От П.В.Куракин
К vld
Дата 29.12.2013 22:52:48
Рубрики Прочее;

учите мат, часть пригодится

>> http://magazines.russ.ru/oz/2013/3/24a.html
>
>>задуман при царе в 1906 г. Но строить его, как и всю инфраструктуру в России, можно только на основе огромной концентрации ресурсов в одних руках: объем земляных работ там в 3 раза, по оценкам, больше чем был на Транссибе, а тот строился на французские деньги под наблюдением французского генштаба (чтобы перебрасывать русские войска на помощь лягушатникам в случае их войны с бошами).
>
>Ога, мобпотенциал, по БАМу. На карту не пробовали смотреть, где основной мобпотенциал, а где БАМ.

Читать не пробовали? Речь о Транссибе. Царь строил Транссиб, и фрнцузы бабла дали:

...Благодаря иностранным займам к началу двадцатого века было построено 35 из 50 тысяч верст железнодорожных путей, или 70 процентов их протяжен-
ности. На эти цели Россия получила гигантскую по тем временам сумму в полтора миллиарда золотых рублей. Столько же средств опять же в виде займов на железнодорожное строительство страна получила в начале XX века (общая протяженность российских железных дорог составила к 1913 году 70 900 километров). Благодаря иностранным железнодорожным займам была создана колоссальная покупательная возможность. Российские промышленники получали многочисленные правительственные заказы на шпалы, рельсы, паровозы, технические масла, строительные материалы, вагоны, металлоконструкции, станционное оборудование, средства связи и на многое другое. В стране, где население вело преимущественно натуральное хозяйство и практически ничего не покупало, благодаря ускоренному росту платежеспособного спроса за счет внешних займов быстро сложилась очень благоприятная для промышленного развития питательная среда. В течение пятидесяти лет великого железнодорожного строительства — с 1863 по 1913 год иностранные миллиарды подпитывали, подкармливали отечественную промышленность, помогая преодолевать экономические спады.

(с) (с) «ВСЯ МОЩЬ МИЛЛИАРДНЫХ КАПИТАЛОВ БУРЖУАЗИИ ВСЕХ СТРАН ТЯНЕТ ЗА СОБОЙ РОССИЮ»
А. ДОНГАРОВ, второй секретарь Историко-дипломатического управления Министерства иностранных деп СССР.
"Наука и жизнь", 1990-7.


>>еще замечательная фраза:
>
>>БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога
>
>>я за это давно понял сам: России нужна инфраструктура на Востоке, например - дорога типа БАМ, а она окупится только на больших грузопотоках, значит, надо БЫСТРО И МНОГО построить производства в Сибири. Быстрее всего это работает для нефти.
>
>Вроде говорили про БАМ - где там нефть?

Речь о всем комплексе, о программе освоение Сибири, о "большом прыжке" Брежнева на Восток. БАМ - для другого сырья.

>И да, нефтедолларового "дождя", может, и не было, сай не арабские эмираты, но топливоэнергетическая составляющая в экспорте СССР начала расти как на дрожжах при Лёлике.

1. это рост от НИЧЕГО в 60-х до чего-то. Все 70-е экспорт рос-рос, и весь экспорт в 80-х - в районе 70 млрд руб, 10-15% от национального дохода. до 15% считается закрытая экономика.

2. 60% экспорта нефти - в соцлагерь, по "политическим" ценам.

3. рост экспорта машиностроения - 5 раз на отрезке 1970-1985, в 2,5 раза быстрее роста собственной промышленности ( http://vasilisabook.narod.ru/20.html):

«...Повышение конкурентоспособности экспортной продукции было поставлено на рельсы современного маркетинга: производи то, что нужно потребителю, но не пытайся продавать ему то, что тебе удалось произвести. Для того времени характерны переход к производству экспортной продукции на основе международных стандартов и национальных стандартов стран-импортеров, полная адаптация отечественных изделий к требованиям конкретных потребителей, налаживание эффективной системы сервиса и создание сбытовых систем за рубежом, организация зарубежных торговых компаний со смешанным капиталом и т.д.

В 70-х и начале 80-х годов наблюдается заметный прорыв некоторых отраслей промышленности на рынки развитых и новых индустриальных стран. В первую очередь это относилось к поставкам:

энергетического и тяжелого электротехнического оборудования для электростанций (Финляндия, Норвегия, Исландия, Греция, Канада, Аргентина, Бразилия, Колумбия и др.);
автотракторной и сельскохозяйственной техники (страны Западной Европы и Скандинавии и др.);
электросварочного оборудования (Австрия, Япония, США, Канада и др.);
универсального и специализированного металлообрабатывающего оборудования (Франция, Япония, Австрия, Финляндия и др.);
фототехники, часов и часовых механизмов (страны Западной Европы, Америки, Юго-Восточной Азии).
Крупные экспортные контракты были подписаны на строительное и металлургическое оборудование, железнодорожный подвижной состав, вертолеты и самолеты, машинотехническую продукцию, товары культурно-бытового назначения и некоторые другие» (И.И. Кретов, канд. экон. наук, заведующий кафедрой маркетинга Всероссийской академии внешней торговли, Предисловие к монографии О. Д. Андреевой «Технология Бизнеса. Маркетинг»)