Проблема разгрузки Москвы от пробок - перевод метрополитена на новый рельс
с косоугольным межрельсовым стыком (устранение поперечного теплового межрельсового зазора), позволяющим делать длинные рельсы и эксплуатировать пути на высокоскоростных режимах с минимальным износом (высокой эффективностью).
При переукладке путей на новый рельс с косоугольным стыком электрички смогут работать в более эффективном режиме - высокоскоростном перемещении между станциями, да ещё с повышенной эффективностью эксплуатации (минимальный износ колёсных пар за счёт отсутствия биения от поперечного теплового межрельсового зазора).
Метрополитен является одним из лучших объектов, где преимущества инновации "отработают на все 200%" поскольку рельсовая дорога метрополитена является САМОЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННО НАГРУЖЕННОЙ дорогой в желенодорожной отрасли, по которой круглосуточно (ночью технико-эксплуатационные составы) перемещаются электрички с максимальной интенсивностью.
Другими объектами "моментального эффекта" являются жд-магистрали Крайнего Севера и регионов с высокими температурными перепадами, где из-за максимального теплового зазора на межрельсовом стыке несутся огромные потери при эксплуатации.
В любом случае будем богаче если ржд-отрасль освоит севера.
В Якутии величина теплового зазора достигает 2,5 сантиметра между рельсами - представтье себе какое биение испытывает колесо состава при "перепрыгивании" с одной рельсы на другую через 2,5 сантиметра зазора, а ведь кромка головки рельса от такого биения почти моментально ломается и зазор становится ещё больше (!)
В пору говорить, что эксплуатация железно-дорожного транспорта на севере и территориях с высоким температурным перипадом (резко-континентальный климат) СЕРЬЁЗНО ЗАТРУДНЕНА и во многих случаях НЕВОЗМОЖНА ДО ПОЯВЛЕНИЯ КОСОГО МЕЖРЕЛЬСОВОГО СТЫКА, когда поперечный зазор устранён на уровне инженерного решения.
Строительство жд-магистралей само по себе крайне материало-энерго-затратное дело, вспомним трудноподъёмные проекты по прокладке БАМа и др. Кроме высокозатратного воздвижения железно-дорожной насыпи ещё и этот тепловой межрельсовый зазор, ограничивавший серьёзно эксплуатационную эффективность жд транспорта.
Кроме фрезерования существующих рельсов есть более эффективный способ литья рельсов с уже заранее предусмотренными косыми угловыми головками для межрельсового соединения - это гораздо дешевле чем врезерование и расход металла сохраняется на прежнем уровне не говоря о станочном расходе фрез.
Есть ещё перспективы производства литья сверхдлинных рельс, но само межрельсовое соединение через косоугольные формы стыковки головок рельса остаются ФАКТОРООПРЕДЕЛЯЮЩИМИ. Более того, скажу по другому, именно косоугольный стык позволяет делать (лить) сверхдлинные рельсы, поскольку именно косоугольный стык позволяет успешно и сверхэффективно нейтрализовать линейное расширение, которое прямо пропорционально длине монолитного рельса.
При косоугольном стыке можно делать (лить) несколько километровые монолитные рельсы вплоть до литья рельсов на МОБИЛЬНОЙ УСТАНОВКЕ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЛИННОГО РЕЛЬСА непосредственно в локации - зоне укладки рельса на путь.