Частники не могут.
Часть средств можно было бы получить от акционирования Московского метрополитена. Идея стала обсуждаться с 2004 года. Но реализовать ее пока невозможно – согласно законодательству, нельзя передавать в частные руки транспортную инфраструктуру, у которой нет альтернатив. Но даже если бы все правовые барьеры были преодолены, найдутся ли желающие приобрести такой актив? Предварительные расчеты потенциального собственника покажут, что он не сможет хозяйствовать без регулярных безвозвратных инвестиций только лишь с применением рыночных механизмов. И много ли денег удастся привлечь от приватизации? С одной стороны, основные фонды оцениваются в 735 млрд рублей. С другой, исходя из доходов и с учетом влияния кризиса в апреле «Ф.» оценил Московский метрополитен лишь в 15 млрд рублей.
Этого и не надо делать, считает ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов: «ГУП – одно из лучших решений. Почти все метрополитены мира дотируются государством и в разной степени принадлежат ему. Когда вы начинаете делить предприятие между частными компаниями – оно сразу становится неэффективным». Обычно компании работают на рентабельность, а в случае с метрополитеном это сложно сделать ввиду огромных инфраструктурных затрат и большого социального значения объекта, согласен Дмитрий Абзалов.
Пример защитникам государственной формы собственности дала частная Metronet. Компании на принципах PPP (public-private partnership) было поручено модернизировать две трети линий лондонского метрополитена. В 2006 году государство выделило 860 млн фунтов стерлингов. Летом 2007 года Metronet не только разорилась сама, но и превысила бюджет на 2 млрд фунтов стерлингов.
Любому метрополитену нужны огромные инвестиции не только в строительство, но и в текущую деятельность, отмечает аналитик НБ «Траст» Андрей Петров. Возможности «личного» заработка у московского метро ограничены площадями, так что дополнительные деньги могут появляться только по мере нового строительства. А оно, в свою очередь, зависит от государственного финансирования.
Есть ли частному капиталу место в метро?
Алексей Сергеев, вице-губернатор Санкт-Петербурга:
– Санкт-Петербург не первый год привлекает инвесторов к проектированию, строительству и реконструкции наземных вестибюлей станций метро на землях, закрепленных за ГУП «Петербургский метрополитен». Сейчас в реконструкции – наземные вестибюли станций «Политехническая» и «Василеостровская».
Вадим Булавинов, мэр Нижнего Новгорода:
– Содержание и развитие метро – дело власти, а не бизнеса. В Нижнем Новгороде оно на 50% убыточно. И хотя частные инвестиции упростили бы нашу работу, вряд ли это принесло бы положительный социальный эффект – мы стремимся снизить нагрузку на кошельки пассажиров. У бизнесменов цель противоположная.
Ильсур Метшин, мэр Казани:
– Теоретически это возможно. Перспективно сотрудничество, предполагающее привлечение инвестора для строительства сопутствующих объектов: торговых рядов, подземных гаражей и парковок на станциях метро. Это позволит рационально использовать подземное пространство, расширить сферу услуг, повысить качество обслуживания пассажиров.
Николай Хван, начальник МУП Новосибирска УЗСПТС:
– Практика отечественного метростроения не предполагает частных инвестиций: объекты метро являются объектами ГО и ЧС, к тому же, такие вложения нерентабельны, срок их окупаемости не укладывается в экономически оправданные рамки. Хотя закон допускает строительство метро за счет средств инвесторов.
Алексей Родионов, эксперт Института экономики города:
– Да. Именно частные инвесторы приносят длинные деньги, которые госпредприятия, региональные и местные власти не могут сами привлечь. Но на практике это почти невозможно: на комплексную модернизацию метро нужны слишком длинные деньги, и нет гарантий, что они отобьются.
155 самых дорогих компаний России:
finansmag.ru/94701
Интервью с руководителем Московского метрополитена Дмитрием Гаевым:
finansmag.ru/50815