От А. Решняк
К Monk
Дата 04.02.2011 14:17:00
Рубрики Прочее; Тексты;

Маленький суперджетный дримлайнер к полётам готов и уже вступил в "авиаВТО".

Rакая-то капля дёгтя всё-таки попала в мёд:
>Иностранный сертификат будет получен до конца 2011 г., поспешил заверить Михаил Погосян, со вчерашнего дня и.о. президента Объединённой авиастроительной корпорации...

Фиксируем в долговые скрижали аккуратные скромные обязательства:
>По словам Христенко, уже в этом году будет построено 14 лайнеров, в будущем - 25, с 2013г. производство SSJ должно выйти на проектную мощность в 60-70 машин в год.
...
>Как отмечал ранее гендиректор холдинга "Сухой" Михаил Погосян, программа окупится после поставки на рынок 300 самолётов. Всего до 2024 года предполагается построить 800 самолётов.

Узнаём когда, можно будет купить билеты на такой современный самолёт и наслаждаемся полётом!

С уважением.


Ведомости, Москва, 4 Февраля 2011
ПРОШЁЛ ИСПЫТАНИЯ

Испытания прошёл.

Отныне на Sukhoi Superjet 100 можно возить пассажиров - правда, ни один самолёт пока не поступил в эксплуатацию.

Sukhoi Superjet 100 сертифицирован.
Отныне на Sukhoi Superjet 100 (SSJ) можно возить пассажиров. Правда, пока ни один самолёт не поступил в эксплуатацию. А в бюджете уже выделено 2,6 млрд руб. на разработку нового, 130-местного Superjet. Сертификат типа позволяет начать коммерческую эксплуатацию лайнера (в лётных испытаниях SSJ участвовало четыре самолета; их налёт составил почти 2600 часов).
Документ вручался в Международном авиационном комитете (МАК) в торжественной обстановке - статусные гости произносили речи, гостям показывали красивый видеоролик.
"Нам всем нужен был этот успех", - заявил министр промышленности и торговли Виктор Христенко. На разработку самолёта было потрачено 34 млрд руб. (из них 16 млрд - из федерального бюджета), а на разработку двигателя для него - 15 млрд (чуть более 8 млрд из бюджета), напомнил он. "Средства немалые для России, - признался министр. Вручение сертификата даёт возможность показать, что все было сделано правильно".
Теперь вложенные в проект деньги должны возвращаться с рынка, подытожил он. По словам Христенко, уже в этом году будет построено 14 лайнеров, в будущем - 25, с 2013г. производство SSJ должно выйти на проектную мощность в 60-70 машин в год. Сейчас в портфеле 170 твердых контрактов, из них 104 заключили зарубежные компании.
Иностранный сертификат будет получен до конца 2011 г., поспешил заверить Михаил Погосян, со вчерашнего дня и. о. президента Объединённой авиастроительной корпорации. Именно отсутствие сертификата помешало SSJ в 2010 г. выиграть тендер национального перевозчика Италии Alitalia на поставку 20 региональных самолетов (на этот заказ производители Superjet сильно рассчитывали - он мог бы стать началом завоевания европейского рынка). Но вчера об этом предпочитали не говорить.
В адрес SSJ звучали только комплименты. "Пилоты и инженеры будут гладить крыло, фюзеляж и другие части тела этого прекрасного самолёта", - метафорично заметил заместитель министра транспорта Валерий Окулов. И выразил уверенность, что с получением сертификата портфель заказов будет толще и толще. Окулов, будучи гендиректором "Аэрофлота", подписал в 2000 г. первый твёрдый контракт на 30 Superjet.
Ожидалось, что первый лайнер поступит в эксплуатацию в ноябре 2008 г. Затем даты несколько раз сдвигались. Сейчас I квартал 2011 г. Представителей заказчиков-авиакомпаний в зале не было, поэтому о сроках поставки тоже старались не говорить.
Лишь председатель МАК Татьяна Анодина, получая макет SSJ из рук Погосяна, обронила: "Лучше живой самолёт подари". Авиастроение Христенко назвал приоритетом для правительства: на этот год в бюджете заложено 70 млрд руб., львиная доля пойдёт на SSJ.
В том числе 2,6 млрд руб. на новый 130-местный Superjet, рассказал Христенко. Это отдельный проект - не в контексте семейства Superjet на 75, 95 и 115 мест, уточнил он: по удлинённой версии - 130 мест - окончательное решение будет принято в 2011 г.
Иномарки для президента.
В этом году Управление делами президента получит два среднемагистральных самолета Airbus и два вертолета Agusta, сообщил "Интерфакс" со ссылкой на управделами Владимира Кожина. Приобретение иностранной авиатехники - вынужденная мера, пояснил он: отечественный авиапром не всегда выдерживает качество и сроки поставки

Известия, Москва, 4 Февраля 2011
"СУПЕРДЖЕТ" ПОЛУЧИЛ ПРАВО НА ПРОДАЖУ

Первый российский среднемагистральный пассажирский самолет Sukhoi SuperJet-100 получил сертификат типа авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Этот документ свидетельствует о том, что новая машина соответствует всем критериям надёжности, безопасности и может использоваться для коммерческих перевозок.
Sukhoi SuperJet 100 - новейший российский ближнемагистральный самолёт, рассчитанный на перелёты на расстояние до пяти тысяч километров. Машина была представлена публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года самолёт успешно совершил свой первый полёт. Машина должна заменить эксплуатируемые сейчас самолёты Ту-134.
Первым получателем самолёта станет армянская авиакомпания "Армавиа". Как ожидается, первый серийный лайнер получит имя "Юрия Гагарина". Следующей компанией-получателем станет "Аэрофлот". На днях руководство крупнейшего российского авиаперевозчика объявило о наборе пилотов для SuperJet. "Аэрофлот" обещает командиру воздушного судна заработную плату на уровне 340 тысяч рублей в месяц, а пилоту - 270 тысяч.
Коммерческий успех самолёта во многом предопределила стратегия его создания.
Глава компании "Сухой" Михаил Погосян не стал изобретать велосипед. Он взял лучшее, что есть в мировом и отечественном авиастроении, и "соединил" это в новой машине. В итоге общее руководство проектом осуществляет американский Boeing. Немецкий Liebherr вместе с российским "Теплообменником" создавали системы кондиционирования и управления полётом. Двигатель для самолёта SAM-146 создали российское НПО "Сатурн" и французская Snecma - мировой монополист по двигателям для магистральных авиалайнеров.
Многие нюансы выгодно отличают SuperJet от конкурентов. В подразделении фирмы "Сухой" - "Гражданские самолёты "Сухого" (ГСС) - говорят, что от аналогов SuperJet отличается прежде всего экономичностью. А еще - максимальный комфорт и беспрецедентная безопасность пассажиров. Когда человек из комфортабельного дальнемагистрального лайнера пересядет в "маленький" региональный самолет, то он не почувствует никакой разницы.
Салон эконом-класса в SuperJet такой же по объёму, как и у даль немагистральных Boeing и Airbus. Между креслами достаточно места, чтобы свободно вытянуть ноги даже очень высокому пассажиру, да и толкаться локтями с соседями не придётся. Багажная полка - 70 литров. Так что в салон можно брать даже чемоданы класса "мечта оккупанта".
На самолёте реализованы ранее не применявшиеся в гражданской авиации схемы обеспечения безопасности. Это - полностью электронное и интеллектуальное управление машиной. Система автоматизации управления полётом позволяет в 20 заданных аварийных ситуациях выйти из всех. У иностранных машин этот показатель не превышают 10 - 14 случаев из тех же 20.
Сейчас у ГСС 170 твёрдых заказов на поставку SuperJet. Как отмечал ранее гендиректор холдинга "Сухой" Михаил Погосян, программа окупится после поставки на рынок 300 самолётов. Всего до 2024 года предполагается построить 800 самолётов.
Получение сертификата, бесспорно, подстегнёт интерес отечественных и иностранных заказчиков к новой российской машине.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 02.03.2011 15:24:50

Современные социально-корпоративные нормы к защите интересов граждан.


АЭРОФЛОТ ПРОДЛЕВАЕТ АКЦИЮ РЕПУТАЦИОННОЙ ПОДДЕРЖКИ ДО 31 МАРТА 2011 ГОДА
presscentr aeroflot.ru

1 марта 2011 года, Москва. - Аэрофлот продлевает акцию репутационной поддержки для пассажиров, чьи рейсы из аэропорта Шереметьево были задержаны из-за ледяного дождя 25-28 декабря 2010 года. Акция продлевается до 31 марта по многочисленным просьбам пассажиров, не успевших получить сертификат на пользование услугами Аэрофлота.
В рамках проводимой акции с 13 января 2011 года Аэрофлот уже выдал более 4000 сертификатов на общую сумму около 2 млн долларов. Средняя стоимость сертификата составила 15 тысяч рублей.
Как сообщалось ранее, в рамках акции тем клиентам авиакомпании, чьи рейсы были задержаны в декабре более чем на восемь часов, предоставляется именной сертификат.
Его можно получить в любом офисе продаж и представительстве ОАО «Аэрофлот» при предъявлении посадочного талона и копии паспорта пассажира. Сумма в сертификате соответствует размеру тарифа на участке перевозки от Москвы:
- по авиабилетам в один конец – оплаченный тариф от Москвы;
- по авиабилетам туда и обратно – величину тарифа перевозки от Москвы.
Эту сумму можно использовать в счёт будущей покупки авиабилета и оплаты сверхнормативного багажа до 31 декабря 2011 года.
Дополнительную информацию о правилах получения сертификатов можно получить, позвонив по телефонам Call-центра (495)223-55-55, 8-800-333-55-55, а также на сайте Аэрофлота www.aeroflot.ru. В случае утери посадочного талона необходимо направить обращение в адрес директора департамента управления качеством продукта и работы с клиентами ОАО «Аэрофлот» по адресу: 119002, г.Москва, ул.Арбат, д.10, для рассмотрения в установленном порядке.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 17.02.2011 14:13:44

Системная проблема старых социальных форматов. Планетарная интеграция.

Когда мужчины беспомощны перед Будущим - происходит увеличение водителей легковых автомобилей, поскольку мужчина инстиктивно заменяет корпоративное глобальное видение игрой в кручение баранки руля. В таких случаях врачи рекомендуют мужчинам усилить перевод стресса не только на руль, но и механическую ручную коробку передач, тогда управляющая симуляция почти полностью снимает тягостные последствия стресса.

И на место мужчины в этот момент приходит женщина, точнее её отрывают от кухонной плиты и выдвигают наверх. Такой яркий пример был после яркого русского реформатора Петра I - после его ухода с исторической сцены продолжить труднейшие реформы смогла только женщина ибо с неё в мужском обществе ответственности меньше.

Вот и в корпорации BAE во время шторма мирового кризиса - новой эпохи, руль корпорации-штурвал доверили женщине - никто не хочет и все боятся отвечать за возможные ошибки перед Неведомым.

И такая ситуация практически повсеместно, просто в BAE к этому отнеслись более честно и открыто, что является здравым демократичным решением, все кто в силах может помочь своими талантами притягиваются к открытому диалогу.
Женщина более, гораздо сильнее открыта к переменам чем склонные к консерватизму мужчины.
При сокращении военного бюджета возникает "задача" сохранения бюджетов корпоративных и "умных" способов заработка. Простые взятки сенаторам пошлы и банальны, а сами сенаторы подвержены древнейшей профессии следовать в форватере настроений публики-общества, ведь они избранны и обязаны исполнять чаяния социального общества.

Возникли новые ВОСТРЕБОВАННЫЕ "точки роста" - это бизнес со всеми спектрами РИСКОВ, что выливается в системы безопасности и другие проекты. Появляются системы анализа и экспресс-обработки данных, есть даже русская поговорка "кто не успел, тот опоздал". И другие различные направления, некоторые из которых ещё только предстоит "пощупать" и "попробовать на зуб" не боясь понести издержки, т.к. "проверенная бесперспективность" стоит гораздо дороже "неизвестной угрозы" или просто неведомого.

И самый лучший подарок для консалтинга это изначально знать СВОЮ РОДОВУЮ СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ, т.е. знать свой ГЛОБАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ, который определяется системным коммуникативным языком - речью слушимой и внутренней, на котором говорит коллектив-население той или иной страны-части планетарного цивилизационного Дома.
В части христианской языковой лиги частично уже проделана работа stihi.ru/pics/2010/09/03/1517.jpg : выявлены узкие специализации латино-производных языков и специализация латинской плазмы-русского языка, который должен бережно помочь засветиться-зажечься святым "огнём" осознанной практики английский, французский, немецкий, испанский и все другие языки на которых говорят живые люди планетарного дома.

Этот важнейший момент легче понять на достаточно упрощённом примере - "наборе свёрл" с алмазными ДОРОГИМИ (надо понимать ценность) головками, каждое "сверло" является узкоспециализированным языком (английский и др.) позволяющем монопольно успешно добиться успеха именно для своего материала "сверления"-работы и время ухода (ухаживания) и подводки сверла к материалу для "сверления"-работы обеспечивает учётно-аналитическая, обеспечивающая целостность ЗАЩИТНАЯ ПЛАЗМА "КЛЕТКИ"-НАБОРА (русский язык).

Ситуация когда "языковые отделы программистов" на планете Земля воюют самым прямым образом МЕЖДУ СОБОЙ должна стать историей ДЕТСКОГО ПОВЕДЕНИЯ В ПЕСОЧНИЦЕ. Глупо бряцать оружием, это выглядит просто тупо до безобразия хуже обездоленного зоопарка - и вот в такой непростой момент формирование бюджета военной корпорации доверили славной женщине... ох уж наши мужики...


- Стоит женщине оставить кухонную плиту и доверить что-то серьёзное... (бах)
- Как она тут же наводит там порядок!
Французский фильм "Агент 117" 2006г.


С уважением.



Худой мир для военного подрядчика
Сокращение оборонного бюджета США угрожает военно-промышленному гиганту BAE Systems. Линда Хадсон призвана спасти ситуацию //BAE Systems
forbes.ru 16.02.2011 Дэниел Фишер, Брайан Уингфилд

Из окон кабинета Линды Хадсон в BAE Systems открывается вид на офис её клиентов: в полутора километрах на юго-восток расположен Пентагон. Там работают офицеры снабжения, которые ежегодно покупают у компании танки, артиллерийские снаряды, электронику и аналитические услуги стоимостью $13 млрд. На противоположном берегу реки Потомак блестит белый купол Капитолия: в его стенах 535 сенаторов и конгрессменов выделяют средства на военный заказ.

А между ними находится Хадсон, исполнительный директор второго в мире крупнейшего военного подрядчика, производителя всего на свете, от 33-тонных боевых машин Bradley до сложных систем наведения ракет. Её задача — не спасовать перед резким увеличением дефицита федерального бюджета, который вынудил конгресс и Белый дом рассмотреть сокращение военных затрат после десятилетия устойчивого роста.


Следовать за деньгами

План Хадсон — следовать за деньгами. Как можно быстрее диверсифицировать линию производства, чтобы получить от Пентагона новое финансирование компьютерной безопасности и новейших технологий наблюдения. И при этом не сокращать штат и производство кораблей, самолетов и бронемашин.

«Мы вступаем в эпоху, когда решающее значение имеют издержки, — говорит Хадсон, — хотя последние десять лет всё зависело от производственных мощностей». Хадсон сейчас 60, она строгая бабушка трёх внуков. Карьеру инженера она начинала в 1970-е годы, когда женщинам еще полагалось приносить кофе коллегам-мужчинам.

BAE занимает господствующее положение в производстве артиллерии и вспомогательного наземного оборудования. Бизнес процветал все десять лет, пока велись наземные операции в Афганистане и Ираке, но теперь на этих фронтах затишье и главный клиент компании — министр обороны Роберт Гейтс — намерен сэкономить на военных затратах $100 млрд в течение 5 лет. Хадсон получила представление о том, какая борьба ей предстоит в наступившем году, когда сравнительно небольшой конкурент, Oshkosh Corp., скинув цену, получил контракт объёмом $3 млрд на производство военных грузовиков, которыми уже 17 лет занималась BAE. «Я поняла, как тяжело конкурировать с мелким отчаянным подрядчиком, готовым работать бесплатно», — говорит Хадсон, которая тоже принимала участие в тендере, но проиграла. (В Oshkosh, продажи которой составляют $9 млрд, говорят, что теперь компания стала крупнейшим поставщиком грузовиков Пентагону.)

Хадсон не пала духом. Компания делает ставку на оборонный заказ, хотя конкуренты — Northrop Grumman, Lockheed Martin и Boeing — расширяются за счёт выпуска гражданской продукции, например для энергетики. С октября 2009 года, когда Хадсон получила должность исполнительного директора американского подразделения (центральный офис компании находится в Великобритании, но 53% из $35 млрд выручки компании приходит из США, там же работает почти половина ее стотысячного штата), она выставила на продажу коммерческое подразделение BAE по разработке платформ для транспорта со штатом 4200 человек и сократила еще 7000 рабочих мест по всему миру.

В то же время в BAE начали нанимать тысячи дорогих инженеров и аналитиков для работы над сложными проектами по радиоэлектронной разведке и компьютерной безопасности, такими как «Взгляд горгоны» (Gorgon Stare). Это амбициозный проект по созданию военного беспилотного самолёта с сенсорной системой для обнаружения бомб и других угроз на площади несколько десятков квадратных километров.

В 2010 году BAE согласилась приобрести за $296 млн фирму L1, занимающуюся разведывательным консалтингом, увеличив тем самым свой штат на 1000 инженеров и аналитиков. Они будут расшифровывать видеоматериалы, телефонные разговоры и компьютерные данные, которые собирают оборонные агентства США по всему миру.

Хадсон также инвестирует в предприятия, которые ремонтируют и обновляют оборудование, уже используемое Пентагоном. Она не заинтересовалась судостроительным заводом Newport News (принадлежит Northrop Grumman), который сейчас выставлен на продажу, но в мае заплатила $352 млн за Atlantic Marine, судоремонтное предприятие, ранее принадлежавшее частной компании экс-министра ВМС Джона Лемана.

«Идея в том, чтобы скупать военные производства на деньги от продажи коммерческих предприятий», — говорит Лорен Томпсон, военный консультант (BAE — ее клиент) и аналитик Института Лексингтона.

Судоремонтное предприятие BAE со штатом 4300 человек теперь имеет верфи в четырёх главных портах ВМС США. В компании говорят, что с 2000-го по 2008 год бюджет на ремонт судов удвоился, достигнув $5 млрд в год, а в 2011 году, как ожидается, вырастет до $6 млрд, так как ВМС озаботились реконструкцией стареющего флота.


Не влюбляться в боевые системы

Стратегия Хадсон по расширению сфер деятельности BAE объясняется её опытом работы в Ford Aerospace в начале 1980-х годов. Она была начальником производства по программе Sergeant York — разработке танка, оборудованного зенитными пушками с радарной системой наведения. В 1985 году министр обороны Каспар Уинберг закрыл проект, из-за того что танк не продемонстрировал заявленных свойств. «Я работала над этой программой не один год и вложила в неё всю свою душу», — вспоминает Хадсон.

Провал этого проекта научил её не посвящать всю деятельность компании одному-единственному проекту и никогда не влюбляться в боевые системы. «Эмоционально привязаться к продукту очень легко», — говорит она. Ford Aerospace так полностью и не оправилась после фиаско с Sergeant York и была продана компании Loral в 1989 году.

Хадсон росла в семье учителей в городке Лисбург в штате Флорида, её детство пришлось на годы космической гонки. Она видела, как ракеты «Меркурий» и «Джемини» взлетели в небо с мыса Канаверал, это около 100 км к востоку от её дома. Любовь к самолётам и космосу привела её на инженерный факультет Флоридского университета. В выпуске 1972 года она была одной из двух девушек, выбравших военную специальность.

Окончив учёбу, она нашла работу в компании Harris Corp., производящей военное электронное оборудование, а в 1976 году перешла в Ford Aerospace и переехала в Калифорнию. Она упорно двигалась по карьерной лестнице, зарабатывая репутацию на крупных технологически сложных проектах. Было нелегко. «У женщин было мало прав», — говорит она. Сексуальные домогательства тогда были нормой, и «бежать было совершенно некуда». Когда у неё родилась дочь, в компании не было практики отпусков по уходу за ребёнком для управляющих. Она её установила, став в 1979 году первой сотрудницей, которая воспользовалась таким отпуском. Никто не знал, что делать с выделенным ей служебным автомобилем.

После закрытия программы Sergeant York Хадсон приняла давно поступившее предложение от Martin Marietta и стала исполнительным директором подразделения по ракетам и электронике. Она осталась на этой должности и после слияния компании с Lockheed, и когда несколькими годами позже подразделение купила General Dynamics. Тогда-то на неё и обратил внимание Гордон Ингланд, руководитель высшего ранга в General Dynamics, ставший при президенте Джордже Буше — старшим главой ВМС.

Ингланд сделал Хадсон первой женщиной-президентом подразделения по вооружениям. Её работа состояла в том, чтобы понять, что нужно Пентагону, и найти поставщиков. «Единственное, что производила компания, — это деньги, — говорит Ингланд, теперь военный консультант в Форт-Уорте. — И Линда была архитектором этой системы».

В 2007 году Хадсон наняли в BAE. Ей доверили бизнес по военному снаряжению и транспорту, крупнейший в мире. Спустя два года она стала президентом всего подразделения в США — как раз когда его надо было реструктурировать. В 1949 году BAE (тогда — British Aerospace) выпустила один из первых герметических реактивных самолётов, затем разработала новый самолёт вертикального взлета Harrier. Ещё сравнительно недавно она владела 20% консорциума Airbus, но в 1990-х компания начала выходить из крупных, требующих нераздельного внимания аэрокосмических проектов и в 2006 году продала EADS свою долю в Airbus. Так как войны в Ираке и Афганистане набирали обороты, BAE заплатила $9 млрд за United Defense, производителя боемашины Bradley, и Armor Systems, техасского производителя грузовиков с противоминной защитой. Сейчас рассчитывать на эту продукцию рискованно, хотя она пользуется устойчивым спросом в таких странах, как Индия и Саудовская Аравия.


Понимать мысли клиента в форме

Администрация Обамы планирует реальный рост базового оборонного бюджета на уровне 1% в год. Но Бюджетная комиссия при президенте недавно порекомендовала еще большее сокращение. Настоящая битва может начаться уже в феврале, когда Обама представит конгрессу бюджет на 2012 год. Сокращение военных расходов, скорее всего, начнется с «дополнительного» финансирования военного времени, а потом затронет программы закупки вооружения: их легче сократить, чем социальные расходы, например на медицинское обслуживание.

Несмотря на то что бюджетные комитеты в конгрессе пытаются сдерживать увеличение военных расходов, у BAE есть влиятельные союзники. Во многих штатах, которые представлены заметными сенаторами от обеих партий, например в Калифорнии, Техасе и на Гавайях, расположены крупные предприятия BAE. Всего же в 38 штатах на BAE работает 45 000 человек. По данным Центра ответной политики (Center for Responsive Politics), люди, связанные с BAE, пожертвовали $1,1 млн только на последние выборы в конгресс.

«Даже с этой поддержкой поставщикам Пентагона придётся несладко от уменьшения бюджета», — говорит Анита Антенуччи, старший директор-распорядитель в Houlihan Lokey, консалтинговой компании для военных подрядчиков. Она предполагает, что небольшие фирмы объединятся для выживания, а крупнейшие вроде BAE будут развивать направления, связанные с компьютерной безопасностью и электроникой. Это обойдется недёшево, говорит Джейсон Адамс из Nomura Securities. За приобретения «придётся побороться», так как все компании, с которыми он говорил, «следуют схожим стратегиям».

На рынке депозитарных расписок акция BAE стоит $21. Компания торгуется по цене, превышающей ожидаемую прибыль в восемь раз, а EBITDA — меньше чем в четыре раза. В то же время фирмы, занимающиеся кибербезопасностью, зачастую стоят десять EBITDA и больше. «Им, несомненно, приходится платить за свои покупки больше, чем платят за них», — говорит Антенуччи.

BAE собирается заплатить сумму, равную девяти EBITDA, за разведывательную фирму L1, и это не предел. Hewlett-Packard в октябре отдала астрономические $1,5 млрд (в 57 раз больше денежного потока) за фирму ArcSight, занимающуюся электронной безопасностью, а Boeing в июне заплатила $775 млн (в 20 раз больше денежного потока) за производителя сенсоров Argon ST.

К счастью, у Хадсон есть помощник — лейтенант Лоуренс Б. Прайор третий, бывший офицер морской разведки, который пришёл в BAE в июле после работы президентом ManTech и исполнительным директором SAIC (обе компании — ведущие подрядчики суперсекретных разведывательных агентств). В задачи Прайора входит находить финансирование на электронное вооружение, службы наблюдения и поддержки в $40-миллиардном открытом (и гораздо большем закрытом) оборонном бюджете.

Электронные системы нужны для «борьбы с постоянными угрозами, и, следовательно, это сфера роста, — говорит Прайор. — Русские и китайцы ведут себя довольно бесстыдно». Он вежливо, но решительно отказался обсуждать принципы работы некоторых технологий BAE, например системы обнаружения бунтовщиков в пещере без доступа естественного света. («Я твёрдо намерен пройти следующую проверку на детекторе лжи», — улыбается он.)

Наконец, BAE является крупнейшим поставщиком аналитиков, работающих в армии по договорам. Обычно это отставные военные, которые расшифровывают данные, собираемые военными и разведывательными агентствами каждый день. Это направление положительно сказывается на балансе BAE, ведь даже дорогие, только что купленные фирмы можно быстро расширить, наняв туда военных офицеров в отставке. Прибыль от их труда с лихвой покрывает инвестированный капитал. BAE хочет добиться коэффициента рентабельности не менее 10%, притом что показатели более 15% — недвусмысленное приглашение к политическому вмешательству.

«Успех в военной промышленности во многом зависит от умения понимать ход мыслей клиента», — говорит Хадсон. Она выпрямляется, намекая, что интервью подходит к концу. А клиентом может быть и «менеджер в форме, и чиновник в Пентагоне, и командир на поле боя, которому нужны средства транспортировки с противоминной защитой». «Тут нет никакой магии», — говорит она. Магии, может, и нет, но это непростая работа.
От А. Решняк
К А. Решняк (17.02.2011 14:13:44)
Дата 17.02.2011 15:49:31

Русской плазме нужна Болонская Таблица стыковки с другими христианскими языками.

На вопрос:
>новая российская культура культурой западного «общества потребления», которое зашло в тупик?
есть только один ответ - Таблица "Дешифр алфавита в АРтикулярном аппарате" на примере ARtikulo ProtoLato stihi.ru/2010/09/03/1517

Сама по себе "пустая" плазма бесполезна и ценность в плазме заключена имеено В КОМПЛЕКСЕ С ДРУГИМИ КОММУНИКАТИВНЫМИ ЯЗЫКАМИ. Слово "комплекс" - главное слово в русском языке, благодаря КОМПЛЕКСУ появляется синергический эффект (эффект от агрегации в комплекс, когда сумма комплекса на порядок превышает величины слагаемых). В нашем случае ПЕРВЫМИ СЛАГАЕМЫМИ являются христианские латино-производные языки - это одна голова с короной и лапка у двухглавого Российского орла, вторая голова и лапка стягивают ДРУГИЕ "нехристианские" языки (языки лиги ислама и лиги Индо-Китая). Только так мозг человека - гражданина планеты начнёт работать на 99% от своего ПОТЕНЦИАЛА (100% не даёт сам Господь Бог).

Отсюда и все следствия - латинской плазме русского языка нужна Болонская Система для СИСТЕМНОЙ СТЫКОВКИ - ПРЕДНАЗНАЧЕНИЯ всех христианских языков как целостный комплекс (узкоспециализированные латино-производные и плазматический русский язык как "суперклей" для "всех драйверов").
Российская компания с продуктом FineReader в этом плане пользуется историческим "мэйнстрим"-главным течением устойчивого развития.

С другой стороны система ТРИЗ и производные аналоги отражают СПЕЦИФИКУ латинской плазмы русского языка. Это в том числе и советский опыт, который отличает плазматическую специализацию.

И запад "вошёл в тупик" по одной простой причине, что нуждается в ЗАЩИТНОЙ (для латинопроизводных - ЛАТИНСКОЙ) ПЛАЗМЕ русского языка. "Западный" мир очень раним и легкоуязвим, издержки "всухую" перенастраиваться без русской плазмы-"смазки" равносильны трению об наждак для нежной кожи. Россия и запад по естеству своей предназначенности должны любить друга друга и жить в единой планетарной семье.

Как ПОВЗРОСЛЕВШИЕ мальчик и девочка после драк детства в песочнице почувствовать природное притяжение друг к другу.

С уважением.


Полная сводка экспертных мнений о возможных направлениях нынешней трансформации культуры России
15.02.2011

Министр образования РФ Андрей Фурсенко считает самым главным пороком советской системы образования то, что школа готовила так называемую «творческую личность», а надо готовить «образованного конкурентоспособного потребителя». Об этом он заявил на одной из конференций по вопросам принятия новых образовательных стандартов. Не является ли новая российская культура культурой западного «общества потребления», которое зашло в тупик?

Доктор исторических наук, профессор, директор школы политических исследований Юрий Чернышов считает, «реформы образования» по многим параметрам просто ниже критики. «Зачастую уничтожают то лучшее, что было раньше, а взамен не создают ничего достойного. Похоже, что цель этих псевдореформ — оставить лишь самую примитивную, прагматичную систему образования для поддержания нужд „сырьевой державы“», — заявил корреспонденту ИА REX Чернышов.

Эксперт Кирилл Мямлин уверен, что вся капиталистическая система выстроена на «приватизацию разума» корпорациями. «Здесь нужен небольшой экскурс в историю. В 1975 году на Западе появился принципиально важный доклад „Кризис демократии“, заказанный „Трехсторонней комиссии“. В докладе под „кризисом демократии“ понималась угроза отстранения от управления капиталистической верхушки, поскольку против неё начинает работать сама демократия и welfare state (социальное государство). В докладе указывалось, что „угроза демократическому правлению в США носит не внешний характер“, её источник — „внутренняя динамика самой демократии в высокообразованном, мобильном обществе, характеризующемся высокой степенью (политического) участия“. То есть сама демократия, высокообразованное общество и высокая степень политического участия масс в управлении. Вывод: необходимо способствовать невовлеченности (noninvolvement) масс в политику через развитие апатии. Поэтому демократию, как способ организации власти, предполагалось умерить, в том числе через мнение экспертов. Во многих случаях необходимость в экспертном знании, превосходстве в положении и ранге (seniority), опыте и особых способностях могут перевешивать притязания демократии как способа конституирования власти. Создание прикормленной экспертократии является способом сохранения власти капиталистической элитой», — подчеркнул Мямлин.

По его словам, на основании этих положений выстраивается и система образования — тот же «Болонский процесс», целью которого объявлена «гармонизация архитектуры системы высшего образования», в действительности является хорошо срежиссированной атакой против публичного использования разума: «Сведение высшего образования к задаче производства экспертного знания грозит, не только появлением „прикормленной экспертократии“, ограниченной догматическими предпосылками (помним тезисы доклада Трехсторонней комиссии), но и связывает систему образования с процессом отхода от общего достояния знаний, к частному присвоению общего интеллекта или „приватизации разума“».

Публицист Юрий Бликов утверждает, что внедрение новых стандартов образования — это неотъемлемая часть культурной экспансии. «Эти стандарты навязываются России Западом именно для формирования потребительского рынка. С одной стороны, система ориентирована на формирование узких специалистов, которые мгновенно превращаются в потребителей, как только выходят за рамки своего профессионального предназначения, с другой стороны, сама система ускоряет оборачиваемость денежных средств, через систему образования, что, естественно, способствует расширению потребительского рынка. Однако де-факто ничего подобного не наблюдается, и наблюдаться в обозримом будущем не будет. Одна из причин — низкий материальный уровень жизни населения», — отметил эксперт.

Есть еще один важный момент, на который обращает внимание Бликов: «Сформированная в СССР система высшей школы готовила специалистов, ориентированных на энциклопедический подход, встраивала методологию самостоятельного поиска и селекции необходимой информации, на специализацию „по месту“, после получения широкой базы знаний. Эта система позволяет быстро перепрофилировать специалиста, в достаточно широких рамках, без серьезных временных и ресурсных затрат, при изменившейся социальной конъюнктуре. Западная система не позволяет подобного, готовя очень узкого специалиста. В условиях нестабильной экономики, быстроменяющегося спроса на работников — это неэффективно. Но беда не в этом. Новая система ломает сложившуюся годами весьма успешную и продвинутую научную школу, отнимая у России возможность самостоятельного инновационного курса развития, ставя ее в зависимость от западных технологий. Наука, особенно экспериментальная и прикладная науки, и так переживает не лучшие годы, после распада СССР, живя, что называется впроголодь, в условиях жесточайшей нехватки средств. Рассчитывать, что в условиях подобного дефицита средств, разрушив старую систему, удастся создать новую, с нуля, крепкую и конкурентоспособную — это даже не наивность, а идиотизм. Это все равно, как вместо финансирования ремонта квартиры, взять и развалить дом. Стоит ли потом удивляться, что придется жить на улице. Таким образом, новые стандарты образования — это бомба под культуру в России, вообще, и однозначная смерть российской науки. Посему, слепое принятие западных стандартов — это действие, направленное против России, ее позиций как международного конкурента. Новые стандарты, болонская система — это смертоносный выстрел в будущее России, Украины и других постсоветских стран».

Напомним, широкий общественный резонанс и обсуждение в СМИ вызвал новый государственный образовательный стандарт для старших классов, предлагаемый Министерством образования. Разработчики проекта уверяют, что в основу стандарта положены новые принципы его построения: «Образовательный стандарт, являющийся отражением социального заказа, рассматривается как общественный договор, согласующий требования к образованию, предъявляемые семьей, обществом и государством и представляет собой совокупность трех систем требований — к структуре основных образовательных программ, к результатам их освоения и условиям реализации, которые обеспечивают необходимое личностное и профессиональное развитие обучающихся». Тем временем, больше всего общественность беспокоит предлагаемая система выбора изучаемых предметов школьниками.
iarex.ru/articles/12540.html
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 16.02.2011 16:54:17

Ту-214 самолёт свободы и демократии, будет летать и смотреть где есть демократия


Поднять в воздух первый Ту-214ОН планируется весной этого года

16.02.2011

/AVIA.RU/
16 февраля, AVIA.RU – Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО) завершает строительство первого самолета Ту-214ОН, оснащенного специальной аппаратурой и оборудованием для участия в международной программе "Открытое небо", сообщает Интерфакс.

"В настоящее время на КАПО проводится наземная отработка перед первым полетом самолета Ту-214ОН, который состоится весной этого года", - сказал в среду источник в оборонно-промышленном комплексе.

Он отметил, что это - первый из двух заказанных Минобороны РФ Ту-214ОН.

По словам источника, авиационной общественности новая машина может быть представлена на авиасалоне МАКС-2011, который пройдет в подмосковном Жуковском в августе этого года.

pda.avia.ru/news/?id=1297849282



Ту-214ОН открывает небо

В ходе международного авиакосмического салона «МАКС -2009» ОАО «Концерн радиостроения «Вега», ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» и ОАО «Банк Санкт-Петербург» подписали соглашения по строительству второго самолёта Ту-214ОН и кредитного договора, обеспечивающее выполнение соответствующей программы.


Самолёт специального назначения Ту-214ОН («Открытое Небо») предназначен для выполнения Россией своих обязательств по международному договору «Открытое небо». Данная модификация Ту-214 предназначена для выполнения наблюдательных инспекционных полётов в рамках данного соглашения. Ту-214ОН будет оборудован приборами для аэрофотосъёмки, что позволяет с воздуха ознакомиться с инфраструктурой других стран.

Договор по открытому небу был принят 24 марта 1992г. двадцатью семью государствами – участниками ОБСЕ. Россия ратифицировало соглашение в мае 2001г. К настоящему времени число стран – участников договора достигло 34. Договором устанавливается режим «открытого неба», который позволяет странам-участникам совершать облёты территорий других государств, которые также признают его действие. На время проведения МАКС-2009 Россия совершила 43 полёта над территориями других стран. Специально по данной программе ОАО «Туполев» разработало Ту-214ОН.

В настоящее время на КАПО ведётся постройка первого такого самолёта по контракту с Концерном Вега, который выступает головным исполнителем соответствующего заказа МО РФ. В ходе третьего дня работы салона контракт на строительство второго Ту-214ОН подписали генеральный директор КАПО Васил Кадымович Каюмов и генеральный директор Концерна Вега Владимир Степанович Верба. В тот же день 20 августа КАПО подписало кредитный договор с Банком Санкт-Петербург, которое позволяет предприятию пополнить оборотные средства, необходимые для обеспечения выпуска новых самолётов типа Ту-214. Кредитный договор со стороны КАПО подписал финансовый директор Жамиль Гадилович Тагиров, банка - директор московского филиала Николай Иванович Удодов.

После подписания документов, Владимир Верба сказал: «Договор «Открытое Небо» был заключен в 1992г. Сегодня в нём участвуют 34 государства – 32 европейских, включая Россию, а также США и Канада. По этому договору государствам-участникам разрешается наблюдать за объектами, которые попадают в договоры об ограничении вооружений и которые находятся на территориях других государств участников договора. МО РФ приняло решение иметь в своем парке самолёты, которые способны выполнять соответствующие функции. Головным разработчиком системы, по соответствующему контракту с МО РФ, назначен Концерн Вега. Система создается на платформе самолёта Ту-214 разработки ОКБ им. А.Н. Туполева, который производится КАПО. Бортовое оборудование нами разработано. Оно включает радиопередатчики и радиоприёмники, радиолокатор, фотоаппарат, телевизионные устройства, аппаратуру инфракрасного видения и др. Надо сказать, что не всё было просто с финансированием этого проекта. Сегодня мы имеем полное понимание с МО РФ. Россия несёт обязательства по международному договору, его выполнение находится под контролем Президента РФ и Председателя Правительства. В 2011 году мы должны завершить работу по первому самолёту, контракт по которому был подписан ранее. Сегодня подписан контракт на строительство второй машины. Его исполнение потребует больших усилий со стороны КАПО и «Туполева» с тем, чтобы выполнить все принятые ими обязательства. А они предполагают, что второй самолёт должен быть передан заказчику в конце 2011г. В таком случае мы «впишемся» в график и, тем самым, будут выполнены обязательства нашего государства по договору открытого неба. Вопрос по третьему самолёту Ту-214ОН пока остается открытым. Не исключаю, что будет заказан и третий самолёт. Со своей стороны, я хотел бы поблагодарить руководство КАПО, лично Васила Кадымовича Каюмова, за ту конструктивную обстановку и дружескую атмосферу, которая сложилась в последнее время при работе над данным проектом. Она позволяет нам качественно и в срок выполнить важный государственный заказ».

Со своей стороны, генеральный директор КАПО добавил: «Сегодня мы подписали договор на второй Ту-214 Открытое Небо. Самолёт мы делаем в сотрудничестве с ОАО «Туполев». По контракту с Концерном Вега, «Туполев» разработал документацию на Ту-214ОН и передал ее КАПО. Первый самолёт уже находится в работе на нашем предприятии. Его планер стоит в цехе окончательной сборки, на нём проводятся работы по стыковке агрегатов и работы, связанные со сборкой фюзеляжа. Мы, вообще-то, надеялись, что серия Ту-214 будет состоять из трёх самолётов. Но Владимир Степанович пока заказывает нам только два. Партия из двух самолётов будет закончена производством и передана заказчику в 2011г.»

Относительно кредитного соглашения высказался Жамиль Гадилович Тагиров: «В соответствии со стратегией Объединённой авиастроительной корпорации, наш завод строит, и будет строить, самолёты специального назначения. Одним из направлений этой работы являются самолёты для МО РФ на базе Ту-214. Учитывая предназначение самолётов могу лишь, не раскрывая детали, сказать, что мы добились согласия нашего заказчика на привлечение кредитных ресурсов, с целью получения финансирования в объёмах, достаточных для своевременного обеспечения работ по изготовлению самолёта. Мы прорабатывали возможность сотрудничества с различными банками. Вышли на Банк Санкт-Петербург, который, с одной стороны, имеет опыт кредитования предприятий ОПК. С другой стороны, в лице Удодова Николая Ивановича, который в свое время проходил службу в Вооруженных силах, мы нашли полное понимание проблем нашего завода. Поскольку ему предприятия «оборонки» не безразличны. В его лице мы нашли профессионала, человека, заинтересованного в развитии предприятий оборонного комплекса России. Сегодня мы подписали кредитное соглашение, которое предполагает финансирование программ нашего завода в рамках кредитной линии на сумму один миллиард рублей, со сроком один год. Что позволяет нам обеспечить своевременное строительство самолетов и, в дальнейшем, получение средств от МО РФ по линии гособоронзаказа. Другими словами, банковский кредит позволяет нам покрыть дефицит оборотных средств, который получается вследствие того, что предприятие ведёт строительство новых самолётов».

Директор московского филиала Банка Санкт-Петербург Николай Иванович Удодов со своей стороны сказал: «Я очень рад, что наш банк пошел навстречу предприятиям ОПК и выдал им кредиты. Правлением банка принято решение о выделении КАПО кредита в сумме 1 млрд. рублей, на срок один год. В дальнейшем банк готов сотрудничать с предприятием, финансировать другие его проекты. Потому, что у банка лимит на одного заёмщика до 6 млрд. рублей. Мы тесно работает с предприятиями ОПК, понимаем их специфику, поддерживаем, кредитуем. Понимаем, что государство авансирует свои заказы не в полном объёме, - мы покрываем возникающие кассовые разрывы. Я очень рад, что наш банк оказывает содействие предприятиям такого уровня как КАПО».

Мы обратились к руководителю Концерна Вега с дополнительными вопросами, ответы на которые могут представлять интерес для наших читателей:

- Владимир Степанович, скажите, пожалуйста, а есть ли экспортная перспектива у Ту-214ОН?

Верба: трудно сказать. Самолет, с одной стороны, весьма специфический, создается для военного ведомства. С другой, - его оборудование - практически универсальное. Не все страны, которые подписали Договор по открытому небу, обязательно будут покупать каждая себе в отдельности по специальному самолету. А если смотреть по оборудованию, то в мире существуют всего-навсего несколько фирм, которые, например, делают фотоаппараты с удовлетворительным уровнем характеристик. Оборудование самолётов для программы «Открытое небо» не просто универсальное – она имеет заданные технические характеристики.

Чем отличается самолёт Открытого Неба от других самолетов специального назначения, – разведки, например. Каждый самолёт, который предназначен для выполнения разведывательных задач, создается с таким расчетом, чтобы он имел максимально возможный уровень технических данных. Его создатели всеми силами стремятся поставить на него самые «тонкие» сенсоры, получить наиболее точные характеристики снимков. В общем, стремятся сделать все как можно лучше, как можно точнее. Скажем, разрешающая способность радара у фирм-конкурентов - один метр, так их соперники пытаются сделать свой радар способный работать с разрешением десять сантиметров и менее. Кто-то сделал аппаратуру, позволяющую отлеживать перемещение конкретного автомобиля, кто-то создает сенсоры, которые не только автомобиль отследят, а даже погоны «разглядят», сколько на них «звёздочек». Ну и так далее.

А вот программа открытого неба – совсем другое дело. Её участники договорились (и это было положено в основу договора, иначе бы он не работал), что параметры у бортовых технических средств специальных самолётов всех участников – одинаковые. Разрешающая способность – порядка пяти-трёх метров, не выше. Даже если техника позволяет иметь разрешающую способность меньше трёх метров, она «загрубляется» для того, чтобы наблюдатели от разных стран имели «картинки» одинакового качества.

В принципе, мы готовы к сотрудничеству. Есть ряд стран, которые участвуют в программе открытого неба, но не имеют своих самолётов. Например, Украина, Белоруссия и целый ряд других участников договора. Сегодня они арендуют самолеты у других стран. Когда мы построим для МО РФ два самолёта Ту-214ОН, мы будем готовы рассматривать вопрос о международном сотрудничестве. Ну, строго говоря, не мы – мы ведь всего лишь разработчики и изготовители, а пользовали - это, прежде всего, Министерство Обороны РФ. Для того, чтобы наши самолёты больше загрузить, их надо сдавать в аренду. И, если будут предложения, мы будем выходить на международный рынок. Потому что наш комплекс, который устанавливается на Ту-214ОН, он создан, реально существует, отвечает самым современным мировым требованиям. Так что с точки зрения технической, мы готовы к международному сотрудничеству.

- И все-таки, как насчёт военной тайны? Можно ли применить этот термин, когда речь идет о Ту-214ОН и его бортовом комплексе?

- Здесь никакой военной тайны нет, поскольку самолёт Ту-214 хоть и специально сделан, но сделан под международную программу.

- Тогда получается, что, при наличии заказа от другого государства, Вега и КАПО могут построить самолёт такого типа на продажу иностранному клиенту?

- Здесь я не вижу никаких проблем, абсолютно. Поэтому мы, вместе с «Туполевым» и КАПО, готовы к реализации такого рода проектов. Сейчас нам важно достроить первый Ту-214ОН, провести его испытания, проверить «в деле». Тогда, я думаю, этот самолёт может получить и экспортную перспективу. Среди участников Договора «Открытое Небо» числятся 34 страны, но половина из них не имеет собственных самолётов с необходимым оборудованием и, поэтому, арендует их у тех стран, которые такие самолёты имеют. Так что Россия вполне может и строить такие самолёты на заказ, и сдавать свои собственные в аренду.


В.Карнозов, А.Кондратов
AEX.RU aex.ru/docs/3/2009/8/31/795/
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 15.02.2011 22:00:37

Маленький украинский автобоинг - стартует новый "горбатый" Запорожец от Феррари.

Настораживает только одно:
>Позже украинским покупателям будет доступна и базовая версия ЗАЗ Forza без подушек безопасности.
если так пойдёт, то "позже" да ещё "за ту же сумму" могут достаться очереди, производственный брак, отсутствие запчастей и прочие условия для комфортного изучения авторемонта и наработке бесценного опыта жизни.

Ну и цена конечно вызывает интерес у покупателей, неужели к авто за такие деньги прилагается ещё и самолёт? Культовый автомобиль "Горбатый" Запорожец славен прежде всего своей народной доступностью по цене и эту славу достойно несли все последующие модели Запорожца включая Таврию с клиренсом даже выше чем у переднеприводных Жигулей (Таврия с движком от "восьмёрки"-"девятки" вообще была за гранью фантастики - её боялись сами ГАИшники!). И вот столько гривен за китайский двигатель и модель, где-то неудержали себестоимость от соблазна разрастись.

С уважением.


Новый «Запорожец» от создателей Ferrari.
Фото

На Украине сегодня, 15 февраля, стартовали продажи нового «Запорожца». Автомобиль под названием ЗАЗ Forza, построенный на базе китайской Chery A13, укомплектован двигателем, разработанным Chery в сотрудничестве с AVL. Объём агрегата равен 1,5 л, а мощность – 108 л.с.

Изначально в продажу поступила модель в комплектации Comfort, стоимость которой начинается от 83 900 грн (308 800 рублей). Практически столько же, к слову, стоит новая Lada Priora. Позже украинским покупателям будет доступна и базовая версия ЗАЗ Forza без подушек безопасности. Стоимость такой комплектации составит 79 900 грн (294 100 рублей). Интересно, что в китайских крэш-тестах C-NCAP этой модели удалось завоевать 4 «звезды».

От Chery A13 новый «Запорожец» отличается более скромным салоном: интерьер у украинского автомобиля чёрного цвета, вместо трёх информационных дисплеев установлен только один, а магнитола заменена более простой. В худшую сторону отличается и качество материалов отделки салона.

Кстати, в разработке внешнего облика этой модели, по неофициальным данным, было задействовано знаменитое итальянское дизайн-бюро Pininfarina. На счету легендарного бюро, помимо прочего, участие в создании многих моделей Ferrari.

Напомним, что в январе ЗАЗ снял с конвейера последние модели семейства «Таврия» и вместо неё в феврале началось производство китайского автомобиля.
autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2011/02/15/1643520
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 15.02.2011 13:37:36

А теперь Горбатый! Я сказал, Горбатый! На 30 млн$ дешевле А380.

ЭпиграфЪ.
Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации.

 
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Boeing_747-8_N747EX_First_Flight.jpg/220px-Boeing_747-8_N747EX_First_Flight.jpg


Вести.ru, Москва, 14 Февраля 2011
"БОИНГ" ПРЕДСТАВИЛ ВЕРСИЮ САМОГО ДЛИННОГО САМОЛЕТА В МИРЕ

Американская корпорация "Боинг" представила новую версию легендарного авиалайнера 747, который призван поднять престиж и объемы продаж компании.
Восьмая по счету версия популярного самолета-гиганта будет вмещать 467 пассажиров, то есть на 51 больше, чем предшественник. Кроме того, новая машина будет расходовать меньше топлива, сообщает ИТАР-ТАСС.
Двухпалубный "Боинг-747", впервые представленный публике в 1968 году, долгие годы оставался самым большим, тяжелым и вместительным самолетом. Однако Jumbo Jet потерял корону первенства с появлением "Аэробуса А380", первый полет которого состоялся в 2005 году.
На сей раз инженеры "Боинга" решили хоть отчасти отквитаться за поражение.
Вытянув фюзеляж обновленного 747-го на шесть метров, они сделали свое детище самым длинным самолетом в мире.
Несмотря на то, что "Боинг 747-8" не может составить А-380 конкуренцию по вместительности, он, наверняка, привлечет авиакомпании мира своей более привлекательной ценой. Новый Jumbo Jet обойдется покупателю в 317,5 миллиона долларов, что почти на 30 миллионов меньше, чем сумма, которую запрашивает "Аэробус" за свой самолет-гигант.
"Боинг" уже заключил контракты с компаниями "Люфтганза" и "Кориан эйрлайнс" о поставке 33 новых самолетов. Первый серийный лайнер, который сойдет с конвейера, приобрел частный клиент, имя которого не раскрывается. По имеющейся информации, "Боинг 747-8" станет "лицом" воздушного флота США, став новым "бортом номер один" - самолетом американского президента.
vesti.ru/doc.html?id=428376&cid=9
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 11.02.2011 11:48:15

Будут ли небесные воды Инда и Ганга омывать Индию - МС21.


МС-21 ЛЕТИТ В ИНДИЮ
Коммерсант, Москва, 10 Февраля 2011

Партнёром ОАК по проекту может стать HAL
Корпорация "Иркут", входящая в ОАК, ведёт переговоры c индийской авиастроительной корпорацией HAL о её участии в проекте создания нового российского пассажирского самолёта МС-21. Схема привлечения иностранного партнёра может быть аналогична той, которая была использована при реализации проекта регионального самолета Sukhoi Superjet. Более того, в конечном итоге самолёты могут быть объединены в одну линейку, как это принято у крупнейших мировых производителей Airbus и Boeing.
У России может появиться иностранный партнёр по будущему пассажирскому самолету МС-21. Его главный разработчик НПК "Иркут" (входит в государственную Объединённую авиастроительную корпорацию, ОАК) уже полгода ведёт переговоры с индийской Hindustan aeronautics limited (HAL), заявил вчера глава корпорации Олег Демченко. До этого "Иркут" обсуждал проект с Китаем и европейским авиастроительным концерном Airbus, но безрезультатно. HAL, по словам господина Демченко, "может стать хорошим партнёром", поскольку в Индии можно будет как производить, так и продавать самолёты. Детали и сроки подписания соглашения сторон по партнёрству глава "Иркута" не раскрыл. В HAL от комментариев по поводу участия в проекте МС-21 отказались.
У "Иркута" еще есть время на переговоры с HAL. Согласно планам корпорации, вся проектная документация по МС-21 должна быть утверждена к началу лета. Задачи привлечь партнера до этого момента не стоит, уточнил Олег Демченко. Таким образом, как и в случае с региональным Sukhoi Superjet 100 (SSJ, до последнего времени был основным перспективным гражданским проектом российского авиапрома), когда 25% в проекте выкупила итальянская Alenia Aeronautica, иностранный инвестор может прийти в проект уже на стадии производства самолёта.
МС-21 - ближне- и среднемагистральный самолёт, который должен прийти на смену Ту-154 и Ту-204. Вместимость в зависимости от версии - 150-230 мест. ОАК планирует поднять самолёт в воздух в 2014 году, начать поставки в 2016 году. Пока заключен один твёрдый контракт на 50 самолётов ($3,4 млрд) с малайзийской государственной лизинговой компанией Crecom.
Источник "Ъ" в авиапроме считает, что помимо инвестиционной модели МС-21 может перенять у SSJ и некоторые технические параметры. "Разумно было бы провести унификацию МС-21 и SSJ, - полагает собеседник "Ъ". - Вряд ли хорошо иметь в рамках ОАК разношерстные самолеты, нужно стремиться делать единую линейку, как это происходит у Boeing или Airbus". На практике это означает оптимизацию поставок комплектующих для самолётов, которые сейчас по МС-21 и SSJ практически не пересекаются, установку единообразного оборудования и систем управления самолётами.
Это позволит также снизить эксплуатационные расходы компаний, имеющих оба самолёта, и упростит обучение пилотов. До сих пор оба проекта, хотя и реализовывались компаниями, входящими в ОАК, разрабатывались абсолютно независимо. Но на прошлой неделе было принято решение об отставке главы ОАК Алексея Федорова. Его место займет глава "Сухого" Михаил Погосян. Именно он в основном занимался проектом SSJ, который 2 февраля получил сертификат типа и вскоре может начать коммерческие полёты.
В ОАК подтвердили, что планы по унификации самолётов есть, но по следующему поколению SSJ, которое может появиться после 2015 года. Впрочем, источник "Ъ" в авиапроме полагает, что после нового назначения Михаила Погосяна процесс ускорится и изменений следует ожидать в ближайшие три месяца.
Создавать единую продуктовую линейку целесообразно в любом случае, считает глава аналитической службы "Авиапорта" Олег Пантелеев, тем более если поставщики SSJ готовы предложить более интересные условия. Но для этого новому руководству ОАК придётся серьёзно поработать с командой, которая делала нынешний вариант МС-21.
"Это будет непросто, но сейчас у главы ОАК больше возможностей доказать актуальность своего подхода", - поясняет эксперт. Главный редактор "Авиатранспортного «обозрения» Алексей Синицкий считает HAL перспективным партнёром с учётом того, что индийский рынок огромен и самолет размерности МС-21 будет востребован на нём, а наличие государственного местного партнера повышает шансы на продвижение российской гражданской авиации в стране.
Airbus в 2010 году оценивал ёмкость рынка пассажирских самолётов Индии до 2028 года на уровне более 990 единиц общей стоимостью $131 млрд. Вчера Михаил Погосян уже заявил, что ОАК планирует до конца года достичь договоренностей по поставкам своей гражданской авиатехники в Индию.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 11.02.2011 11:13:40

Для авиаотрасли нужен план В.Путина, в котором модернизация Д.Медведева.

План развития на уместный долгосрочный горизонт, где совершенно естественно есть задачи по удвоению ВВП в отраслевой авиационной части (авиации как отрасли с сегментами: проектирования, производства, обслуживания, утилизации - всех стадий-фаз жизненных циклов: самолётов (цикл для самолёта) и услуг по перевозке (цикл для социального блага - перемещения)).
И чтобы такой план имел реальность, совпадал с фактом жизни - нужна модернизация, весь спектр технологий для жизненных циклов изделия и социального блага (транспортировка-перевозка) для человека.

Спасительный план совы для зайцев - станьте ёжиками или удвойте ВВП.
Ответ на вопрос КАК стать ёжиками у совы тоже есть - как?- через модернизацию.

Теперь мы уже знаем где копать, а где не копать, да и копать можно лопатой, а можно экскаватором, некоторые гениальные патриоты предлагают копать вообще совочком., в то время как песочница давно уже осталась в детстве человеческой нашей цивлизации - СССР-1.

Кто против экскаватора? Все кто против будут строить Беломорканал вручную, вообще всех фанатов Гулага надо поселить на отдельный архипелаг, где в центре фэн-центре ручного труда поставить в качестве святыни экскаватор. Рано или поздно, лучше поздно чем никогда - но потихоньку люди начнут молиться экскаватору, чтобы он освободил их от рутинного ручного труда, труда копать руками лопатой вместо того чтобы копать экскаватором за счёт силы Разума, подаренной Богом.

Всё, теперь у нас все люди планеты пришли к единому мнению. что копать лучше экскаватором. В авиации тоже есть свои "экскаваторы". Вручную самолёт с нуля теперь уже никто не делает, каждый специализируется на чёт-то одном, что получается лучше всего.

Перспективы не только за Суперджетом, а за ВСЕМИ САМОЛЁТАМИ ПО ЭТОЙ СХЕМЕ.
Это касается и Боинга, и Аирбаса и любого другого "независьку". Все зависят друг от друга, планета маленькая, время общее одно. И хрупкий уязвимый запад прекрасно понимает, что самостоятельные путуги СТОЯТ ДОРОЖЕ, чем слаженный скоординированный кооперацией коллектив. За счёт плазматической унификации независимые самостоятельные самолёты может позволить себе только Россия, но это всё равно дороже чем единая планетарная кооперация лучшего у каждого в своём деле.

Ту-334 значительно опередил своё время и его унификация в части взаимозаменяемости с Ту-204 является лишь первой попыткой снизить себестоимость и повысить эффективность жизненного цикла самолёта. Это вектор в ВЕРНОМ НАПРАВЛЕНИИ, но под "слабым углом", у Суперджета-сотки вектор совпадает с глобальным вектором развития цивилизации на планете на 100% и потому легче получить реальность факта. Логично вдознуть жизнь в Ту-334 через серьёзный ПРОЕКТ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ КООПЕРАТИВНОГО ПРОИЗВОДСТВА.
Отдать ОБОСНОВАННЫЕ ЧАСТИ-КУСКИ от "тридцатьчетвёрки" (Ту-334) что-то канадской Франции - Бомбардиру и что-то бразильской Португалии - Эмбрайеру, это и будет ПОНАСТОЯЩЕМУ ВЗАИМОДОПОЛНЯТЬ "конкурировать" с боинго-аирбасной связкой сухого суперджета.
Т.е. исторически востребован ВЗАИМОДОПОЛНЯЮЩИЙ альтернативный авиапроект в нише где уже есть Суперджет. И естественно по международным станадртам кооперации. Кто займёт место №2 - зависит от инициативности, лично мне импонирует Ту-334 - этот самолёт с потенциалом будушего, со специализацией к песчано-пылевым аэродромам. У сотки движки тянущие, тридцатьчеьвёрка имеет толкающие движки. - обе модели имеют наилучшую альтернативность во взаимодополнении. Осталось только грамотно оформить права собственности на международную кооперацию, чтобы другим партнёрам было интересно участвовать и привнести лучшие практики своего продукта. Ситуация по своему уникальна - хозяин уже существующего самолёта распределит будущее идеальное (наиболее эффективное) производство, в то время как суперджет пришлось вытягивать с нуля.

У любых дримлайнеров теже самые перспективы - чем больше кооперация тем устойчивей развитие.

С уважением.


ПРЕЗИДЕНТА ПРОСЯТ СПАСТИ АВИАЦИЮ
Московский комсомолец, Москва, 10 Февраля 2011


Пилоты и конструкторы написали письмо отчаяния Обращение к Президенту РФ Дмитрию Медведеву с просьбой принять экстренные меры по спасению отечественной авиации написали ведущие российские авиаконструкторы и пилоты.
В своем письме они, в частности, отмечают, что "Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиации России" на период до 2015 г., одобренная правительством Российской Федерации, фактически не работает. Вследствие чего наша страна производит отечественные самолеты лишь в штучных экземплярах, тем самым не только не составляя конкуренции западным производителям, но и не обеспечивая воздушными судами внутренний рынок в необходимом объёме.
>конкуренция уходит во взаимодополнение кооперативного производства планетарных международных производств самолётов. "Чистых" национальных самолётов больше не будет нигде и никогдав нашем текущем уровне развития цивилизации.

На сегодняшний день наша промышленность способна производить всю линейку воздушных судов, начиная с ближнемагистральных самолетов, таких как "Ан-140", "Ан-148", "Ту-334", "Суперджет-100", среднемагистральных "Ту-204", "Ту-214", и заканчивая дальнемагистральными "Ил-96-300", "Ил-96Т" и их многочисленными модификациями, что может позволить себе только мощная авиационная держава, которой по-прежнему является Россия.
>всё делать самому одному это всё равно, что варить суп из одной плазмы-воды без мяса, морковки и прочих овощей. Без воды не сварить ни один суп, но сделать его вкусным можно только подключив к Ту-334 и другим русским=российским=советским разработкам специалистам-профессионалам в своих узких областях, ради чего трудились Папы римские всё своё время.

По странному стечению обстоятельств тендеры на закупку авиационной техники для нужд России выигрывают фирмы западных производителей, в основном "Боинги" и "Аэробусы". Многочисленные отечественные конструкторские бюро, авиационные предприятия и заводы при отсутствии размещения на них твердых государственных заказов закрываются. Государством теряется технология производства воздушных судов, а высококвалифицированные специалисты вынуждены искать себе работу на Западе.
Большинство этих предприятий являются градообразующими".
По мнению авторов обращения, "отечественные воздушные суда конкурентоспособны и экономически эффективны". Закупка же российскими авиакомпаниями иностранных воздушных судов резко подрывает экономику и безопасность России. Кроме того, "неэффективная реформа исполнительной власти в области авиации привела к разрушению системы управления авиационными отраслями и породила коррупцию", а "чиновники высокого ранга и руководители авиакомпаний не несут персональной ответственности за авиационные катастрофы".
Поскольку "этому губительному процессу нет достаточного противодействия со стороны ответственных государственных структур", авторы уверены, что только непосредственное вмешательство и контроль президента смогут исправить ситуацию. Они также просят принять национальную программу "Возрождение авиации России" и предлагают для нее первоочередные направления.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.02.2011 14:17:00)
Дата 11.02.2011 09:27:40

Глобальный дефицит суперджетов, очередь за сухой аирбасно-боинговой "Соткой".

Увязать все достижения профессионалов-специалистов может только профессионал-специалист по объединению в комплекс, как плазма внутри живой клетки комплексно омывает все органеллы клетки делая живую клетку живой и здоровой, так и русская российская компания выжимает в сухой остаток самые лучшие достижения-продукты специалистов в своём деле и объединяет в максимально эффективный комплекс.

Потребителям остаётся только вовремя успеть встать в очередь и подписать твёрдый контракт на поставку.
Выигрывают все, поскольку самолёт на 80% состоит из лучших образцов комплектующих Аирбаса и Боинга - каждый новый суперджет приносит гарантию устойчивого развития, поскольку все единственно верно каждый занимается именно своим делом и музыка оркестра осветила гармонией пространства, раны от хаоса невежества стали быстро затягиваться благодаря бальзаму естественной кооперации.

С уважением.

СУПЕР!
Avia.ru, Москва, 9 Февраля 2011

340 тыс. рублей в месяц будет получать командир экипажа лайнера Sukhoi Superjet 100 в компании "Аэрофлот". Второй пилот - 270 тысяч рублей. Для сравнения: ежемесячная зарплата командира экипажа А320 - 220 тысяч рублей, а второго пилота - 160 тысяч рублей. Что тут говорить, редкие кадры всегда дороже.
Пилотов на аэробусы и боинги найти можно где угодно, а вот на российский "сухой" придется выучивать, что называется, с нуля. Но не окажется ли российский "воздушный трамвай" слишком дорогим?
Для самих авиакомпаний - не очень. Чтобы "отбить" зарплату командира экипажа, например, на маршруте Москва - Санкт-Петербург, тому же "Аэрофлоту" придется продать около 80 билетов экономкласса или около 30 билетов бизнес-класса. А если учесть, что норма налета командира воздушного судна 80 часов в месяц, то каждому из 75 пассажиров (в случае полной загрузки лайнера) придется заплатить за услуги пилота по 48 рублей. На "эрбасе" - на 20 рублей меньше.
Правда, высокие зарплаты пилотов для пассажиров будут компенсированы большей экономичностью Superjet 100. Так, за 48 минут полета до Питера придется в виде топливных сборов отдать 356 рублей. А на А320-210 - уже 435 рублей (если летят те же 75 пассажиров). В результате получается даже экономия - 60 рублей! Для сравнения: на прямых конкурентах SSJ, российско-украинском Ан-148 и бразильском Embraer 170, за керосин надо будет заплатить 341 и 336 рублей соответственно. Дороже "суперджета" вышло бы топливо при полете только на канадском Bombardier CRJ 705 - 358 рублей.
Сэкономить на "суперджете" смогут и сами авиакомпании. Среди названных конкурентов он пока самый дешевый - 31,7 миллиона долларов. К примеру, Embraer 170 стоит 33 миллиона "зеленых", а Bombardier CRJ 705 - около 35 миллионов. По сравнению с тем же А320 выигрыш 23-33 миллиона долларов. Причем реальные сделки на SSJ заключаются еще дешевле (по разным оценкам, на 50-60 процентов ниже каталожной цены), дабы привлечь покупателей. Таким образом, даже "копеечный" Ан-148 (за него просят 25 миллионов) проигрывает конкурентную борьбу "сухому".
Эксперты, правда, рекомендуют излишний оптимизм пока попридержать.
"Стоимость эксплуатации Superjet 100 производители скрывают даже от заказчиков, как будто это военный истребитель, - говорит редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. - В Европе и Америке покупать таких котов в мешке не привыкли. Поэтому и заказов пока мало".
Но как бы там ни было, платить за перелеты на короткие расстояния российские горе-пассажиры смогут теперь меньше. Ведь Ту-134 скушал бы керосина на питерском маршруте в два раза больше "суперджета" - 614 рублей на одно лицо.
avia.ru/press/17804/