, у всех появляется разочарование и ощущение, что их обманули.

Это абсолютно понятно в случае виллы на побережье. Не существует ни одного политического деятеля, который бы решился утверждать, что демократизация права на отпуск будет означать виллу с личным пляжем для каждой семьи! Все понимают, что если каждая из 13-14 миллионов семей приобретет хотя бы 10 метров береговой линии, то потребуется 140000 км от пляжа, чтобы все имели свою долю! Пришлось бы сократить пляжи до полосок таких маленьких размеров или сжать виллы так плотно вместе, что их невозможно будет использовать, и их преимущество по сравнению с гостиничным комплексом исчезнет. Одним словом, чтобы к пляжам имели доступ все, они должны быть общественными. А такой вариант противоречит роскоши обладания частным пляжем, когда защита привилегий и прав небольшого меньшинства наносит ущерб всем.

Почему же то, что совершенно очевидно в случае с пляжами, не является общепризнанно очевидным для транспорта? Разве, как и пляжный дом, автомобиль не занимает пространства? Разве автомобиль не вытесняет с дороги других участников движения (пешеходов, велосипедистов, трамваи, автобусы)? Разве автомобиль не теряет преимуществ своего использования, когда есть у каждого? И все же масса политиков настаивает, что каждая семья имеет право по меньшей мере на один автомобиль, и что долг «правительства» — осуществить право каждого на удобную парковку, удобную дорогу в город, а в праздники и отпуска чтобы все одновременно с ветерком, со скоростью 120 км/ч могли добраться до мест отдыха.

Чудовищность этого демагогического вздора бросается в глаза, и все же даже левые не брезгуют им. Почему автомобиль рассматривается как священная корова? Почему не признают его в качестве антиобщественной роскоши, в отличие от других «отнимающих» товаров? Ответ следует искать в следующих двух аспектах вождения:

1. Массовая автомобилизация подчеркивает абсолютный триумф буржуазной идеологии на уровне повседневной жизни. Это дает и поддерживает иллюзию, что каждый человек может добиваться для себя преимуществ в ущерб всем остальным. Обратите внимание на жестокий и агрессивный эгоизм водителя, который постоянно, образно говоря, «убивает» других, которых он воспринимает только как физическое препятствие к своей собственной скорости. Этот агрессивный и конкурирующий эгоизм, возникший после того, как вождение стало обычным явлением, знаменует приход универсального буржуазного поведения. («С таким народом у вас никогда не будет социализма», — сказал мне друг из Восточной Германии, расстроенный зрелищем автодвижения в Париже).

2. Автомобиль — парадоксальный пример предмета роскоши, который был девальвирован своим собственным распространением. Но за практической девальвацией до сих пор не последовала девальвация идеологическая. Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт — его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым. Идеологическая («культурная») революция должна будет разорвать этот круг. Очевидно, что этого не следует ожидать от политиков правящего класса (что от правых, что от левых).

Давайте остановимся подробнее на этих двух пунктах.

Когда была изобретена машина, она должна была предоставить нескольким очень богатым людям совершенно беспрецедентную привилегию: перемещаться гораздо быстрее, чем все остальные. Никто прежде никогда о таком и не мечтал. Скорость всех экипажей была примерно одинаковой и не зависела от того, богаты вы или бедны. Кареты богачей не шли быстрее, чем телеги крестьян, и поезда перевозили всех с одной и той же скоростью. Таким образом, до тех пор элита ездила с той же скоростью, что и народ. Автомобилизация собиралась это изменить. Классовые различия сразу же распространились на скорость и на сами транспортные средства.

Эти транспортные средства, на первый взгляд, были недостижимыми для масс — настолько они отличались от обычных транспортных средств. С автомобилем невозможно было сравниться ни телегам, ни поездам, ни велосипедам или конкам. Исключительные существа выезжали на самоходных транспортных средствах, которые весили не менее тонны и имели чрезвычайно сложные и загадочные механические органы, настолько загадочные, насколько были скрыты от глаз. Одним из важных аспектов автомобильного мифа является то, что впервые люди ехали в частных транспортных средствах, с непонятными им механизмами, обслуживание и содержание которых они поручали специалистам. Здесь заключается парадокс автомобиля: оказалось, что он придает своим владельцам безграничную свободу, позволяя им ездить, когда и где они выбирают, со скоростью равной или большей, чем в поезде. Но на самом деле эта кажущаяся независимость имеет в основании радикальную зависимость.

В отличие от всадника, извозчика и велосипедиста, водитель авто зависит от подачи топлива, а также самых разных мелких видов ремонта и обслуживания, от дилеров и специалистов в области двигателей, смазки и зажигания, от поставок запчастей и многого другого [IGA: и от автодорог]. В отличие от всех предыдущих владельцев средств передвижения, автомобилист по отношению к своему автомобилю должен был становиться пользователем и потребителем, а не владельцем и хозяином. Это транспортное средство, иными словами, будет обязывать владельца к потреблению и использованию целого ряда коммерческих услуг и промышленных товаров, которые могут быть предоставлены только какой-либо третьей стороной. Внешняя независимость автовладельца скрывает фактическую радикальную зависимость.

Нефтяные магнаты были первыми, кто извлек пользу, которую можно было извлечь из широкого распространения автомобиля. Если заставить людей перемещаться на автомобилях, людям придется покупать топливо, необходимое для их использования. Впервые в истории люди стали зависимыми в своих передвижениях от коммерческих источников энергии. У нефтяной промышленности будет столько покупателей, сколько будет автомобилистов, а со временем и членов их семей. В конце концов всё население станет клиентами нефтяных купцов. Мечта каждого капиталиста почти сбылась. Ежедневной потребностью каждого стал товар одной отрасли, состоявшейся в качестве монополии.

Оставалось только заставить людей ездить на автомобилях. Потребовались небольшие стимулы. Было достаточно снизить цену автомобиля с помощью массового производства и конвейера. Люди отдавали всё, чтобы купить его, не замечая, что их водят за нос. Что, по сути, автомобильная промышленность предложила им? Буквально следующее: «Отныне, как дворянство и буржуазия, вы тоже будете иметь привилегию передвижения быстрее, чем все остальные. В автомобильном обществе привилегии элиты становятся доступными для вас».

Люди в ажиотаже обзаводились автомобилями до тех пор, пока их не начал покупать рабочий класс, а обманутые автомобилисты не поняли, что остались ни с чем. Им обещали привилегию буржуазии, они влезли в долги, чтобы приобрести автомобиль, а теперь все остальные могут получить то же самое! Какая же это привилегия, если каждый может быть её обладателем? Это партия в дурака, где дураками становятся все. Общий паралич, вызванный всеобщим столкновением. Ибо когда каждый претендует на право управлять машиной на «привилегированной скорости» буржуазии, все останавливается, и скорость движения по любому городу резко падает. В Бостоне, Париже, Риме, Лондоне скорость падает ниже скорости упряжки; а в часы пик средняя скорость на открытой трассе падает ниже скорости велосипедиста.

Ничего не помогает. Все решения были опробованы. Все они в конечном итоге делали только хуже. Будь это увеличение количества городских скоростных дорог, кольцевых дорог, будь это разноуровневые перекрестки, 16-полосные магистрали и платные дороги — результат всегда одинаков. Чем больше дорог находятся в эксплуатации, тем больше автомобилей парализует их, и городской транспорт всё больше стоит в пробках. И пока будут существовать города, проблема останется нерешенной. Независимо от того, насколько широкой и быстрой будет автомагистраль, скорость движения по ней при въезде в город не может быть больше, чем средняя скорость на городских улицах. И пока средняя скорость в Париже составляет 10-20 км/ч в зависимости от времени суток, никто не сможет въехать в столицу по любой скоростной дороге на скорости выше 10-20 км/ч.

То же самое и в других городах. Невозможно ехать быстрее 20 км/ч в среднем в запутанной сети улиц, проспектов и бульваров, характеризующих традиционные города. Введение быстрых транспортных средств неизбежно нарушает движение в городе, вызывая эффект бутылочного горлышка и, наконец, полный паралич.

Если хотите встать на сторону автомобиля, есть еще одно решение: избавиться от городов. Вернее, растянуть города на сотни километров вдоль огромной дороги, превращая её в пригородное шоссе. Так и было сделано в Соединенных Штатах. Иван Иллич усиливает эффект этих пугающих цифр: «типичный американец более 1500 часов в год (что составляет 30 часов в неделю, или 4 часа в день, включая выходные) едет на своём автомобиле. Это включает в себя время, проведённое за рулем, в движении и остановках, часы работы, чтобы заплатить за бензин, шины, сборы, страховку, билеты и налоги. Таким образом, это отнимает у американца 1500 часов при пробеге в 6000 миль (в течение года). Три с половиной мили за один час. В тех странах, где нет транспортной отрасли, люди путешествуют именно с такой скоростью своими ногами, с дополнительным преимуществом, что они могут двигаться туда, куда они хотят и не ограничены асфальтовой дорогой».

Правда, Иллич указывает на то, что в промышленно неразвитых странах на путешествия приходятся только 3-8% свободного времени населения (которое составляет от двух до шести часов в неделю). Таким образом, пешеход покрывает такое же расстояние, что и человек в автомобиле, но посвящает от 5 до 10 раз меньше времени на поездки.

Вывод: чем больше автомобилей в обществе, тем больше времени – начиная с определенного рубежа — люди будут тратить и терять на поездки. Это математический факт.

Доказательства? Мы только что привели их: города и населенные пункты разбиты на бесконечные пригороды вдоль шоссе, что является единственным способом избежать заторов в жилых центрах. Но обратная сторона этого решения очевидна: в конечном счете, люди не могут удобно устроиться, потому что находятся далеко от всего, что им нужно. Чтобы освободить место для автомобилей, пришлось увеличить расстояния. Люди живут далеко от своей работы, далеко от школы, далеко от супермаркета — который требует вторую машину, чтобы успеть и в супермаркет, и за детьми в школу. Прогулки? Не может быть и речи. Друзья? Те, что соседи... и все. В конечном итоге, машина отнимает больше времени, чем сохраняет, и создает большие расстояния, чем преодолевает. Конечно, у вас может получиться ехать на скорости 100 км/ч, но это потому, что вы живете в 50 км от вашей работы и готовы полчаса ехать последние 10. Резюмируя вышесказанное: «Значительная часть работы каждый день идет на оплату поездки, необходимой, чтобы добраться до работы». (Ivan Illich)

Может быть, вы говорите: «Но по крайней мере в этом случае я могу избежать городского ада после того, как рабочий день закончился». Теперь мы знаем, где оказались: «город», великий город, который для поколений считался чудом, единственным местом, где стоит жить, теперь считается «адом». Каждый хочет уйти от него, жить в деревне. Почему это произошло? Только по одной причине. Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным и настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.

Из предмета роскоши и привилегии автомобили, таким образом, стали жизненно важной необходимостью. Вам обязательно надо ее иметь, чтобы вырваться из автомобильного городского ада. Капиталистическая промышленность, таким образом, выиграла игру: лишнее стало необходимым. Теперь уже нет необходимости убеждать людей, что они хотят иметь машину, эта необходимость является фактом их жизни. Убедиться в том, что это правда, можно наблюдая за магистралями, входящими в город. Начиная с 8 до 9:30 утра, от 17:30 до 19 часов, а по выходным на протяжении пяти-шести часов тянется процессия бампер в бампер, со скоростью (в лучшем случае) велосипедиста и в плотном облаке бензиновых паров. Что остается от преимуществ автомобиля? Что может остаться, когда, неизбежно, максимальная скорость на дорогах ограничена именно скоростью самого медленного автомобиля?

Ладно. После убийства города, автомобиль убивает другой автомобиль. Обещая всем, что они будут ездить еще быстрее, автомобильная промышленность приходит к предсказуемому результату, определяемому простым законом гидродинамики: скорость потока частиц определяется самой медленной. Хуже того: будучи изобретен, чтобы позволить своему владельцу домчаться туда, куда он пожелает, со скоростью, которой захочет, автомобиль становится наиболее рабским, рискованным, ненадежным и неуютным из всех транспортных средств. Даже если вы оставите себе достаточный запас времени, из-за пробок вы всегда не уверены, что приедете вовремя. Вы связаны с дорогой столь же неумолимо, как поезд со своими рельсами. Не больше путешественника по железной дороге можете вы повлиять на ритм и скорость железной дороги, которую задает кто-то другой. Подводя итог, автомобиль не лучше поезда и имеет недостатки, присущие поезду, а также добавляет свои собственные: вибрация, теснота, опасность несчастных случаев, физические усилия для его вождения.

А теперь вы мне скажете, что людям не нравятся поезда. Конечно! Как они могли? Вы никогда не пробовали прокатиться от Бостона до Нью-Йорка на поезде? Или от Иври до Трепора? Или от Гарша до Фонтенбло? Или из Коломба до Лиль-Адама? Вы не пробовали это летом в субботу или воскресенье? Ну, тогда попробуйте и удачи вам! Вы будете наблюдать, что автомобильный капитализм все продумал. Просто, когда автомобилем избавляются от автомобиля, альтернативные варианты подвергаются разрушению, в результате чего автомобиль является обязательным. Поэтому сначала капиталистическое государство позволило разорвать на куски железнодорожное сообщение между городами, а затем покончило с ним. Остались только высокоскоростные междугородние экспрессы, которые конкурируют с авиакомпаниями за буржуазную клиентуру с высокими доходами [IGA: по этому же пути идёт РЖД - "рэксы", "аэроэкспрессы", "сапсаны"]. Это прогресс для вас.

Правда в том, что ни у кого нет выбора. Вы не свободны иметь машину или нет, потому что мир пригородов сконструирован как функция автомобиля, он становится таким все больше и больше, превращаясь в городской мир. Вот почему идеальное революционное решение, которое покончит с автомобилем в пользу велосипеда, трамвая, автобуса, и такси, теперь даже не применимо в крупных городах-пригородах, таких как Лос-Анджелес, Детройт, Хьюстон, Трап, или даже Брюссель, которые построены с помощью и для автомобилей. Эти расплющенные города растянулись вдоль пустых длинных однообразных улиц, и их городской пейзаж (пустынный) говорит: «Эти улицы сделаны для езды как можно быстрее с работы домой, и наоборот. Если вы здесь идете пешком, значит вы не местный. В конце рабочего дня каждый должен оставаться дома, и каждого встречного на улице после наступления темноты следует считать подозреваемым в дьявольском заговоре». В некоторых американских городах факт прогулки в ночное время является основанием для подозрения в совершении преступления.

Итак, это финал и ничего сделать нельзя? Нет, противостояние автомобилю должно быть всеобъемлющим. Ибо для того, чтобы люди могли отказаться от своих машин, недостаточно просто предложить им более удобный общественный транспорт. Для них надо сделать возможным вообще обходиться без транспорта, чтобы у них поблизости было все необходимое для жизни и общения, чтобы города были человеческими по размеру и люди добирались до работы несколько минут пешком или, если нужно, на велосипеде. Нет смысла делать быструю транспортировку людей в необитаемый город, в котором испытываешь досаду и раздражение, если работаешь в нем или остаешься ночевать один.

«Народ, — пишет Иллич, — порвет цепи автомобильного засилья, когда вновь полюбит свой микрорайон и не захочет уезжать из него». Но для того, чтобы микрорайон был любим людьми, он должен прежде всего быть пригодным для жизни, а не для проезда. Микрорайон или сообщество должны вновь стать микрокосмом для формирования всех видов человеческой деятельности, где люди могут работать, жить, отдыхать, учиться, общаться и которым они управляют вместе как местом их совместной жизни. Когда кто-то спросил Маркузе, как люди будут тратить свое время после революции, когда с капиталистической расточительностью будет покончено, Маркузе ответил: «Мы разрушим большие города и построим новые. Это займет нас на какое-то время».

Эти новые города могут быть объединениями общин (или районов), окруженными зелеными поясами, чьи жители — особенно школьники — будут тратить по несколько часов в неделю на выращивание необходимых свежих продуктов. Ежедневно они могли бы пользоваться любыми видами транспорта, адаптированными к средним городам: муниципальными велосипедами, трамваями или троллейбусами, электрическими такси без водителей. Для дальних поездок по стране, а также для гостей, определенное количество автомобилей будет доступно для проката в муниципальных гаражах. В автомобилях больше не будет необходимости. Всё поменяется: мир, жизнь, люди. И это не произойдет само по себе.

Между тем, что нужно сделать, чтобы так и стало? Прежде всего, никогда не решать транспортный вопрос сам по себе. Всегда подключайте его к проблеме города, общественного разделения труда, а также тому, как это сочетается со многими другими аспектами жизни. Одно место — для работы, другое — для проживания, третье — для покупок, для обучения — четвертое, пятое — просто для развлечения. Распад нашего жизненного пространства, приводящий к распаду социальных связей, начинается с разделения труда на заводе. Эта нарезка жизни на ломтики, это обрезание нашего времени, нашей жизни, превращает нас в пассивных потребителей на милость торговцам, с тем чтобы вам никогда не пришло в голову, что работа, культура, коммуникация, удовольствие, удовлетворение потребностей и личной жизни могут быть одним целым, единой жизнью, составляющей социальную ткань общества.

Опубликовано в журнале «Le Sauvage», 1973, сентябрь-октябрь.
Источник -
http://velotransunion.ru/andre_gorz


"Барон Осман в тропиках" Майк Дэвис

Коренная причина разрастания трущоб в городах, как представляется, лежит не в городской нищете, но в городском богатстве. Гита Верма[1]

Примечание редакции: Барон Осман — архитектор Жорж Эжен Осман, перестроивший в 1850-60-е гг. значительную часть Парижа в целях предотвратить в дальнейшем (после опыта революции 1848 г.) возможность баррикадного уличного сопротивления и создать максимальное удобство для маневра войск при уличных беспорядках. При этом средневековые кварталы города были практически полностью уничтожены.

Поляризованные модели землепользования и плотность населения напоминают старую логику имперского контроля и расового господства. Повсюду в третьем мире постколониальные элиты унаследовали и ревностно воспроизвели физические признаки обособленного колониального города. Несмотря на риторику национального освобождения и социальной справедливости, они активно адаптировали расовое зонирование колониального периода для защиты своих собственных классовых привилегий и пространственной обособленности.

В Индии независимость также мало изменила географию обособления эпохи раджей. Кальпана Шарма в своей книге о «крупнейших трущобах Азии», «Rediscovering Dharavi»(*), подчеркивает, что «неравенство, определявшее Бомбей в качестве колониального портового города, сохранилось ... Инвестиции всегда найдутся, чтобы украсить уже хорошо обеспеченные части города. Но никогда нет денег, чтобы обеспечить даже самые элементарные услуги в бедных районах»[2]. Нандини Гупту показала, как «социалистическая» Партия Конгресса, которая в 1930-х и 1940-х годах восхваляла «гариб джаната» (простых людей), превратилась после обретения независимости в полного энтузиазма хранителя колониальной городской обособленности и социального разделения. «Прямо или косвенно, бедные были лишены места в гражданской жизни и городской культуре, и рассматривались как препятствие на пути прогресса и улучшения жизни общества»[3].

* Дхарави — пригород Мумбаи (бывш. Бомбея), крупнейший в Азии район трущоб (прим. переводчика)

Городская сегрегация – это не замороженный статус-кво, но непрерывная социальная война, в которую регулярно вмешивается государство во имя «прогресса», «благоустройства» и даже «социальной справедливости для бедных», перекраивая границы в пользу землевладельцев, иностранных инвесторов, элитных домовладельцев, а также принадлежащих к среднему классу жителей пригородов. Как и в Париже 1860-х годов под фанатической властью барона Османа, городская перепланировка по-прежнему направлена на максимизацию как частной прибыли, так и социального контроля. Масштаб переселений колоссален: каждый год в странах третьего мира сотни тысяч бедняков - законных арендаторов, а также сквоттеров – выселяются насильственно. Городские бедняки в результате становятся кочевниками, «находящимися в состоянии постоянного перемещения»[4].

В крупных городах третьего мира принуждающую, паноптическую роль «Османа», как правило, играют специальные учреждения, занимающиеся вопросами развития. Финансируемые оффшорными кредиторами вроде Всемирного банка и защищенные от местных вето, они призваны создавать и защищать острова кибер-современности среди неудовлетворенных потребностей города и общей экономической неразвитости.

Соломон Бенджамин изучил пример Бангалора, в котором группа Agenda Task Force, контролирующая принятие городских стратегических решений, находится в руках главы муниципалитета и крупных корпораций, при незначительной подотчетности местным выборным представителям. «Стремление политической элиты превратить Бангалор в Сингапур привело в итоге к массовым выселениям и сносу кварталов, особенно мелких предприятий, сконцентрированных в производственных районах города. Землю после сноса перераспределили в соответствии с генеральным планом между группами, заинтересованными в увеличении своей прибыли, в числе которых были корпорации»[5].

Аналогичным образом в Дели, как считает Банашри Чаттерджимитра, правительство полностью «подрывает задачу предоставления земли для жилья малоимущим», позволяя ей быть захваченной средним классом. Целью властей было выселение или «добровольное переселение» почти полумиллиона сквоттеров[6]. Опыт индийской столицы жестко подтверждает мнение Джереми Сибрука о том, что «термин «инновационная инфраструктура» - это новое кодовое обозначение бесцеремонного очищения города от хрупких убежищ бедняков»[7].

В отличие от Парижа эпохи Второй империи, современная «османизация» часто захватывает центр – во имя неблагодарного высшего класса, чьи чемоданы уже упакованы для переезда в пригород. Если бедные ожесточенно сопротивляются выселению из городского центра, то хорошо обеспеченные жители добровольно обменивают свои старые кварталы на окруженные стенами окраинные районы. Конечно, старые «золотые берега» остались - Замалек в Каире, Ривьера в Абиджане, остров Виктория в Лагосе, и так далее, - но новой глобальной тенденцией с начала 1990-х был взрывной рост обособленных, закрытых пригородов на окраине городов третьего мира. Даже (или особенно) в Китае, закрытые сообщества были названы «наиболее значительной тенденцией развития в современном городском планировании и дизайне»[8].

Эти «внешние миры» (off worlds) – если использовать терминологию «Бегущего по лезвию»(**) - часто представлены в виде копий Южной Калифорнии. Так, «Беверли Хиллз» - это не только почтовый индекс 92102, это еще и похожий на Утопию и Страну Грез пригород Каира - богатый частный город, «жители которого могут оставаться вдали от зрелища и остроты бедности, насилия и политического ислама, которыми, по-видимому, пропитаны окрестности»[9]. Схожим образом, в северном предместье Пекина есть «графство Оранж», представляющее собой закрытое поместье из домов ценой в миллионы долларов в калифорнийском стиле, спроектированных архитектором из Ньюпорт Бич и с интерьером от Марты Стюарт. Лаура Руджери сравнивает роскошный образ жизни обитателей этой «импортированной» Калифорнии в тамошних больших полуособняках с условиями жизни их филиппинских домработниц, которые спят в похожих на курятники сараях на крышах домов[10].

** «Бегущий по лезвию» — фильм Р.Скотта, снятый в 1982 году по роману американского писателя-фантаста Филипа К. Дика «Мечтают ли андроиды об электроовцах?» Внешними мирами в нем названы колонизируемые людьми планеты, в то время как Земля представляет собой мрачное урбанизированное место. (прим. переводчика)

Бангалор, конечно, прославился воссозданием в своих южных пригородах образов жизни Пало-Альто и Саннивейла, в комплекте со Starbucks и мультиплексами. Богатые экспатрианты (официально «временно проживающие индийцы») живут, как и в Калифорнии, в «эксклюзивных «сельских домах» и многоквартирных домах с собственными бассейнами, клубами здоровья, частной охраной, 24-часовым резервным электроснабжением и эксклюзивными клубными услугами»[11]. Липпо Каравачи в округе Тангеранг к западу от Джакарты не имеет американского названия, но у него есть иной способ «имитации» пригорода Западного побережья: он может похвастаться более или менее самодостаточной инфраструктурой «с больницей, торговым центром, кинотеатром, спортивными и гольф-клубами, ресторанами и университетом». Он тоже находится внутри закрытого района, известного в округе как «абсолютно охраняемая зона»[12].

Поиски безопасности и социальной обособленности носят навязчивый и универсальный характер. В центральных и пригородных районах Манилы ассоциации богатых домовладельцев ограждают улицы общественного пользования и выступают за снос трущоб. Бернер описывает обособленный район Лойола Хайтс вблизи университета: «Тщательно разработанная система железных ворот, блокпостов и контрольно-пропускных пунктов отмечает границы этого района и отрезает его от остальной части города, по крайней мере, на ночь ... Угрозы для жизни, физической неприкосновенности и собственности составляют главный предмет обеспокоенности состоятельных жителей. Дома превратились в настоящие крепости, окруженные высокими стенами, увенчанными стеклянными осколками и колючей проволокой, с тяжелыми железными прутьями на всех окнах»[13].

Эта «архитектура страха», как Тунде Агбола называет подобный образ жизни в Лагосе, является обычным явлением в странах третьего мира и в некоторых частях первого, но достигает крайней степени в крупных городских сообществах с большим социально-экономическим неравенством: в Южной Африке, Бразилии, Венесуэле и Соединенных Штатах[14].

В Бразилии самый известный обнесенный стенами американизированный город-на-окраине (edge-city) - это Альфавилль, в северо-западной части квадранта большого Сан-Паулу. Названный (в качестве извращенной шутки), в честь мрачного нового мира из антиутопического фильма Годара, Альфавилль является полностью частным городом с большим офисным комплексом, эксклюзивным торговым центром и обнесенными стенами жилыми районами – все это под защитой более чем 800 частных охранников.

Города на окраине Йоханнесбурга и Сан-Паулу (как и в Бангалоре с Джакартой) являются самодостаточными «внешними мирами», так как они включают большую базу занятости, а также большую часть розничной торговли и культурной инфраструктуры традиционного городского центра. В случаях же чисто жилых анклавов строительство высокоскоростных магистралей - как в Северной Америке - было непременным условием субурбанизации изобилия.

Частные автомагистрали в Буэнос-Айресе в настоящее время позволяют богатым жить в их загородных элитных домах в далеком Пилар и ездить на работу в офисы в центр города. (У Гран-Буэнос-Айреса также есть амбициозный город-на-окраине или megaempredimiento, названный Нордельта, чья финансовая жизнеспособность является сомнительной.)[15] В Лагосе, аналогичным образом, был проложен широкий коридор через густонаселенные трущобы с целью создания скоростной автомагистрали для менеджеров и государственных чиновников, живущих в богатом пригороде Аджа. [IGA: аналоги в Московском регионе - недавно открытый Северный объезд Одинцово + строящийся Северный Дублёр Кутузовского Проспекта для жителей загородной "рублёвки"]

Важно осознавать, что мы имеем дело с реорганизацией пространства крупных городов, приводящей к резкому уменьшению возможности пересечения между жизнью богатых и бедных, что выходит за рамки традиционной социальной сегрегации и фрагментации городской среды. Некоторые бразильские авторы в последнее время говорят о «возвращении в средневековый город», но последствия выхода среднего класса из общественного пространства более радикальны[16]. Роджерс, вслед за Гидденсом, обозначает суть этого процесса, как «открепление» (disembedding) деятельности элиты от местных территориальных условий, квазиутопическую попытку уйти от удушающей матрицы нищеты и социального насилия[17].

Превращенные в подобие крепостей, анклавы и города-на-окраине, отделенные от собственных социальных ландшафтов, но включенные в парящую в цифровом эфире кибер-Калифорнию глобализации, возвращают нас к Филипу К. Дику. В этой «позолоченной клетке», добавляет Джереми Сибрук, буржуа городов третьего мира «перестают быть гражданами своей страны и становятся кочевниками, принадлежащими внетерриториальной топографии денег; они становятся патриотами богатства, националистами иллюзорного и золотого Нигде»[18].

Перевод Дмитрия Райдера
Опубликовано на сайте world-information.org
http://scepsis.net/library/id_2260.html
От IGA
К IGA (15.01.2014 17:00:53)
Дата 15.01.2014 17:06:30

Деградация железнодорожного пригородного сообщения

http://nord-ursus.livejournal.com/87175.html
Проблемы железнодорожного пригородного сообщения

Намедни я узнал очередное неприятное известие, — в Новгородской области отменяют половину пригородных поездов. Произойдёт это уже в течение января этого года. И за последние несколько лет эта тенденция привела уже к очень серьёзной деградации пригородного железнодорожного сообщения вообще в России. На смену электричкам и дизелям приходят пригородные и междугородние автобусы.

Преимущественно этот процесс затрагивает те участки железных дорог, которые не имеют электрификации, и в качестве пригородного подвижного состава на которых используются тепловозы с пассажирскими сидячими вагонами. Наиболее характерная картина такая: есть железная дорога (однопутная и неэлектрифицированная), а вдоль неё идёт автодорога. По ЖД пригородный поезд ходит раз в день и, условно говоря, три раза в неделю (хотя бывают и ежедневные). В то время как автобусы ходят и ежедневно, и по нескольку раз в день, попросту не оставляя железной дороге возможности для конкуренции, и заставляя поезда кататься пустыми. Пустые пригородные поезда ведут к убыточности перевозок для самой железной дороги, которая, в свою очередь, приводит к отмене подобных поездов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9325/45838865.64/0_169532_3eebb2d3_orig.jpg



Однако, существует и практикуется система выхода из этой ситуации, позволяющая сохранять поезда. Заключается она в финансировании убытков железной дороги местными властями (то есть правительством региона, например, Новгородской области) средствами из федерального бюджета. Юридически это реализуется договором между пригородной пассажирской компанией (например, СЗППК), являющейся дочкой ОАО РЖД, и правительством области. Но если где-то прибывает, значит, где-то убывает. То есть по этой схеме, бремя убыточности никуда не исчезает, — оно попросту перекладывается с плеч железной дороги на плечи властей и государственного бюджета. Но всё же следует понимать, что социальная значимость пригородного железнодорожного транспорта не позволяет его уничтожения даже при необходимости постоянных финансовых вложений.

Конечно, при наличии альтернативы в виде автобусного сообщения проблема исчезновения пригородных поездов несколько теряет свою остроту. Если бы не одно но. Железнодорожный пригородный транспорт не только стоит, как правило, дешевле (не всегда, впрочем), но он и более приспособлен для льготных категорий граждан — пенсионеров, студентов, школьников. На автобусы скидки если и есть, то совсем небольшие, на пригородных поездах пенсионеры ездят по цене 10%, студенты и школьники — 50%. С отменой пригородных поездов представители этих категорий граждан лишаются возможности регулярно передвигаться, не получая при этом удар по кошельку. Ну и я уже не говорю про те населённые пункты, где не ходят автобусы или вообще нету вменяемой автодороги (позволяющей автобусы запустить), и где железная дорога является единственным средством связи с внешним миром.

Всё это — издержки приватизации Российских железных дорог, произошедшей десять лет назад [IGA: при Якунине]. Убыточность пригородных перевозок — явление не новое. Оно существовало всегда. Но раньше практиковалась схема перекрёстного финансирования: убытки от пассажирских перевозок покрывались доходами от грузовых. Сейчас это невозможно. Почему? Потому что грузоперевозками по железной дороге теперь занимается не РЖД, а частные компании. И за деньгами для субсидирования пассажирских (в основном пригородных) перевозок РЖД обращается к властям.

Тенденция удручающая. Привела она к тому, что на некоторых участках железной дороги, где в былые времена пригородные ходили каждый день по четыре раза, теперь они ходят два раза в неделю (как правило, пятница и воскресенье) и по одному разу в день. При этом нужно понимать и то, что, как правило, не развитие автобусного сообщения послужило причиной убыточности железнодорожного, а скорее наоборот. Пригородные поезда, идущие через глухоманные места, где нет альтернативы в виде автобуса, и все ездят на поезде, менее убыточными от этого не становятся. Они всё равно ездят пустыми, но уже просто потому что народу в этих местах живёт, прямо скажем, немного. Однако раз уж и они убыточны, то РЖД не гнушается отменять и эти поезда, оставляя пассажиров глухих деревень совсем без связи с остальным миром (хорошо, если у кого-нибудь машина есть). Яркий пример — предстоящая отмена пригородного поезда Окуловка-Неболчи в Новгородской области.

Здесь я постараюсь высказать свои доводы в пользу того, почему считаю необходимым сохранять пригородное железнодорожное сообщение, а не заменять его автобусами, которые на первый взгляд могут показаться более удобными и экономичными.

Не будем забывать о такой важнейшей составляющей, как безопасность. Аварии на железной дороге происходят гораздо реже, чем на автодорогах, в том числе, с участием автобусов. Железная дорога гораздо более стойко переносит различные капризы природы, — плохая видимость, ураганный ветер, гололёд (которого, впрочем, на железнодорожных путях быть в принципе не может), снежная метель, — поезд всё равно едет. А автобус? То-то же... А ведь с этим связана не только безопасность, но и надёжность транспорта. Важна и такая составляющая, как комфорт пассажиров. Дороги в провинциальных посёлках далеко не всегда хорошие. Я, как человек, поездивший по разным областям России, могу сказать, что состояние дорог в нашей стране далеко не всегда такое плохое, как многие любят представлять, но всё таки. Приемлемый комфорт пассажирских перевозок обеспечивается регулярным ремонтом дороги. На железной дороге это нужно делать намного реже, а поезд хоть и покачивается при стуке колёс, но не подпрыгивает на каждом ухабе и не дребезжит, как автобус при езде по грейдерной гравийке. Из этого делаем твёрдый вывод, — поезд безопаснее, надёжнее и комфортнее, чем автобус.

Да и в общем-то, главное, в чём железнодорожный транспорт однозначно выигрывает у автотранспорта, — это сама его организация. Железная дорога — это особый мир, где вся инфраструктура предназначена только для поездов, едущих по рельсам. Движение каждого поезда чётко отслеживается диспетчерами, и никакой другой поезд одновременно в этом же месте ехать не может. А что автодорога? Это просто дорога, и всё. Автобус, согласно правилам дорожного движения, имеет преимущество, но его далеко не всегда можно реализовать. Например, если пробка, то автобус стоит со всеми, вне зависимости от того, вовремя или не вовремя он прибудет на автовокзал. А поезд всегда имеет преимущество. Поезд движется в рамках той транспортной инфраструктуры, которая полностью предназначена и приспособлена для него. А автобус движется наравне с личными автомобилями, даже если все водители будут соблюдать положения ПДД относительно преимуществ автобуса. Наконец, автобус вместе с машинами стоит на железнодорожном переезде, пропуская поезд! После этого что ещё можно говорить?

Если речь идёт о посёлках, не имеющих автобусной альтернативы, то запуском автобусов в эти посёлки при наличии более-менее проезжей дороги проблему решить можно далеко не всегда. К примеру, в том случае, когда железная дорога и шоссе идут параллельно друг другу, но на дистанции около 10-15 километров. Допустим, к каждой из деревень, расположенных на ЖД, есть подъезд от шоссе. Но если отменить поезд и пустить вместо него автобус, то его время в пути будет чересчур долгим. Потому что автобусу придётся на каждом повороте съезжать с шоссе, ехать 10 км до деревни, а потом возвращаться обратно. Такой челночный бег с перерасходом бензина... Не разумнее ли всё таки оставить поезд, хотя бы и при условии постоянного финансирования убытков?

Я уже сказал о том, что лишь железная дорога предоставляет пассажирам из малообеспеченных слоёв населения льготы. Разумеется, связано это не с некой "истинно народной" сущностью железной дороги. Льготы можно ввести и на автобусах. Но вот ведь незадача, — не повлечёт ли это за собой убытки от автобусных перевозок, с вполне предсказуемыми последствиями? Я уже не говорю о работах, необходимых для обеспечения комфорта передвижения пассажиров на автобусе (в случае полной замены ЖД транспорта автобусами), то есть о ремонте дорог и нередко о замене подвижного состава автобусов (в августе прошлого года мне на своей шкуре довелось испытать, каково ехать на старом пазике по убитой грейдерной дороге). Может, опять таки разумнее было бы продолжать покрывать железнодорожные убытки? В общем, похоже, что социальный транспорт, возящий малообеспеченных пассажиров по отдалённым деревням, — убыточен уже в принципе. Ну не вписываются эти малообеспеченные в рынок, что тут поделаешь? А о чисто транспортных преимуществах поезда я уже написал выше. Поэтому считаю, что пусть по таким местам лучше ездят убыточные поезда, чем убыточные автобусы.

Из всего написанного выше я делаю вывод: поезд должен иметь преимущество там, где есть железная дорога. Где её нет, там автобус. Но только социальный, а не частный. Частникам, которые всегда стоят дороже и не предоставляют льгот (опять таки по причине необходимости сохранения безубыточного характера перевозок) монополию предоставлять нельзя. Правда, я, если честно, вообще презираю коммерческий транспорт и по возможности стараюсь его не финансировать (то есть не пользоваться им), но это уже мои личные предпочтения, в своём тексте я говорю о вещах более объективных. Таким образом тенденцию исчезновения пригородного железнодорожного сообщения необходимо остановить и повернуть вспять, увеличивая количество пар поездов. Как это делать, — вопрос отдельный. Если сохранять существующую схему финансирования железнодорожных убытков из бюджета, то необходимо запустить единую федеральную программу. Ну а в качестве альтернативы думаю, можно было бы и восстановить схему перекрёстного финансирования, вернув железнодорожные грузоперевозки в руки РЖД. В идеале, конечно, вообще стоило бы вновь национализировать железную дорогу, но это уже вопрос отдельный.

Вполне вероятно также и то, что часть убытков связана с расходами на дизельное топливо, используемое на неэлектрифицированных участках. Эту проблему можно решить постепенно, путём электрификации железных дорог. Работы по электрификации тоже, безусловно, потребуют определённых затрат, но их нужно будет провести лишь единожды, и со временем они окупятся. А на неэлектрифицированных участках необходимо обновлять подвижной состав, заменяя громоздкие составы из тепловозов с сидячими пассажирскими вагонами (в народе такие составы называют "подкидышами") моторвагонными дизель-поездами, например автомотрисами РА1 и РА2 (название, правда, у этого агрегата не очень удачное — "рельсовый автобус", — хоть и на самом деле это поезд). Это поможет организовывать более частое движение, чем, допустим, два раза в день, потому что при том подвижном составе, который используется сейчас, всех тепловозов, приписанных к депо, просто не хватает на организацию многократного движения в течение дня. Ну а кроме того, разумеется, на поддержание комфорта пассажирских перевозок по железной дороге тоже нужны определённые затраты в виде приведения в сносное состояние пассажирской инфраструктуры. Такая ситуация, когда на остановочном пункте нету даже платформы, и поезд просто останавливается на переезде, — никуда не годится.

Так что сейчас мы наблюдаем плохую тенденцию, — железнодорожный транспорт сдаёт свои позиции менее безопасному, менее надёжному и экологичному автобусному. И вовсе не потому что железнодорожный транспорт сам по себе неэффективен или "неправилен". Скорее наоборот, — с точки зрения формы организации движения, железная дорога — транспорт наиболее совершенный и, как следствие, удобный (о преимуществах железнодорожной инфраструктуры я уже написал выше). Всё это основательное хозяйство — рельсы, перегоны, стрелки, станции, — всё чётко и строго работает на один вид транспорта. Если подбирать эпитеты, то железную дорогу в этом отношении можно назвать фундаментальным видом транспорта. И это уже внушает доверие. Ни у каких автобусов ничего подобного нет. И я лично не могу равнодушно смотреть на заброшенные и зарастающие бурьяном железнодорожные ветки, где когда-то было движение. Так что где железная дорога есть, там она может и должна работать в полную силу и иметь преимущество. Главное, чтобы руководство железной дороги это понимало. Но пока этого не произошло, мы, к сожалению, наблюдаем тенденцию, при которой пригородное сообщение в ближайшие лет пять вымрет окончательно.

P. S — при желании обсудить эту тему настоятельно прошу воздержаться от высказываний в духе "Это Россия. В этой стране всё только так и делается", давайте всё же рассуждать в конструктивном ключе.
От Durga
К IGA (15.01.2014 17:06:30)
Дата 15.01.2014 18:14:02

Интересно

А есть ли какое-нибудь исследование на тему "убыточности" пассажирских перевозок? Теоретически, ЖД перевозки должны быть выгоднее автобусных. Откуда берется тогда убыточность? Может в РЖД просто много воруют, чтобы таскать в страну всякие дары волхвов и т.п.?
От IGA
К Durga (15.01.2014 18:14:02)
Дата 15.01.2014 18:31:03

это капитализм

> А есть ли какое-нибудь исследование на тему "убыточности" пассажирских перевозок? Теоретически, ЖД перевозки должны быть выгоднее автобусных. Откуда берется тогда убыточность?

http://left.ru/2006/5/cockshott139.phtml
Уменьшение нормы прибыли с увеличением естественного накопления – один из первых показателей несовместимости частной собственности с долгосрочным развитием технологии. Это одна из причин, почему капитализм XX века был так убог в развитии капиталоемких отраслей, например, железных дорог. Их хроническая низкая прибыльность заставляла многие капиталистические государства забирать их в общественную собственность. Попытки британских тори в 80-х и 90-х годах обратить эту тенденцию вспять – например, отдать частным компаниям строительство тоннеля под Ла-Маншем, приватизировать сеть дорог – только ее подтвердили. Частная компания, занимавшаяся тоннелем, постоянно оказывалась банкротом и проект выжил только после того, как первоначальные владельцы акций потеряли почти все свои вклады, а для завершения были выделены общественные субсидии. Что же касается британских железных дорог в целом, то в частных руках они могут существовать только при массивном вливании государственных субсидий. Без них процент возврата от огромных сумм вложенного капитала был бы слишком низким, чтобы привлечь капитал частный.

> Может в РЖД просто много воруют, чтобы таскать в страну всякие дары волхвов и т.п.?

Это тоже конечно. Шубохранилища, пояса богородицы, частные отели на привокзальных площадях, etc, etc.