Форум С.Кара-Мурзы : Ветка : Перспективы дополнительного управления самолётным комплексом Ту-334.

От	А. Решняк
К	И.Т.
Дата	18.07.2011 21:22:35
Рубрики	Прочее; Тексты;

Перспективы дополнительного управления самолётным комплексом Ту-334.

Уже отработана технология управления комплексом СуперДжет-100, почему бы на его ОПЫТЕ не осваивать комплексное управление Ту-334?
Лицензии и поставки запчастей можно делегировать самолётостроительным компаниям Канады и Бразилии (Эмбрайер и Бомбардир), совсем маленькую часть Китаю пока не будет подписания строгих штрафных саснкций по страховкам охраны интеллектуальной собственности.

Ту-334 при имеющемся уже сертификате нуждается в оцифровке, модернизации с учётом времени (поддержка жизненного цикла изделия и систем обеспечения), по своему он взаимодополнит нишу ближне и среднемагистральных маленьких самолётов, подтолкнёт Суперджет к более активным продажам и в тоже время даст хлеб для участников кооперации начиная с Украины. Самый большой грех это оставаться равнодушным, когда у кого-то возникает хоть какое-то желание, если есть импульс с Украины, то почему бы его не использовать во благо общей мельницы? Да и Ту-334 является действительно хорошим самолётом с хорошим потенциалом.

С уважением.

Вячеслав Богуслаев: Я хочу купить Ту-334
aex.ru/news/2011/7/18/86673/

18 июля 2011 г., Aviation Explorer – Председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил на встрече с российскими журналистами в Запорожье, что хочет приобрести в собственность самолет Ту-334. AEX.ru

«Я обратился официально к руководству фирмы «Туполев» с просьбой продать мне самолёт Ту-334. Я хотел его купить. И он бы летал. Я бы сдал его в аренду», заявил г-н Богуслаев.

«Вот как полетит первый самолёт Ту-334, я вас уверяю – никаких «Суперджетов» и прочих пародий и рядом бы не стояло. У этого самолёта есть сертификат. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолет», - добавил он.

«Поэтому, если мне согласятся продать Ту-334, то я его с удовольствием куплю. Это не дорого», - подытожил Вячеслав Богуслаев.

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	04.09.2011 00:35:40

Некоторые проблемы по поддержке рядового персонала - основы пирамиды успеха.

Репортаж из "Рая": на авиазаводе им. Гагарина, где освоено производство "Суперджет-100", у рабочих нет элементарных средств индивидуальной защиты, а инструмент - 60-х годов

kprf.ru/crisis/edros/95502.html
--------------------------------------------------------------------------------

2011-08-04 16:43
Алексей Хорошилов ("Правда"), Комсомольск-на-Амуре
View the full image Это письмо пришло в хабаровский корпункт «Правды» из Комсомольска-на-Амуре, который сейчас еще называют по традиции городом юности. Его авторы — рабочие Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО), ранее известного как Авиастроительный завод имени Гагарина. В сентябре 1941-го бомбардировщики дальнего действия, построенные в дальневосточном городе, бомбили Берлин. Выпускал Комсомольский-на-Амуре авиазавод МИГи, ныне специализируется на строительстве самолетов-перехватчиков марки Су, здесь освоено производство гражданского самолета «Суперджет-100», ведутся работы над созданием военного самолета нового поколения.

Но как складываются взаимоотношения коллектива предприятия с администрацией? Об этом рабочие написали в «Правду».

ЧУДНО нам читать в газетах, говорится в письме, и смотреть по телевидению о своем предприятии — КНААПО. Не работай мы здесь, подумали бы — это репортажи из рая. Потому что с газетных страниц и с голубых экранов разносится на всю страну: как хорошо работать на заводе имени Гагарина! Здесь и использование новейших технологий, и модернизация, и забота о технике безопасности и о подготовке кадров. И нигде не услышишь о проблемах, известных рабочим, но замалчиваемых начальством и властью.

А у нас, рабочих, даже нет средств индивидуальной защиты. Инструмент и оснастка стапелей — 50—60-х годов. Освещение в цехах — далеко не нормативное. В медицинском пункте раньше работали 10 врачей, сейчас осталось четверо. Неужели заболеваемость уменьшилась или сократилось количество травм?

В телерепортажах, если рассказывается о выпуске самолета «Суперджет-100» или истребителей нового поколения, показывают территорию «А», где находится заводоуправление. Некоторые агрегатно-сборочные цехи на экран телевизора не попадут, потому что находятся они не совсем в приличном состоянии. Крыши, например, напоминают дуршлаг. Сыплется дождь на головы рабочим, на оснастку, на фонари освещения. Деньги на ремонт выделяются ежегодно, но куда они деваются — неизвестно, результата-то не видно.

Никто не расскажет о нормировании, ибо нормы «режут» нас без ножа. Даже рабочие с 30-летним стажем, обладающие высшей квалификацией, не в состоянии их выполнить. Приходится прибегать к сверхурочной работе и к работе в субботу и воскресенье. Иначе не «натянуть» на приличный заработок. Су-35 и Т-50 — машины пока не серийные. Стапелей для них нет, нет даже чертежей. Но нормы уже «режутся». А тут еще администрация придумала операцию по оптимизации расходов на зарплату.

В один прекрасный день, под предлогом реорганизации производства, заставили рабочих подать заявления на увольнение. Сразу успокоили: это, мол, формальность, все вы будете приняты снова. Действительно, приняли. Только специалисты шестого, высшего, разряда превратились в специалистов пятого разряда. И получить его вновь теперь невозможно: нет такого разряда!

Вовсю говорится об обеспечении рабочих зарубежным инструментом. Например, шведскими дрелями. Выдали — не всем, потому нужно следить, чтобы дрели не «приделали ноги». А приделают — возмещай стоимость, а это порядка 50 тысяч рублей. К тому же комплектующие летят, как семечки. Взять их в кладовой невозможно. Изворачивайся, как можешь. В то же время в магазинах есть отечественные аналоги, их цена на два-три порядка ниже. И комплектующие можно достать.

Много говорится о подготовке рабочих кадров. Принимают молодых на обучение, заключают с ними односторонний договор, в котором есть обязанности только у учеников, но не у администрации. Нет у них медицинских полисов, нет стажа. Нет и заработка. Да и какой будет заработок у ученика, если кадровые рабочие с пятым разрядом получают по 10—12 тысяч рублей? Есть и такие, кто получает по 50—60 тысяч в месяц. Это — если удастся получить наряд.

Наряд на проведение работ можно и купить, потому что идет ими торговля. В прошлом году поймали за руку старшего мастера, изъяли наряды с поддельным грифом бюро технического контроля. За полцены он их продавал: половину себе, половину — «мафии». Но не осудили по уголовной статье, только понизили в должности. Он продолжал заниматься «торговлей» до увольнения «по собственному желанию». А ведь продавались наряды на изготовление не граблей или лопат, а деталей и агрегатов самолетов Су-30.

Обо всех этих художествах знает администрация, всё это происходит на виду у рабочих. Некоторые правдолюбы пытались бороться: писали в трудовую инспекцию, руководству завода, в профсоюз, даже в администрацию президента. В цех будто бы прибывала комиссия, будто бы проводились проверки. Проверки, которые никто не видел. Зато видели ответы на жалобы: всё на заводе нормально, а жалобы — это происки кляузников.

Один такой «кляузник», глава многодетной семьи, за «ложные» доносы был наказан: заработок ему урезали в три раза. Знай, мол, как кляузничать! Вот его работу взяли под жесткий контроль, каждый шаг фиксировался.

А уж указывать на недостатки в организации труда, в соблюдении технологического процесса — бесполезно. Например, на сборочные операции дается 15 дней. По факту выходит в два раза больше. С помощью манипуляций — быстрота рук и никакого мошенства — получается так, что и волки сыты, и овцы целы. Начальство получает положенные премии. А рабочим потом приходится «отрабатывать» на следующей стадии: естественно, и за гроши, и в худших условиях.

До сих пор руководство завода твердит: «КНААПО — это качество». Да, раньше так и было. Теперь руководство интересует только собственный карман. Потому, вероятно, и падают самолеты. Эффективный способ найден и для борьбы с несчастными случаями. Любой случай списывается на рабочего, именно он оказывается виновником, если судить по приказам.

Экономятся средства на потолочном освещении. По приказу директора оно отключается с 8 часов до 19 часов в летнее время и с 10 до 16 — в зимнее. И приходится работать с переносками, а разве от этого светло? Не случайно ныне все рабочие похожи на пенсионеров, работают в очках. А раньше освещение было хорошим, и не нужно было прибегать к помощи окулистов.

В советское время при любом нарушении техники безопасности, ущемлении прав рабочих можно было обратиться в завком профсоюза. Сейчас профкомом руководит бывший начальник отдела труда и заработной платы. К нему лучше не обращаться, ибо всегда даст от ворот поворот.

На заводе у нас текучка. Новички учатся по полгода, а потом «подписываются» на отработку в три года. В случае увольнения с них взыскивается оплата за обучение — 80 тысяч рублей. Откуда они наскребут такую сумму, если получают в месяц по 5 тысяч? Единственная возможность — доказать, что администрация нарушила договор. Найти повод несложно, но не у каждого есть возможность вести судебную тяжбу. Вот и работают спустя рукава. Сквозь пальцы смотрят на их работу и мастера, даже если они гонят обыкновенный брак. На последнюю ярмарку вакансий рабочих, проводимую заводом, пришли человек 10. Редко кто из молодежи хочет идти на КНААПО. А ведь когда-то стать рабочим-«гагаринцем» можно было по конкурсу. Ушли и пенсионеры, еще вполне работоспособные, не хватает у них сил вкалывать сверхурочно и по выходным. Упало качество. Вместо этого расцвело внутри заводской ограды воровство: в советские времена неслыханное событие, теперь — обычная картина…

P.S. Когда в 90-е годы в Хабаровском крае была воссоздана коммунистическая организация, в краевом центре возникли трудности с изданием газеты «Правда». Наладить ее выпуск удалось в Комсомольске-на-Амуре, на заводе имени Гагарина. Здесь коммунисты сохранили и доверие рабочих, и боевую организацию. Потом ситуация изменилась, администрация сделала всё возможное, чтобы выставить коммунистов за заводские ворота. Рабочие стали опасаться в открытую выражать свое мнение.

Но в последнее время в их сознании произошел перелом, рабочие больше не могут молчать. Всё яснее становится, что будущее страны — за народовластием, за социализмом. Показательно, что передового рабочего Дениса Мазохина, одного из тех, кто не побоялся сказать слово поперек самому генеральному директору, краевая конференция КПРФ рекомендовала в региональный список Компартии по выборам депутатов Государственной думы РФ

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	03.09.2011 08:53:17

Свободный бизнес: экспорт.запас самолёто-вертолётов, биржевой накопитель топлива

1. Запасы авиатоплива всего на 3 дня - и это при растущей Москве и плане в в 2,5 раза. Т.е. запасы должны обслуживать ТЕКУЩИЕ потребности хотя бы на месяц - чтобы НПЗ могли спокойно ремонтироваться, а ещё резервы нужны для обеспечения расширения города и роста агломерации в целом - т.е. это куда более серьёзные и масштабные резервные рыночные мощности. Ситуация, когда в нефтедобывающей стране делают искуственную очередь и задирают цены - выглядит крайне неприлично (паскудно выглядит). В стране полно безработных спекулянтов и нет ни одного, кто бы занялся биржевой скупкой топлива для подобного резерва - рыночная ниша пуста, наверное только "Правое дело" способно навести порядок, объездная дорога в Шереметьево что при коммунистах, что при ЕР - сплошные пробки (возле поста ГАИ всего по полторы полосы).

2. В стране нет экспортного запаса самолётов-вертолётов. Если хоть какой-то покупатель захочет что-то купить - то не сможет, поскольку желаемое надо будет попытаться произвести, а там полная неразбериха - всё это жутко неприлично. На стоянке экспортного запаса должно быть некоторое количество товара СО СЛОЖИВШЕЙСЯ УЖЕ ЦЕНОЙ вместо пустых обещаний при предварителной оплате. Ту-334 должно подталкивать рост объёмов Суперджета и наоборот вместо нынешнего полного вакуума "по одному самолёту в год". Что это за взятки такие за заглушение авиапроизводства??? Докатились до того, что на МАКСе бубнять "всего два мировых авиапроизводителя: Боинг и Аирбас" - это всё равно что сказать "авиацияя РФ в жопе". Кто будет отвечать за "авиацию РФ в жопе"??? В отставку!
Или делаёте экспортный запас, рыночная ниша тоже свободна и востребована, экономически оправдана, будет стимулировать производство и сбыт, гарантированные цены, что для покупателей важно.

С уважением.

Москве грозит новый авиаколлапс
02 сентября Сергей НИКОЛАЕВ

Москве грозит новый авиаколлапс. Министерство транспорта собирается обратиться к Росрезерву с просьбой поставить аэропортам 180 тыс. т топлива. В противном случае самолеты скоро будет нечем заправлять.

Как сообщает РБК, Росавиация также планирует попросить нефтяные компании увеличить поставки в московские аэропорты. "В последнее время рост авиационных перевозок увеличился на 10%, поэтому авиатопливо необходимо", - сообщил представитель ведомства.

В Минэнерго сообщили, что изучают вопрос увеличения запаса топлива в аэропортах до 7-10 дней. "Минимальный запас топлива в аэропортах - трое суток, это очень мягкая подушка, небольшой сбой очень существенен, особенно в аэропортах московского авиаузла", - рассказал журналистам замглавы министерства Сергей Кудряшов.

В пресс-службе аэропорта "Внуково" подтвердили, что проблемы с запасами авиатоплива действительно есть. "В связи с возникшей сложностью с поставками авиационного керосина в московском регионе аэропорт "Внуково" обращается к своим партнерам - нефтяным компаниям - с просьбой выполнять согласованный с нами график поставок авиатоплива в аэропорт "Внуково", - сообщили в аэропорту. Впрочем, там добавили, что в настоящее время поставки выполняются по графику.

В "Шереметьево" сообщили, что запасов топлива осталось только на три дня, сообщает РИА "Новости". При этом в пресс-службе аэропорта добавили, что предоставляют авиакомпаниям напрямую договариваться с поставщиками топлива. В "Домодедово" ситуацию пока не комментировали.

Позже нефтяная компания "Транснефть" прокомментировала ситуацию. Вице-президент компании Михаил Барков заявил, что кризисная ситуация с обеспечением авиакеросином московского авиаузла связана с проблемой доставки топлива по железной дороге. Барков утверждает, что в течение ближайших часов прокачка авиакеросина по трубе будет увеличена, и вопрос будет решен.

В начале августа газета "КоммерсантЪ" сообщала, что в России начался рост цен на авиатопливо. Это произошло по нескольким причинам. Во-первых, выросла его стоимость на мировом рынке. Во-вторых, закрылись несколько НПЗ, что привело к сокращению поставок. По данным газеты, в результате спрос на топливо превысил предложение в пять - шесть раз.

Напомним, предыдущий авиаколлапс в московском регионе случился в конце декабря 2010 года. Работа "Шереметьево" и "Домодедово" была нарушена из-за ледяного дождя. В результате "Домодедово" из-за обрыва проводов лишился электропитания и на некоторое время прекратил работу. В "Шереметьево" затруднения были связаны с дефицитом антиобледенительной жидкости и увеличением времени, уходящего на обработку ею самолетов.

В результате из обоих аэропортов не смогли вовремя улететь около 20 тысяч пассажиров. Ситуация осложнилась тем, что пассажиров плохо информировали о происходящем. Многие были вынуждены провести в терминалах, не оборудованных спальными местами, несколько суток.

utro.ru/articles/2011/09/02/996090.shtml

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	17.08.2011 14:06:24

Аэрофлот повысит статус РФ до ААА в 2015г. (с текущего кукукрузного статуса)

Заодно построят авиахабы 380-класса в Москве, Сочи и Владивостоке, (может быть (слухи) Екатиринбург пролоббирует и себе, а также новый мэр Санкт-Петербурга для авиа"электричек", поскольку много фереральных структур распределено туда и ещё Казань под вопросом как уже состоявшаяся "третья столица" РФ - в результате может потребоваться даже не 5, а 6 больших самолётов и чтобы скидка была побольше + в резерве даже 7 или 8,9).

С уважением.

«Аэрофлот» подумывает о покупке пяти лайнеров А380
Сергей Колобков

Поставив себе цель перевозить к 2025 году 70 млн пассажиров, «Аэрофлот» задумался о покупке самых больших в мире лайнеров Аirbus A380. Первые самолеты авиакомпания хотела бы получить после 2015 года, с тем чтобы использовать их во время чемпионата мира по футболу в 2018 году. Правда, планам «Аэрофлота» может помешать техническая неготовность базового аэропорта Шереметьево к приему таких самолетов.

Как рассказал РБК daily источник в «Аэрофлоте», сегодня авиакомпания планирует подписать с Airbus меморандум о создании совместной рабочей группы по проработке перспектив и условий поставки самолетов А380. «В рамках данной группы специалисты «Аэрофлота» и Airbus проанализируют возможную маршрутную сеть, на которой может эксплуатироваться данный самолет, и требования наземной инфраструктуры базового аэропорта», — утверждает источник. По его словам, перевозчик рассматривает возможность приобретения пяти А380 со сроком поставки с 2015 года. «Все самолеты должны эксплуатироваться во время чемпионата мира по футболу», — уверяет собеседник РБК daily. Каталожная цена такого лайнера составляет 375 млн долл.

В московском представительстве Airbus подтвердили планы по созданию рабочей группы с «Аэрофлотом», отказавшись от дальнейших комментариев. Официальный представитель авиакомпании не стал комментировать эту информацию.

В середине июля совет директоров «Аэрофлота» утвердил стратегию развития, предусматривающую увеличение пассажиропотока к 2025 году до 70 млн пассажиров. С учетом авиаперевозчиков, которые войдут в его состав, сейчас у «Аэрофлота» этот показатель составляет 21 млн. К 2025 году парк перевозчика должен увеличиться до 550 самолетов, в частности «Аэрофлот» рассчитывает заполучить 22 Boeing 787 (Dreamliner), 22 A350 и 16 Boeing 777.

Представители аэропорта Шереметьево не смогли прокомментировать планы по эксплуатации А380. Ранее исполнительный директор компании Airbus в России Сергей Недбайло говорил, что сейчас в России только два аэропорта способны принимать такие самолеты — Домодедово и новосибирский Толмачево. Если «Аэрофлот» все же решится закупить эти лайнеры, Шереметьево придется потратиться на модернизацию для приема таких судов.

А380 — крупнейший в мире пассажирский двухпалубный лайнер, способный перевозить до 850 пассажиров. Авиакомпании обычно заказывают самолет в трехклассной компоновке с общим количеством мест 500—550. Самолет А380 уже эксплуатируют шесть зарубежных перевозчиков, всего выпущено около 50 таких машин. Никто из них пока не заявлял о желании использовать эти лайнеры на рейсах в Россию, объясняя это недостаточным пассажиропотоком на этом направлении.

Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий считает, что главное преимущество этого самолета заключается в возможности использования его на маршрутах с большим пассажиропотоком. Это могут быть перевозки между крупными мировыми хабами либо между большими городами внутри страны. К 2015 году, когда могут начаться поставки самолетов, «Аэрофлот» может рассчитывать на необходимый пассажиропоток на американском и китайском направлениях, внутри страны А380, возможно, будет востребован на маршруте Москва — Владивосток.

О намерении изучить вопрос приобретения А380 прежде сообщал менеджмент авиакомпании «Трансаэро». Предполагалось, что авиакомпания могла бы эксплуатировать лайнеры на массовых туристических направлениях. Впрочем, никакого решения пока принято не было.

rbcdaily.ru/2011/08/17/industry/562949981275254

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	12.08.2011 20:43:55

Программа утилизации старых самолётов-"живопырок" на Суперджет-100, Ту-204 и др.

Это только слухи, но ВВП для пиара хочет тиражировать опыт автопрома.
Пока идут внутренние дебаты 30% или 50% цены стимулировать по программе, при удвоении Олимпстроя коечто сэкономили, немножко осталось, вобщем слухи без дыма не бывают - огнища в минфине как всегда вроде нет, но что-то греет.

С уважением.

Металлолом уходит в небо
// Почему поезда у нас идут под откос, самолеты падают, а корабли тонут
12.08.2011
stoletie.ru/obschestvo/metallolom_uhodit_v_nebo_2011-08-11.htm

Заместитель председателя кабинета министров Сергей Иванов, курирующий в правительстве вопросы авиации, поддержал введение Росавиацией ограничений для небольших авиакомпаний, которые занимаются пассажирскими перевозками в России.

С утонувшей «Булгарией», видимо, дела совсем плохи. Документы об исправности судна, очевидно, куплены или подделаны, да и вообще корабль представлял собой плавучий металлолом. Но таких судов на Волге у нас еще несколько плавает - и ничего. Каждый раз после катастрофы правительство обещает найти и строго наказать виновных, но по большей части не находят и не наказывают. Или назначают кого-то крайним, и с него спрашивают. Однако поскольку все понимают, что обвиняемый не слишком виноват, а сам был скорее жертвой обстоятельств, то и наказывают не слишком строго.

Общество тихо ворчит по поводу подобного гуманизма, но в глубине души все тоже понимают: иного выхода нет. С одной стороны, наказать кого-то надо. Ради справедливости и общественного покоя. А с другой стороны, кого и за что наказывать — непонятно. Капитана за то, что вышел в рейс на судне, годящемся только в металлолом? Так у нас много судов таких. Водителя автобуса за то, что на необорудованном переезде врезался в поезд? Так ведь переезд-то необорудованный. Машиниста поезда за то, что не заметил автобус? Так его невозможно было заметить. Пилотов упавшего самолета? Они погибли. Диспетчеров? У них не работает половина нужного оборудования. И так — каждый раз, какой случай ни возьми.

Когда доходит до владельцев транспортных средств, высокопоставленные чиновники очень любят жаловаться на человеческие пороки. Жадность, безответственность, небрежность и тому подобное. Но нет у нас в уголовном кодексе статьи «Жадность». И наказание за нее не предусмотрено. При этом, скажем, половина опрошенных наших сограждан считает, что ответственность за случившееся лежит на владельцах и арендаторах «Булгарии». Где же хваленые «эффективные собственники»? Те самые, которые естественным образом должны были возникнуть в условиях рыночной конкуренции. Уже два десятка лет прошло, а дело с места не сдвинулось. Вернее, сдвинулось в том смысле, что стало только хуже. В действительности, конечно, причины катастроф — системные. И те же самые алчность, безответственность пренебрежение к безопасности - тоже качества системные, именно они помогают человеку преуспеть в определенной системе.

Посмотрим, однако, что происходит с российским транспортом.

За несколько дней до катастрофы «Булгарии» аналитики Института глобализации и социальных движений подготовили доклад, констатировавший плачевное положение дел во всех сегментах транспортной отрасли. Выводы доклада, увы, подтвердились самым трагическим образом буквально сразу же после его публикации.

На протяжении нескольких лет Министерство транспорта успокаивает общественность торжественными обещаниями и грандиозными планами, так и не добившись хоть каких-то заметных сдвигов в реальном времени.

Вскоре после того, как министром транспорта назначили Игоря Левитина, была обнародована «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года». Некоторое время спустя, не отчитавшись за то, как выполняется первый документ, министерство обнародовало второй, теперь уже рассказывая нам о том, как будет выглядеть российский транспорт аж в 2030-м. Обе стратегии выглядели чрезвычайно оптимистично, обещая большинству населенных пунктов России круглосуточный доступ к транспортным средствам. Не менее впечатляющими были и экологические планы. Авторы обещали за 15 лет сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды: с 33 процентов в 2003-м до 22 процентов к концу текущего десятилетия.

Правда, называть это большой победой особых оснований нет, в большинстве западных государств этот показатель уже ниже 20 процентов. Стратегия обещала также поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90-100 миллионов тонн в год. А пользователям автомобильных дорог сулили снижение расходов на 16 процентов - за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок. Все это было опубликовано в 2005-м. За последующие 6 лет не только не было никакого движения к обозначенным «высотам», но положение даже ухудшилось. Доклад Института глобализации и социальных движений констатирует, что реализация объявленных планов имела «имитационный характер». Даже в 2008-м, отмеченном крайне высокой экономической активностью, транзитные перевозки через Россию составили всего 10 миллионов тонн. Вопреки положениям «Транспортной стратегии» этот показатель продолжал снижаться, упав с 2000-го в 6 раз. А с началом кризиса деградация транспорта ускорилась.

О плачевном положении дел в речном транспорте все заговорили после гибели «Булгарии». Власти призывают «навести порядок», прекратить нарушения техники безопасности и прочих обязательных норм.

Но при нынешнем состоянии дел, если все эти требования начать выполнять всерьез, ни один корабль на реки и в море у нас вообще не выйдет.

Частные компании, получившие суда по программам приватизации, не только не хотят, но и не могут их модернизировать —на это у них просто нет денег. А кредит у нас крайне дорог. С авиационными перевозками аналогичная ситуация. Самолеты достались карликовыми авиакомпаниям, которые у нас наплодили «ради конкуренции». Некоторое время назад заместитель председателя правительства Сергей Иванов обозвал их «живопырками», но что от этого изменилось? Девятого августа он вновь заявил: «Я уже говорил, авиакомпании-«живопырки» не должны существовать в принципе, то есть компании, которые владеют 2–6 самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок». Он пояснил, что 98 процентов всех авиапассажиров в России перевозят 10 крупнейших авиакомпаний. Остальные 2 процента, по словам С. Иванова, перевозят 120 «живопырок», которые не в состоянии заменить свой парк на более современный. «Они будут выжимать старый самолет, пока он не развалится», — отметил С. Иванов. Итак, все и все знают и понимают…

Занятно, что эксперимент по созданию конкуренции, подобный нашему, провели в середине 1980-х в Америке. Там тоже после «дерегулирования» расплодилось множество авиакомпаний, весь парк которых состоял из двух-трех самолетов. Билеты стоили очень дешево, но выработав ресурс своих машин, собственники просто сдали их в металлолом, а сами перешли в другой бизнес, оставив небо крупным авиатранспортным корпорациям. В России история повторилась - за исключением финальной сцены. Даже после того, как машины выработали ресурс, их никто не списывает.

Хозяева понимают: раз уж ухватился за какой-нибудь бизнес, позиции сдавать нельзя, в другую отрасль тебя никто не пустит. В итоге металлолом продолжает подниматься в небо.

К нашему счастью, остались еще пилоты, способные обеспечивать безопасные перелеты даже в таких условиях. Но с каждым годом и каждым месяцем это становится все труднее.

Но если мы, несмотря на это хотим летать, значит, приходится изначально идти на риск. К тому же маленькие компании на всем должны экономить, например, на топливе. Значит, садиться надо непременно с первого раза, не идти на второй круг, и вообще не позволять себе ничего лишнего. Можно, конечно, радоваться, что у нас есть железные дороги. Но и здесь наблюдается застой в развитии. А главное, уже запущен процесс приватизации. В Англии, которую российские чиновники от транспорта взяли за образец, приватизация, как помнится, сопровождалась резким ростом аварийности. Можно смело прогнозировать, что у нас в стране английские показатели в этой сфере очень быстро удастся перекрыть.

Министр транспорта выступает по телевизору, дает обещания, делает заявления, а ситуация, если и меняется, то к худшему. Самолеты падают, автобусы бьются, корабли тонут, а министр — непотопляем. Ориентация на рынок губительна для транспорта, это известно давно и подтверждено не только российским опытом. Все элементы отрасли должны быть максимально интегрированы, доступны для всех, независимо от уровня доходов. Транспорт — кровеносная система экономики и государства, ее нельзя делить на части. Конкуренция тут не только не работает, она наносит прямой вред. Разве можно представить себе одни части организма, конкурирующие и даже борющиеся на уничтожение с другими? В том самом докладе Института глобализации и социальных движений просто и понятно говорится: «Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны. Решать эту задачу обязано государство. В сфере транспорта оно является единственно возможным «эффективным собственником». Однако Министерство транспорта упорно игнорирует нарастающий кризис, Вместо того, чтобы интегрировать и комплексно развивать транспортную систему, возглавляемое И. Левитиным ведомство действует по принципу «сохранять то, что можно и приватизировать все, что удастся».

Впрочем, далеко не всем транспортная политика наносит ущерб. Наряду с пострадавшими, как всегда, есть и победители. Близкие к министерству компании получают немалые прибыли — в результате прокладка у нас одного километра автомобильной дороги оказывается самой дорогой в мире. И нет смысла ссылаться на особенности климата, потому что в районе Сочи строительство дорог выходит у нас существенно дороже, чем на Аляске. При этом аварийность у нас на дорогах — пропорционально дороговизне — одна из самых высоких в мире. Около 40 тысяч погибших в год. Как на войне.

Напрашивается простой и банальный совет: надо меньше воровать. Но его все равно никто не услышит. А главное, мы давно уже прошли ту стадию, когда можно было что-то изменить, взывая к чьей-то совести. Проблемы носят системный характер. Нужно менять руководство отрасли, менять транспортную политику, нужно менять общий курс развития государства. Что вообще-то давно уже понимают все. Даже те, кто продолжает говорить о необходимости срочно все распродать «эффективным собственникам».

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	09.08.2011 17:02:57

Опять забыли пристёгивающиеся колёсные пары к новым и съёмные к ранним самолётам

>Самолёты Ту-134 и Ту-154 еще 10 лет останутся в строю
- для гражданских авиарейсов можно было бы в рамках дополнительной модернизации самолётов предусмотреть отстёгивающиеся колёсные пары, чтобы не тратить топливо на вес дополнительных колёсных пар - зачем гражданским возить "лыжи" постояно с собой? Вполне достаточно иметь несколько комплектов в актуальных аэропортах "на всякий случай".

И в то же время дополнительные колёсные пары повышают безопасность полёта - самолёт Ту-134 и Ту-154 снабжён ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ колёсными парами. Даже можно поставить вопрос по другому, недавно пассажирский ту-154 СПАС ПАССАЖИРОВ при посадке самолёта где-то в тайге в Сибири и даже затем смог улететь на ремонт на авиазавод и теперь продолжил штатно летать и возить БЕЗОПАСНО пассажиров. Так вот, кто готов отказаться от копеешной экономии топлива РАДИ СВОЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТА? МинТранс явно недорабатывает, авиабилеты на Ту-154 должны иметь яркий ЗАМЕТНЫЙ купон ПОВЫШЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ведь такой самолёт может сесть благополучно для пассажиров ТАМ ГДЕ ОСТАЛЬНЫЕ РАЗОБЬЮТСЯ.

И если бы сделать такую маленькую дешёвую модернизацию, то старые "тушки" как раз спокойно могли бы ещё 10 лет на гражданских линиях летать спокойно, а так сплошной перерасход топлива из-за завышенного веса колёсных пар в том числе.
Или наоборот, предусмотреть пристёгивание "лыж" к новым современным моделям самолётов - "черпаки" с очень низким расположением турбин, конечно не подойдут, но Ту-334 и даже Ан-148/158 прекрасно могут заменить устаревающие модели.

>Всего (Ту-134) было построено 852 самолёта всех модификаций (Ту-154 всего выпущено 935 самолётов (Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт (283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии
)))
>к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148.
>Основные стойки четырёхколёсные
>В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет
>Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.

>Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему), сколько его низкая топливная эффективность.

Ранние самолёты даже нельзя назвать старыми, поскольку у НОВЫХ самолётов БЕЗОПАСНОСТЬ ПОНИЖЕНА в отличие от Ту-154.

С уважением.

Главком ВВС: Самолёты Ту-134 и Ту-154 еще 10 лет останутся в строю

Военно-воздушные силы РФ продолжат использование самолётов Ту-134 и Ту-154 как минимум на протяжении ближайших 10-15 лет, сообщил журналистам главнокомандующий ВВС России Александр Зелин. По его словам, это относится и к самолётам Ан-26 и Ан-12. "Мы получили добро от Генштаба и министра обороны, планируем дополнительный ремонт этих самолётов", - отметил он.

А.Зелин также напомнил о планах создания к 2016г. нового самолёта А-100. При этом он не исключил, что самолёт будет построен и раньше. "Я докладывал Генштабу, что есть возможность сдвинуть сроки влево, и я получил поддержку", - подчеркнул главком ВВС РФ.

Говоря о создании самолёта пятого поколения, А.Зелин констатировал, что пока работы идут по графику, "никаких сбоев не существует".

Напомним, 23 июня 2011г. президент РФ Дмитрий Медведев дал поручение Министерству транспорта РФ проанализировать вопрос о выводе Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах. "Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации. Это пора сделать", - заявил глава государства.

Президент РФ считает, что отказаться от эксплуатации этого типа самолётов следует уже с 2012г. Такую позицию он сформировал в связи с крушением самолёта Ту-134 при посадке в 1 км от аэропорта Петрозаводска около полуночи 20 июня с.г. Тогда в результате авиакатастрофы погибли 47 человек.

В начале июля 2011г. Д.Медведев также предложил вывести из эксплуатации самолёты Ан-24. Так глава государства отреагировал на трагедию в Томской области, где Ан-24 аварийно приземлился на воду, в результате чего погибли 7 человек, еще 30 пострадали.

top.rbc.ru/society/09/08/2011/609568.shtml

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	08.08.2011 15:28:27

Двигатели-турбины у SSJ100 выше чем у Б737 - важно для жарких стран с песком

Начались дополнительные испытания самолёта "Сухой Суперджет-100" в условиях жаркого климата.
08.08.2011
armstass.su/?page=article&aid=97701&cid=25

Самолет "Сухой Суперджет-100" прибыл 4 августа в г.Рас-эль-Хайму (ОАЭ) для проведения дополнительных испытаний с целью расширения условий эксплуатации при температурах наружного воздуха свыше +40 град. С.

Как сообщили АРМС-ТАСС в пресс-службе "ГСС", в испытаниях, которые продлятся около месяца, задействован опытный самолёт SSJ100 с серийным номером 95005, дополнительно оснащенный большим количеством датчиков для регистрации температур в разных зонах самолёта. Программа испытаний предусматривает проведение всесторонних наземных проверок двигателей, ВСУ и бортового оборудования и выполнение серии контрольных полётов.

В ходе наземных испытаний планируется подтвердить обеспечение работоспособности систем и бортового оборудования самолёта, а также выполнение надежного запуска и функционирование ВСУ и двигателей при высоких температурах наружного воздуха, в том числе после длительной стоянки самолёта. Отдельной проверке будут подвергнуты агрегаты планера из композиционных материалов с тем, чтобы продемонстрировать их надлежащее состояние, сообщил источник.

В контрольных полётах планируется подтвердить заявленные взлётно-посадочные и лётно-технические характеристики самолёта, а также надлежащую работу двигателей на установившихся и переменных режимах, проинформировали в "ГСС".

Программа испытаний также включает выполнение продолженных взлётов, уходы на второй круг с одним работающим двигателем и запуски двигателя в полёте.

"Сухой Суперджет-100" был впервые представлен публике на церемонии выкатки в Комсомольске-на-Амуре 26 сентября 2007 г., а 19 мая 2008 г. совершил первый полёт.

Максимальная крейсерская скорость "Сухой Суперджет-100" М=0,81,
крейсерская высота 12200 м.
Длина полосы для базовой версии самолёта составляет 1731 м,
для версии с увеличенной дальностью полёта - 2052 м.
Дальность полёта для базовой версии - 3048 км,
для версии с увеличенной дальностью - 4578 км.

В программе сертификационных испытаний SSJ100 были задействованы шесть самолётов: четыре машины - в лётных испытаниях и две - в статических и ресурсных. Проведённые испытания показали, что самолёт соответствует всем сертификационным требованиям.

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	01.08.2011 22:00:25

Поддержать Италию в долговом кризисе поможет "Сухой суперджет-100".

На базе самолёта "Сухой суперджет-100" будет создана бизнес-версия авиалайнера
01.08.2011

Семейство самолётов "Сухой суперджет-100" пополнится бизнес-версией этого авиалайнера, сообщила сегодня корр. ИТАР-ТАСС директор по связям с общественностью компании "Гражданские самолёты Сухого" Ольга Каюкова.

"Разработка новой бизнес версии регионального пассажирского самолёта "Суперджет-100" поручена компании "Суперджет интернэшнл", являющейся совместным предприятием компаний "Аления аэронаутика" и "Сухой", - пояснила Каюкова. - Новая модификация будет предлагаться в трёх разных конфигурациях: ВИП, корпоративной и правительственной. Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке дальность полёта этого самолёта составит почти 7960 км, что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии "Суперджета" /3048 км/. Это позволит перевозить пассажиров без посадки по многим маршрутам, например, из Парижа в Нью-Йорк".

Сертификация новой версии самолета запланирована на начало 2014 года, вскоре после этого ожидаются первые поставки этой модели заказчикам.

Как сообщалось ранее, бизнес-модификация самолёта была представлена в июне на Парижском авиасалоне "Ле Бурже". Цена базовой версии "Сухого Бизнесджета" в минимальной комплектации составит примерно 50 млн долларов. Однако стоимость самолёта во многом будет зависеть от заказанных опций. В компании отмечают, что в ближайшие 20 лет планируется продать около 100 таких самолётов.

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	29.07.2011 12:49:51

Школа "Аэрофлота"способна ли дорасти до статуса Высшего образования?

От	А. Решняк
К	А. Решняк (18.07.2011 21:22:35)
Дата	20.07.2011 14:15:47

Полёты Ту-334 обеспечат ещё одну статью доходов для ОАК. Вопрос доп. прибыли.

Самолёт Ту-334 нуждается в относительно громадной доработке современной логистической и сервисной структуре обслуживания на протяжении всего жизненного цикла (Life Cicle) иделия. Кроме того необходимы масштабные работы по закреплению интеллектуальной собственности и переговоры с зарубежными производителями комплектующих (Бразилия и Канада) - самолёт должен быть универсально сброчным в комплекс как и СуперДжет-100, у кторого как раз такой опыт УЖЕ ЕСТь и который необходимо ТИРАЖИРОВАТЬ, а за упущение выгоды ещё и наказывать. Грешно в чулане пылить почти готовый самолёт и надо любить такой же второй источник доходов от Ту-334 как и первый от СуперДжет-100.

С уважением.

Несколько замечаний
автор New_Ded_Moroz в 19.07.2011

и дополнений к материалу.

Про "10 СуперДжетов к концу года" (с) - это благие пожелания (можно даже сказать - незатейливое дезинформирование "отца нации" :) ). Специалисты уже вынесли официальный вердикт: "очевидно, что вряд ли удастся" (с).

Второе: лайнер у нас используется только на коротких внутренних маршрутах.
Армянская компания "Армавиа" (получившая самый первый серийный борт) гоняла его уже в международные рейсы на максимальную дальность: Цюрих (3000км), Лион (3300км) и Барселону (3550км). Используя при этом самые высокие эшелоны (от 11600м до максимально разрешённого 12100м). Также использовали борт и на короткие расстояния: Тегеран (800км), страны Ближнего Востока, Россию. Среднемесячный налёт у них составил в мае и июне по 170 часов (примерно такой же, как и у других типов самолётов этой маленькой авиакомпании). Значительных технических проблем, как у "Аэрофлота", там (как и отмеченно в размещённой статье) не зафиксировано. Самый длительный простой по техническим причинам (за два месяца эксплуатации) - два дня.

"Аэрофлот" планирует осенью-зимой поставить четыре новые борта на рейсы в Анапу, Астрахань, Казань, Минеральные Воды, Пермь, С-Петербург, Самару, Волгоград.
Намечается и первый международный маршрут - в Минск :).

В заключение отмечу, что на Ле-Бурже-2011 были заключены две сделки на поставку СуперДжетов: с индонезийской "Скай Авиэйшн" (на 12 самолётов в базовой конфигурации, на 379,2 млн.долл.) и итальянской "Блю Панорама" (тоже на 12 машин, на 370 млн.долл., интерьер салона, правда, будет делать итальянская группа "Пантнфарина", с которой надо будет поделиться денюжкой).
Оба озвученных покупателя - небольшие авиаперевозчики, с собственным парком машин в 6 (шесть) и 12 (двенадцать), соответственно, штук (меня лично это что-то не впечатлило... :), в смысле "опционов и дальнейшего расширения сотрудничества", какие-то "объедки с барского (эрбасо-боинговского) стола, а не "захват мирового рынка" по Погосяну... ).

Ещё из итогов Ле-Бурже-2011 по Суперджету: начинается работа над бизнес-версией "СухойБизнесДжет" (SBJ). В основе SSJ100-95, с установленными дополнительными топливными баками (в багажно-грузовом отсеке). С увеличенной до 7960 км дальностью (против 3048 км базовой версии). Сертификация намечается на 2014 г.

p.s. Док, Ту-334 - враг №1 для Погосяна и Фёдорова. Ибо он - всё ещё соперник (при некоторой модернизации) за вполне приличный кусок денег. А как поступают с врагами - все знают...
Здесь (в период первоначального накопления капитала российскими эф.менеджерами) будет ещё более жёстко, даже - жестоко. Сотрут в нанопыль... увы...
iraqwar.mirror-world.ru/article/252720

***
SSJ мало летает // «Аэрофлоту» не удается полноценно эксплуатировать надежду российского авиапрома
19.07.2011
vedomosti.ru/newspaper/article/264118/ssj_malo_letaet

«Аэрофлоту» не удается полноценно эксплуатировать надежду российского авиапрома — лайнер SSJ. Первый самолет компания получила месяц назад. Но, как стало известно «Ведомостям», половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования

Sukhoi Superjet 100 (SSJ) совершил первый регулярный рейс в раскраске «Аэрофлота» 16 июня — из Москвы в Санкт-Петербург. Лайнер доставил на Международный экономический форум вице-премьера Сергея Иванова, министра экономического развития Эльвиру Набиуллину, замминистра транспорта Валерия Окулова, гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева и президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. VIP-пассажиры полетом остались довольны.

Вчера обновлением парка «Аэрофлота» интересовался и Путин. «Хочу вас обрадовать: мы получили первый SSJ», — отвечал Савельев (цитата с сайта правительства). «На самом деле хорошая инновационная разработка, мы ее долго ждали. До конца года по контракту мы надеемся получить еще девять таких машин», — продолжил он. «Аэрофлот» законтрактовал 30 машин и готов приобрести еще 10, сказал Савельев Путину.

Но гендиректор «Аэрофлота» не рассказал премьеру об итогах первого месяца эксплуатации лайнера. Между тем 17 дней самолет находился на земле, рассказали «Ведомостям» источники, близкие к «Аэрофлоту» и «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС, производитель лайнера). Самолет не летал 23 июня, затем с 29 июня по 2 июля, наконец, самый продолжительный простой случился с 5 по 16 июля, указывает один из собеседников «Ведомостей». А все из-за неполадок в системе кондиционирования, добавляет он, точнее, в датчике, который при нормально работающей системе подает ложные сигналы о неисправности. К безопасности полетов это не имеет никакого отношения, успокаивает собеседник «Ведомостей».

Неполадку удалось выявить именно при длительном, 12-дневном осмотре SSJ. Датчик надо переместить, объясняет источник, близкий к ГСС. Пока же даны рекомендации, при каких режимах самолет лучше эксплуатировать. В минувшую субботу лайнер был вновь поставлен в расписание: за 17 и 18 июля он совершил шесть рейсов — из Москвы в Нижний Новгород, Санкт-Петербург и Уфу.

За месяц с небольшим SSJ совершил 60 полетов, налетав 101 час. «Аэрофлот» рассчитывал на результат вдвое больше, признается источник, близкий к перевозчику. Несмотря на то что SSJ длительное время находился на земле, авиакомпания не прекращала перечислять лизинговые платежи — $165 000 в месяц, указывает он, пока за счет «Аэрофлота» идут и ремонтные работы, позднее все счета будут направлены производителю. По словам собеседника «Ведомостей», это сложившаяся мировая практика.

SSJ — новый самолет, который недавно введен в эксплуатацию, поэтому ему уделяется особое внимание как со стороны производителя, так и со стороны эксплуатанта, заявил представитель ГСС (та же позиция и у представителя «Аэрофлота»). Он указывает, что еще один SSJ с апреля эксплуатирует «Армавиа». Лайнер уже совершил 216 полетов (531 летный час) и провел на земле всего 13 дней, добавляет он. Проблем с эксплуатацией лайнера нет, утверждает представитель «Армавиа»: самолет летает не только в российские города, но и в Афины, Венецию, Рим.

SSJ называют надеждой отечественного авиапрома, он признан заменить старые Ту-134 (после авиакатастрофы под Петрозаводском президент России Дмитрий Медведев потребовал ускоренного вывода этой машины из эксплуатации). Средств на развитие проекта государство не жалеет. Поправки в ФЦП «Развитие гражданской авиатехники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» подразумевают увеличение финансирования на 10% до 388,4 млрд руб. Среди главных проектов — семейство региональных самолетов SSJ 100.