От А. Решняк
К Monk
Дата 29.04.2010 20:04:02
Рубрики Прочее; Тексты;

Разработка самолётов 5 поколения.

Двухконтурная интеграция // Началось объединение активов для создания авиадвигателя пятого поколения
militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/7494/

"Военно-промышленный курьер", Иван Карев, 27 апреля. Успех первых летных испытаний российского самолета пятого поколения зарядил изрядной долей оптимизма отечественное экспертное сообщество относительно дальнейшей судьбы этого проекта. Но пока не решены еще некоторые ключевые вопросы, связанные с окончательным определением технического лица ПАК ФА.

Один из важнейших - в какие сроки и с каким результатом завершится разработка двигателя второго этапа, полностью отвечающего всем требованиям, предъявляемым к ТРДД для перспективной машины. В ходе проведения выставки "Двигатели-2010" стали известны некоторые новые сведения, характеризующие двигатель, с которым взлетел самолет, а также были обозначены контуры будущей кооперации разработчиков мотора второго этапа.

На аэродром Летно-исследовательского института им. М. М. Громова в подмосковном Жуковском 8 апреля из Комсомольска-на-Амуре был доставлен первый летный образец истребителя пятого поколения. После сборки самолета в конце апреля - начале мая начнется этап конструкторских летных испытаний.

Напомним, впервые ПАК ФА поднялся в небо в рамках приемосдаточных заводских испытаний 29 января нынешнего года. В ходе этого этапа оценивались устойчивость и управляемость машины, работа ее основных систем. Одной из важнейших составляющих этих полетов стала проверка функционирования нового двигателя. Несмотря на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30 градусов поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. Как сообщил на выставке "Двигатели-2010" генеральный конструктор входящего в НПО "Сатурн" НТЦ им. А. М. Люльки Евгений Марчуков, отвечающий за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса. Это необходимо, поскольку двигатель более напряженный, имеет более высокий температурный режим.

Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения. До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьезное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.

Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД. То есть, как отметил генеральный конструктор НТЦ им. А. М. Люльки, отладка и доводка двигателя проходят гораздо быстрее. Это в свою очередь ведет к сжатию сроков проведения испытаний нового самолета.

Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.

С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.

Эти наработки должны быть использованы в ходе создания двигателя пятого поколения второго этапа. До сих пор наиболее вероятным кандидатом на разработку идеологии и компоновки этого ТРДД считался "Сатурн", вошедший в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации. Однако состоявшееся 14 апреля назначение генерального директора ФГУП "ММПП "Салют" Юрия Елисеева заместителем генерального директора ОДК вносит новый штрих в ситуацию, складывающуюся вокруг этого очень ответственного проекта.

Во второй день работы выставки "Двигатели-2010", 15 апреля в ходе пресс-конференции Юрий Елисеев отчитался о том, чего добился "Салют" при модернизации двигателей АЛ-31Ф и при создании ТРДД пятого поколения.

Условиями конкурса на разработку двигателя второго этапа для ПАК ФА, по словам Юрия Елисеева, предусматривалось конструирование двух прототипов: "Енисейск-А" - "Сатурну" и "Енисейск-Б" - "Салюту". Первый этап состязания, предполагавший создание отдельных деталей, завершился в ноябре 2008 года; второй, в ходе которого участники должны были представить демонстраторы узлов, финишировал в июне 2009-го. "Что касается "Салюта", - заявил гендиректор этого предприятия, - то имеется заключение комиссии, состоящей из представителей Минобороны, ЦИАМ и ЦНИИ-30 МО, гласящее, что работа выполнена в полном объеме на уровне не ниже мирового, результаты рекомендуются для использования при проектировании двигателя пятого поколения. Что касается "Сатурна", то им, насколько я знаю, второй этап пока не выполнен". К третьему этапу, объявление которого откладывается с третьего квартала прошлого года, в КБ "Салюта" создан аванпроект двигателя пятого поколения, который согласно заключению соответствует техническому заданию.

В официальном сообщении ОДК о назначении Юрия Елисеева заместителем гендиректора этой корпорации сказано, что концентрация усилий двух основных отечественных авиадвигателестроительных структур как в управлении, так и в производственном плане позволит решать многие вопросы оперативно и эффективно. В частности, речь идет о проекте двигателя для ПАК ФА, в котором собственные наработки имеют и "Салют", и предприятия ОДК, отмечено в сообщении. Как заявил Юрий Елисеев, "у меня никогда не было сомнений, что двигатель пятого поколения может быть создан только совместными усилиями. Финансирование должно идти через ОДК. Вопрос в другом: какое КБ будет идеологом этого двигателя, кто его будет компоновать и кто будет нести ответственность, персональную ответственность, за результат работы? Это принципиальный вопрос. КБ должно быть выбрано на конкурсной основе". Достигнутые конструкторами "Салюта" результаты позволяют Юрию Елисееву считать, что головным в деле создания двигателя пятого поколения должно стать именно возглавляемое им предприятие.

Юрий Елисеев заявил, что пока не знает, какой круг задач на новом месте определит ему работодатель - гендиректор ОДК Андрей Реус. Но по его собственным задумкам в рамках ОДК "Салют", в частности, должен принять самое активное участие в возрождении предприятий самарского куста, в который входят ОАО "СНТК им. Н. Д. Кузнецова", ОАО "Моторостроитель" и ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения" (СКБМ). Там, по информации Юрия Елисеева, имеются проблемы с изготовлением и испытанием новых деталей и узлов, в этом "Салют" мог бы помочь самарцам. В свою очередь гендиректора "Салюта" очень интересует сотрудничество по установкам для железнодорожного транспорта. По его словам, "у них получился очень хороший результат по установке мощностью до 8 МВт, есть опыт работы с сжиженным газом. Этот опыт нам очень бы пригодился".


***
______



ПЛОСКОЕ СОПЛО
>Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной схеме. Он, в частности, лишен такого характерного элемента, как плоское сопло, имеющегося у конкурента нашей машины - F-22. Однако, по словам Евгения Марчукова, работы в области выхлопной системы ведутся. На этапе выпуска технической документации находятся разработки плоского сопла и реверса.

>С точки зрения газодинамики у плоского сопла сплошные недостатки, поскольку при его создании необходимо осуществить переход с круглого сечения (двигатель) на плоское. Потери тяги при этом могут составить 5-7 процентов. Преимущество только одно - обеспечение тепловой незаметности за счет закрывания турбины плоскими лопастями. Этот режим применяется ограниченно: он включается на 5-10 минут для преодоления системы ПВО противника. Для решения этой задачи такие потери допустимы. Но конструкторы НПО "Сатурн" пытаются минимизировать потери до 2-3 процентов.
 - по идее плоское сопло ВООБЩЕ ИЗЛИШНЕ, поскольку самолёт имеет СВЕРХЭФФЕКТИВНУЮ СИСТЕМУ плазменного зажигания ("Плазменная система зажигания - новинка российского двигателестроения.") Т.е. самолёт может проскочить любое ПВО на выключенных двигателях в свободном бездвигательном парении над/в участком регистрируемых радарных волн распространения сигнала (при активной геометрии крыла бездвигательное парение вообще может быть сверхдолгим на достаточно интересные расстояния глубины территории). Возможно используется эффект "двойной обмотки" при формирования зажигательной плазмы как в автомобильной "бошевской" индукционной катушке зажигания.

>Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном самолете впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД.
- по хорошему начинка должна позволять иметь ШТАТНУЮ МОДИФИКАЦИЮ в беспилотном режиме УЖЕ СЕЙЧАС (на стадии проектирования), но это по хорошему, по плохому раздуют бюджет на отдельный БЛА.

>Двигатель первого этапа для ПАК ФА построен по вполне традиционной (прим. "КРУГОВОЙ") схеме.
- кроме всего прочего "круговая" схема позволяет формировать КОЛЬЦЕВУЮ ОБОЛОЧКУ струйного выхлопа, что в свою очередь даёт беспрецендентную отталкивающую способность в сверхразряжённой атмосфере на предельных высотах вплоть до невесомости. Этот эффект широко используется в металической гильзе патрона, оружейных стволах и др. в т.ч. можно использовать в формировании газодинамической оболочки выхлопа ТРД.

С уважением.
От А. Решняк
К А. Решняк (29.04.2010 20:04:02)
Дата 06.05.2010 10:24:35

Докатились уже до нехватки российско-украинских Ан-148 даже на Украине..

>"Днепр-Авиа" недавно заявила о лизинге 14 самолетов Embraer-145 из-за нехватки российско-украинских Ан-148.

В стране страшная скрытая безработица (в обоих странах и на Украине ещё больше и эта картина характерна для всего мира в целом), всё никак не можем выйти из кризисного свёртывания производства и вот "на тебе" - оказывается уже появилась явная нехватка отечественных современных самолётов, которые можно выпускать поскольку сама модель и производственные площадки есть.
Бюджетный дефицит Украины такой напряжённый, что нечем платить за российский газ и собственное производство ВОСТРЕБОВАННЫХ самолётов хоть как то объективно способствовало осилить закупочные цены. Но что мы видим - видим как деньги вынужденно из-за уже нехватки платятся за импортные самолёты...
Может быть Украина неформально взяла шефство над Бразилией и Канадой спасая тамошних японо-авиапроизводителей?
Или решили "подсмотреть" секреты конкурентов и для маскировки купили аж десяток "образцов" в то время когда сама Япония переводит на японский язык наши отечественные журналы "Юный техник", "Моделист-конструктор", "Изобретатель и рационализатор (ИиР)"???

Во всём этом я сильно сомневаюсь, скорее всего это именно и только УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ ОГРЕХ-ПРОСЧЁТ-ОШИБКА в планировании ресурсов, очень обидно, такого наверное не было "даже при Ющенко", хотя это как раз из его периода управления был заложен этот постыдный дисбаланс недопроизводства.

С уважением.


АвиаПОРТ (aviaport.ru), Москва, 30 Апреля 2010
АВИАСТРОИТЕЛИ ОБЕЩАЮТ ОКРЫЛЯЮЩИЙ УСПЕХ

Сегодня, в пятницу, состоится первое за два года заседание российско-украинской межправительственной комиссии, а также пройдет встреча премьер-министров двух стран Владимира Путина и Николая Азарова. Это очередное свидетельство возобновления широкомасштабного экономического партнерства Украины и России.
А в мае, во время запланированных переговоров президентов Дмитрия Медведева и Виктора Януковича, одной из основных тем, как предполагается, станет сотрудничество двух стран в авиастроении. Об этом сообщают источники, близкие к администрации российского президента. Главы государств собирались обсудить этот вопрос еще в
13
Харькове, однако сменили повестку дня, занявшись в первую очередь острейшими проблемами вроде цен на газ и условий базирования флота.
Чиновники отмечают, что на общем фоне вопрос сотрудничества авиастроителей выглядит действительно благополучно и мог быть отложен на пару недель. Ведь даже в самые сложные периоды украино-российских отношений ведущие отраслевые предприятия находили и общий язык, и возможности сохранить партнерство, чтобы совместными усилиями производить самолеты, равных которым в мире нет.
Не объединение, но сближение
В минувшую среду на Украине состоялся первый полет новейшего регионального реактивного самолета Ан-158, созданного на основе Ан-148, производство которого в прошлом году началось и на Украине, и в России. Несколько первых серийных самолетов с зимы совершают регулярные авиарейсы, став лучшей рекламой украино-российского сотрудничества. Дмитрий Медведев только в марте подписал распоряжение о закупке двух таких машин для президентского летного отряда, а уже в апреле авиастроители представили новинку Ан-158 и рассказали о других разрабатываемых сейчас проектах на базе Ан-148: элит-версии самолета Ан-168 и грузовой версии Ан-178.
Более того, очевидное потепление в межгосударственных отношениях позволило "Антонову" и ОАК договориться о создании общей дирекции по реализации совместных проектов, которая не только решит вопросы с расширением совместного производства самолетов, на покупку которых поданы уже десятки заявок, но и разработает совместную маркетинговую политику. Ведь украино-российские самолеты востребованы не только на внутренних рынках двух стран, но и на мировом рынке. Их цена на миллионы долларов ниже аналогов, а экономичность и климатическая выносливость новых Анов была доказана в ходе самых сложных испытаний.
Председатель правления ОАО "Мотор-Сич", которое поставляет двигатели для Анов, Вячеслав Богуслаев пояснил информагентствам, что украинские и российские производители договорились создать общий центр по управлению не активами и собственностью, а проектами. Это на данном этапе значительно упростит координацию действий и оптимизирует направления сотрудничества, а на будущее даст возможность оценить и проработать наиболее эффективные механизмы взаимодействия.
Даже Путин не удержался от похвалы
Как известно, Россия уже неоднократно предлагала Украине перейти на новый уровень взаимодействия в авиастроении. При этом, справедливости ради, нужно отметить, что сотрудничество между промышленными предприятиями отрасли полностью и не прекращалось. Россияне контактировали в основном с киевскими авиаконструкторами из АНТК им. О.К.Антонова (после объединения с киевским авиазаводом "Авиант" предприятие получило название Государственное предприятие "Антонов") и производителями двигателей ОАО "Мотор-Сич". Так, гендиректор "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов отмечает: "Наши взаимоотношения с АНТК всегда строились на партнерских взаимовыгодных позициях, начиная с 2000 года. Дмитрия Семеновича Киву (руководителя концерна "Антонов" - ред.) мы знаем давно. Мы успешно сотрудничаем и в любых ситуациях идем навстречу друг другу, всегда находим разумные решения возникающих проблем".
Однако политики внесли коррективы в темпы развития стратегических программ. Например, искусственно тормозилось создание военно-транспортного Ан-70 или возобновление серийного выпуска тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан". В Киеве то предпринимали попытки объединить украинские авиационные предприятия, то назначали руководить отраслью неквалифицированный менеджмент, фактически случайных людей.
Ситуация изменилась в прошлом году, когда на Украине начал работать концерн "Антонов", объединивший АНТК им. О.К.Антонова, киевский завод "Авиант", Харьковский авиазавод и авиаремонтный завод № 410.
Глава ОАК Алексей Федоров и председатель правления концерна "Антонов" Дмитрий Кива договорились сформировать постоянно действующую группу для отработки актуальных вопросов сотрудничества, в том числе по совместным программам, по вопросам
14
реструктуризации и сближения авиаобъединений двух стран. В начале 2010 г. была достигнута договоренность о расширении взаимодействия в рамках не только производства, но и маркетинга готовой продукции и послепродажной поддержки.
На основе схемы широкой кооперации и было налажено серийное производство регионального реактивного Ан-148, а также начата эксплуатация этого самолета в авиакомпаниях обеих стран.
Взаимопонимание и слаженная работа, по словам Рубцова, позволили авиастроителям двух стран сделать прорыв: "В течение года АНТК полностью выполнил свои обязательства по передаче конструкторской документации на самолет Ан-148 на воронежский авиазавод ВАСО. В тесном взаимодействии нам удалось запустить серийное производство Ан-148 на ВАСО и поставить первые два самолета заказчику". Число заказов и опционов на Ан-148 достигает сотни.
Ставку на этот самолет сделал и премьер-министр России Владимир Путин, высоко оценив его характеристики. В частности, совсем недавно в Новосибирске он заявил: "Очень хорошая получилась машина - Ан-148. Двигатели высоко стоят, садится на грунтовые полосы, взлетает... Можно вполне использовать в этом регионе".
Совместных проектов могут быть десятки
Сейчас авиастроители развивают программу по модернизации и возобновлению строительства самолета Ан-124 на ульяновском авиационном заводе "Авиастар-СП". Дополнительным аргументом в пользу развития этого проекта стало подтверждение ресурса самолета на 45 лет.
Возобновлено сотрудничество по проекту военно-транспортного самолета Ан-70. "Авиакор - авиационный завод" и украинский концерн "Антонов" договорились о взаимодействии в сфере модернизации, производства и обслуживания самолетов Ан-140-100. Кроме того, этот самолет включен в производственную линейку.
Сейчас на стадии завершения находится подготовка концерном "Антонов" предложений по направлениям интеграции с российским авиапромом. "Мы обеспечиваем техническую поддержку транспортных самолетов Ан-124 российских ВВС, работаем над возобновлением производства этих машин. Нам очень приятно, что есть Ан-140 самарской сборки, Ан-148 воронежской сборки, что свидетельствует о развитии российско-украинского сотрудничества", - отметил Дмитрий Кива.
С ним согласен Александр Рубцов: "Как основной заказчик самолетов, мы видим хорошие перспективы развития поставок Ан-148 и его новых модификаций - Ан-158 и Ан-168 (ABJ), которые сейчас разрабатываются на ГП "Антонов". Кроме того, России сегодня нужен самолет размерности Ан-140, поэтому и в этом направлении наше сотрудничество должно активно развиваться".
Представители российской ОАК также выражают уверенность в том, что украинские и российские авиастроители способны совместно достичь настоящих вершин.
Альтернативы сотрудничеству нет
Углубление сотрудничества в авиастроительной отрасли - логичное продолжение реализации совместных проектов. "В перспективе мы смотрим на интеграцию с украинским концерном "Антонов", в который помимо "Антонова" будут входить "Авиант" и Харьковский авиастроительный завод", - заявлял в конце 2009 года руководитель ОАК Алексей Федоров. Он подтвердил, что консультации об этом велись давно, но реализовать планы мешала непростая политическая обстановка. "Это основное препятствие, потому что понимание у наших украинских коллег-авиастроителей во многом совпадает с нашей оценкой", - подчеркнул глава ОАК. Он выразил уверенность, что руководство двух государств "должно договориться, иначе процесс не пойдет".
Александр Рубцов, в свою очередь, отметил: "На этот вопрос можно посмотреть с обратной стороны: скорее, политики должны ориентироваться на положительный опыт нашего сотрудничества и использовать его в качестве демонстрации проводимой ими успешной внутренней и внешней политики".
15
Количество зарубежных самолетов на российском рынке превысило уже 320 единиц. На их долю приходится почти 75% общего пассажирооборота и 62% внутреннего рынка. Украина тоже теряет позиции в "родной" для нее нише региональной авиации. Украинская компания "Днепр-Авиа" недавно заявила о лизинге 14 самолетов Embraer-145 из-за нехватки российско-украинских Ан-148.
Так что у Москвы и Киева просто нет другого выбора, кроме как объединить усилия, чтобы восстановить свои позиции на отечественных рынках и вместе завоевывать зарубежные ниши. Такое развитие событий кажется неизбежным. Хотя российские авиастроители, не забывая о политически мотивированном застое в сотрудничестве с украинскими коллегами, до сих пор опасаются, что в Киеве снова могут начать передел собственности в авиапроме, который может поставить крест на реализации совместных проектов.
Ответы на все волнующие производителей вопросы, как ожидается, прозвучат по итогам майских переговоров Дмитрия Медведева и Виктора Януковича.
информационное агентство " РИА "Новости" " Автор: Марина Шмаюн

Avia.ru, Москва, 30 апреля 2010
От А. Решняк
К А. Решняк (06.05.2010 10:24:35)
Дата 06.05.2010 15:03:02

Программа Learjet 85 (полностью композитник на 8 до 10 мест). Молодцы.

Не люблю хвалить, особо конкурентов и вообще никого, даже наоборот если кого и поругиваю то как раз только из сочувствия и желания добра, ну вот не люблю хвалить и всё тут.
Но в данном случае исключение. Ну молодцы, черти и всё тут, приятно показать и рассказать как люди из бог весть какой глубинки, чёрти откуда, где пальмы растут до сих пор, в беднейших странах - Бразилии и Мексике (Канада то, конечно жирует на североамериканских харчах, хотя тоже из-за холода немного зябнет, вся скукожилась вдоль тёплой южной границы, поналепили приграничных Торонто, но всё же) СДЕЛАЛИ И ДЕЛАЮТ ТАКОЕ.

Тут нам и технико-экономическое обоснование, не просто шуры-муры, а конкретный качественный расчёт чтобы сразу к делу, тут нам и передовая логистика - 40 поставщиков по всему миру и при этом всё рентабельно и контролируемо от перерасходов.

>Разработка полностью состоящей из композитных материалов конструкции самолета Learjet 85, стало беспрецедентным шагом в развитии авиационной техники следующего поколения.
 - ну что тут сказать, и это на заводе в Мексике, где до сих пор сидят на маисовых лепёшках... Товарищ Кетцакоатль должен быть наверное обрадован, что его дети Земли сооружают и создают прекрасных "воздушных змеев".
У меня аж слезы наворачиваются, посмотрел на аэродинамическую модель
learjet85.com/en/technology/aerodynamics.html#complete
ну всё по уму делают, турбины вверху как у Ту-334, где двигательные воздухозаборники запитываются уплотнёной воздушной смесью из формируемой туннельной оболочки. Крылья практически готовы к изменению стреловидности (активной геометрии) - поскольку выведены в подфюзеляшный блок, носовой рассекатель скорее всего добавят. Прекрасная инженерная работа.
learjet85.com/medias/img/technology/aerodynamics/img_complete.png

Что ещё интересное у этого самолёта- - конечно же его явная приспособленность к российским и пустынным аэродромам за счёт высокого расположения двигателей, а это значит, что в переговорах с кем надо наша сторона помимо производственной площадки имеет крупный козырь приобретения производимых самолётов для самих себя.

С уважением.



АвиаПОРТ (aviaport.ru), Москва, 5 Мая 2010
ПРОГРАММА BOMBARDIER LEARJET 85 ИДЕТ ПОЛНЫМ ХОДОМ

Bombardier Aerospace сообщила на EBACE 2010 дополнительную информацию о программе Learjet 85.
Успешно закончив этап технико-экономического обоснования в феврале 2010 года, Bombardier в настоящее время уже работает с более 40 поставщиками по всему миру над проектированием деталей. Подготовка оснастки для производства композитных частей первых самолетов и проверка готовности к испытаниям идут, так как ранее планировалось.
30 марта 2010 завод в Керетаро (Мексика) был предоставлен для инспекции FAA. Все ранее озвученные летно-технические характеристики самолета будут достигнуты, и программа ввода в эксплуатацию согласно графику состоится в 2013 году, сообщает компания.
"Программа Learjet 85 идет полным ходом, и 2010 год будет очень насыщен событиями.
Мы выпустим более 6000 детальных чертежей, построим более 1500 элементов оснастки для производства, введем в строй завод в Мексике и начнем производство", сказал вице-президент Bombardier Business Aircraft Ральф Акс (Ralph Acs). "Дизайн самолета достиг зрелости и нынешней целью является доводка и введение его с эксплуатацию. Подготовка производства на нашем заводе Мексике идет быстро, и мы начнем изготовление компонентов самолета этим летом".
Разработка полностью состоящей из композитных материалов конструкции самолета Learjet 85, стало беспрецедентным шагом в развитии авиационной техники следующего поколения. Такая структура позволила конструкторам обеспечить максимальный комфорт в салоне и, одновременно, снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить летно-технические характеристики самолета. Непревзойденное соотношение прочностных и весовых характеристик, уменьшение трудоемкости и стоимости технического обслуживания и увеличенная продолжительность жизненного цикла являются основными отличительными чертами самолета с полностью композитной конструкцией. Благодаря гладким поверхностям композитного материала конструкции, самолет будет обладать превосходной аэродинамикой. Другими преимуществами композитных конструкций станет уменьшение количества элементов и намного более высокая стойкость к воздействию коррозии и усталостных нагрузок по сравнению с металлическими конструкциями.
От miron
К А. Решняк (06.05.2010 10:24:35)
Дата 06.05.2010 11:22:27

А что Вы ждете от страны под руководством инвалидов умственного труда? (-)