Украине есть чем заплатить за газ: Ан-158 (Ан-148-200 на 99 пассажиров).
Прекрасный самолёт, да "конкурент" для SSJ, но в этом есть и положительная сторона, кроме того 49% акций (как минимум) будут иметь российского владельца, а все споры про 51% почему бы не разрешить лояльными к РФ и Украине частными собственниками. Напомню, что Ан-158 это Ан-148-200, который КБ Антонова решило позиционировать как самостоятельную выделенную модель при всём при том, что запчасти по совместимости с Ан-148 (Ан-148-100) находятся в высокой степени унификации - по своему интересный управленческий ход.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-148
В расчётах разработчика закладывается ресурс самолёта — 80 000 часов при календарном сроке службы 30 лет. Топливная эффективность самолёта Ан-148-100B составляет 24,0 г/пкм, а модели Ан-148-200B — 22,0 г/пкм.
Из личных наблюдений, хочу отметить ВЫНЕСЕННЫЕ ВПЕРЁД турбинные двигатели самолёта, это по сути один из вариантов решения, когда турбины запитываются УПЛОТНЁННОЙ ВОЗДУШНОЙ СМЕСЬЮ. В данном случае турбины получают более лучшую за счёт уплотнения воздушную смесь при рассечении носом самолёта атмосферного воздушного фронта. Нос самолёта раздвигает (рассекает) воздушные массы, создавая уплотнение этих масс как раз на уровне приближенных к носу силовых турбин. Конечно это дополнительное, но серьёзное преимущество для топливной эффективности возможно только на определённом скоростном диапазоне самолёта и определённых уровнях плотности самой воздушной среды, которая меняется в зависимости от высоты над уровнем земли. Было бы уместно публично зафиксировать для авиаэксплутационников эти сверхэкономичные режимы работы в инструкциях и рекомендациях.
По сути этот эффект сверхэкономичности также используется на Ту-334, где турбины расположены сзади (возле хвостовой части самолёта), там носом самолёта также "прорубливается" воздушный канал-коридор, который начинает "схлопываться"-затягиваться уплотнённой кольцевой оболочкой этого коридора как раз на уровне турбин возле хвоста самолёта (конечно при определённом режиме скорости самолёта и плотности воздуха), а размещение чуть выше от центральной оси (навеска выше уровня крыла) позволяет избежать послекрыльного разрежения (разуплотнения) воздушной массы.
В случае с Ан-148 и Ан-158 турбины вообще вынесены существенно перед крыльев.
С уважением.
Коммерсант, Москва, 21 Апреля 2010 УКРАИНА ПРЕДСТАВИЛА КОНКУРЕНТА SSJ Ан-158 может отобрать рынок у главного авиапроекта России
На Украине представлен новый пассажирский самолет - Ан-158. От своего предшественника Ан-148 он отличается большей вместимостью пассажирского салона. В версии до ста мест самолет становится прямым конкурентом самому амбициозному российскому авиапроекту - самолету SukhoiSuperJet-100. Выпуск Ан-158 может быть налажен в российском Воронеже, но тогда проекты начнут конкурировать не только за покупателей, но и за российскую господдержку.
Вчера в Киеве украинское госпредприятие "Антонов" и российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) представили новую модификацию регионального реактивного самолета Ан-148-200 - Ан-158. Это самолет с увеличенным по сравнению с уже серийно выпускаемым Ан-148-100 пассажирским салоном до 99 мест (дальность - 2,5- 3,1 тыс. км). По остальным параметрам они максимально унифицированные. В связи с тем, что приглашенный на торжественную выкатку самолета президент Украины Виктор Янукович не смог присутствовать на мероприятии, организаторы решили обойтись без церемонии выкатки и предоставили журналистам возможность ознакомиться с самолетом непосредственно в цехе предприятия.
В ИФК, которая будет заниматься маркетингом и продажами Ан-158, сообщили, что портфель твердых заказов и предконтрактных соглашений уже насчитывает свыше 20 машин. Российская авиакомпания "Атлант-Союз" заключила твердый контракт на десять Ан-158, оговорив опцион еще на пять, еще шесть заказала кубинская Cubana, уточнили "Ъ" в ИФК. В компании сообщили, что первый полет нового самолета состоится через неделю, завершение сертификации и первые поставки заказчикам планируются в первом квартале 2011 года. Каталожная стоимость самолета - $25-30 млн.
Президент "Антонова" Дмитрий Кива сообщил, что собирать Ан-158 планируется в Киеве, но в будущем возможна организация производства в России. "Сейчас мы делаем в кооперации с Россией агрегаты и комплектацию, в целом 50% на 50%", - уточнил он. В ИФК добавили, что есть договоренность о проведении работ по покраске и комплектации салона собранных в Киеве Ан-158 в "Воронежском акционерном самолетостроительном обществе" (ВАСО), входящем в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Но в ОАК решения о локализации финальной сборки Ан-158 на ВАСО пока не приняли. "ВАСО производит Ан-148, возможность размещения производства других моделей еще будет обсуждаться", - сказал официальный представитель ОАК.
Источник "Ъ" в корпорации поясняет, что одна из проблем - обозначение нового самолета. "Украинцы решили назвать модификацию Ан-148-200 новой моделью, и в результате был запущен процесс получения нового сертификата типа, тогда как в принципе можно было обойтись дополнением к существующему", - отмечает собеседник "Ъ". Он добавил, что новое название для самолета также потребует заново урегулировать все вопросы, касающиеся интеллектуальной собственности.
"Возможно, сотрудничество будет активнее после переговоров властей, до смены власти на Украине все предложения о более тесной кооперации в авиапроме, по сути, блокировались на высоком уровне", - отмечает собеседник "Ъ". По его словам, Россия настаивает на получении ОАК контроля в украинских госпредприятиях, а Украина готова отдать только 49%. Этот вопрос обсуждается, в том числе в рамках газовых переговоров двух стран, ключевой этап которых должен пройти сегодня в ходе встречи Виктора Януковича и президента РФ Дмитрия Медведева в Харькове.
По словам экспертов, Ан-158 находится в той же рыночной нише, что и проектируемый компанией "Сухой" самолет SukhoiSuperJet-100 (SSJ, базовая версия – 95 мест). Дмитрий Кива так не считает. "В России самолет будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, в частности Сибири, что недоступно для SSJ", - уточняет он. Но в пресс-службе ЗАО "Гражданские самолета Сухого" (ГСС, 75% принадлежит ОАО "Компания Сухой", 25% итальянской Alenia Aeronautica) считают Ан-158 "прямым конкурентом" на российском рынке. "Возможное решение о производстве самолета Ан-158 в России будет означать появление необоснованной конкуренции между проектами", - отметили "Ъ" в ГСС.
По мнению главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, конкуренция между проектами является положительным моментом для авиакомпаний, хотя российские эксплуатанты почти лишены возможности выбрать зарубежные аналоги ввиду 20-процентных импортных пошлин и необходимости уплаты НДС за приобретенные самолеты. Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий подчеркивает, что сборка в Воронеже позволит освободить Ан-158 от этой нагрузки. Но, добавляет Олег Пантелеев, оба проекта требуют значительных инвестиций в развитие производства, поэтому конкуренция между ними будет не только за клиентов, но и за поддержку из бюджета.
Россия не готова к выходу на мировые нормы потребления услуг авиатранспорта.
1. Аэропорты Москвы (Домодедово и Шереметьево) уже сейчас ПЕРЕГРУЖЕНЫ или на грани своей полной загрузки, при этом только один аэропорт Домодедово способен принимать крупный самолёт А380, который в силу своей лучшей провозной мощности смог бы разгрузить самолётный поток этих аэропортов, но в РФ практически нет таких аэропортов кроме Емельяново г.Красноярск и ограниченно Домодедово (если мог бы штатно принимать, то уже давно принимал бы).
2. В мире появляются новые суперрентабельные возможности в силу глобализации экономики. Появляются новые «нефтяные» месторождения со сверх актуальными потребностями. Как пример, «нефтяное» месторождение на побережье Красного моря – курортный бум г. Хургада (Египет). Рейс на А380 в Хургаду позволил бы авиакомпании предоставлять сервис для всё нарастающего потока туристов с наибольшей для себя и туристов эффективностью – т.е. это высокая прибыль да ещё в большом объёме, не говоря о факторе престижности для авиакомпании иметь в своём штате крупный «шаттл» А380.
3. Если присмотреться к возможности участия и соучастия в строительстве международного аэропорта, то это тоже очень привлекательный с коммерческой стороны проект – пустыня Египта за окрестностями курорта позволяет привлечь на нужды крупного аэропорта дешёвую землю с избытком, а старый аэропорт на время строительства дублирует причал для авиапотока, со временем может легко быть выведен из курортной зоны, т.е. нет более дорогой РЕКОНСТРУКЦИИ аэропорта, новый аэропорт можно спокойно строить «с нуля» с соблюдением всех строгих современных нормативов и рекомендаций.
Насколько сильно увеличивается спрос при удешевлении билетов видно из примера ниже, где даже на простых крупных Боингах удаётся снизить себестоимость перелёта в среднем на 200 долларов на одно человеко-место, а ведь А380 даёт ещё больший эффект за счёт ещё более крупных размеров и современной сверхэкономичности (3л. Топлива на 100км на пассажира), при этом ещё помним, что нефть может подорожать ещё больше и гораздо, значительней больше чем существующие уже вполне высокие цены – и это будет СЕРЬЁЗНЫМ КОНКУРЕНТНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВОМ для авиакомпаний-эксплуатантов А380.
Повторюсь: Боинг 787 будет единственным конкурентом для А380 в случае роста цен на нефть, аэропорты мегаполисов перегружены мелкотравчатыми самолётами, которым место в «скальпельных», «точечных», «тонкоручейковых» региональных перевозках, как река Волга собирает и питается средними руслами притоков, а те в свою очередь наполняются мириадами ручейков, так и А380 должен довлеть на МАГИСТРАЛЬНЫХ массовых мощных направлениях, разгружая аэропорты МЕГАПОЛИСОВ от босяцких и низкобюджетных, а также вип-дорогой, но всё-таки мелюзги, им место в предмегаполисных аэропортах. Начать можно с любого строительства международного аэропорта, где поток и место аэропорта ещё не застолблено суэцкими англичанами или там американцами с повышенной чувствительностью к большим деньгам, хургадинское месторождение больших денег не отдам никому, это наша корова (конечно же пошутил, так к слову пришлось, чтобы подчеркнуть перспективы), летайте и стройте на здоровье!
С уважением.
Время новостей, Москва, 21 Апреля 2010
aviaport.ru/digest/2010/04/21/193991.html ВТОРАЯ ВО ВСЕМ
"Трансаэро" открыла Пекин
Авиакомпания "Трансаэро" объявила вчера, что с июня открывает новый рейс Москва - Пекин. На этом маршруте ей придется соперничать с "Аэрофлотом", который до сих пор является основным российским авиаперевозчиком в Китай. В предстоящей борьбе за пассажира "Трансаэро" сделала ставку на более вместительные самолеты и относительно низкие цены.
Специфика китайского авиационного рынка заключается в том, что более половины внутренних авиаперевозок в этой стране приходится всего на три города: Пекин, Шанхай и Гуанджоу, и эти же три мегаполиса притягивают к себе львиную долю рейсов из-за границы. Из Москвы "Аэрофлот" летает во все эти точки (непосредственно в Гуанджоу он не садится, но выполняет рейсы в Гонконг, который наряду с Гуанджоу входит в состав экономического района, известного в Китае, как "Устье Жемчужной реки").
"Трансаэро" до сих пор обслуживало второстепенные маршруты из России в Китай.
Сейчас компания работает регулярным перевозчиком на южнокитайский курортный остров Хайнань. Несколько лет назад она открыла в Урумчи на северо-востоке КНР, но этот маршрут себя в коммерческом плане не оправдал и был закрыт. Вчера было объявлено, что с 4 июня дважды в неделю, по вторникам и пятницам, "Трансаэро" будет летать в Пекин. Представляя новый проект, генеральный директор "Трансаэро" Ольга Плешакова подчеркнула, что возглавляемая ею компания является второй крупнейшей в России, а также вторым по масштабам деятельности международным авиаперевозчиком нашей страны (в обоих рейтингах первую строчку занимает "Аэрофлот"). На маршруте в китайскую столицу "Трансаэро" таким образом намеревается занять привычную для себя вторую позицию, вслед за тем же "Аэрофлотом". На вопрос "Времени новостей", насколько оправдана такая попытка выйти на рынок, уже занятый мощным конкурентом, директор департамента по связям с общественностью "Трансаэро" Сергей Быхал ответил, что, с точки зрения экспертов авиакомпании, этот рынок еще предлагает привлекательные коммерческие возможности.
"Трансаэро" намерена эксплуатировать эти возможности при помощи двух инструментов: высокого класса обслуживания и относительно низких цен. Она будет летать в Пекин из московского аэропорта Домодедово на самолетах Boeing-747-400, рассчитанных на 352 пассажира. Эти лайнеры, более вместительные, чем те, которые "Аэрофлот" использует на этом направлении, позволяют одновременно обеспечить комфорт пассажирам и снизить удельные транспортные издержки в расчете на одно пассажирское кресло.
"Аэрофлот" вчера опубликовал заявление, в котором без упоминания о пекинском начинании "Трансаэро" сообщает, что не планирует менять стоимость своих билетов в Пекин в ближайшее время. "Уровни тарифов, формирующих стоимость авиабилета по направлению Москва - Пекин - Москва, остаются неизменными с осени 2009 года.
Стоимость авиабилета формируется на основании действующих тарифов авиаперевозок", - говорится в сообщении пресс-службы "Аэрофлота". При бронировании в Интернете минимальные объявленные тарифы "Трансаэро" выходят на 200 долл. дешевле конкурирующих тарифов "Аэрофлота". Скажем, улететь из Москвы в Пекин 4 июня (в день старта новой китайской программы) и вернуться обратно через неделю "Трансаэро" предлагает за 23 338 руб. (со всеми сборами), а "Аэрофлот" – за 29 580 руб. Разумеется, обе компании имеют в запасе и более дорогие тарифы.
"Трансаэро" на маршруте в Пекин предполагает иметь, помимо туристического, еще два класса обслуживания: "Империал" и премиальный экономический (соответствует бизнес-классу).
Super-финансирование для SuperJet. (ещё 6 млрд руб на проект самолёта).
>Государство уже вложило в SuperJet порядка 12,6 млрд руб., последний раз 3,6 млрд руб. было выделено в августе 2009 года.
- как-то немного беспокоит ЭФФЕКТИВНОСТЬ осваивания бюджетных средств, может целевое назначение этого конкретного финансирования рассматривается в каких-то супер новых, глобальных рамках фронта работ и их фундаментальности...? СМИ пока об этом молчат, может это какое-то ноу-хау и проходит чувствительные процедуры патентования, но всё-таки хоть какая-то информация, оправдывающая такие солидные финансовые вливания - ОАК много теряет из-за отсутствия освещения своих передовых разработок.
С уважением.
Дозаправка для SuperJet rbcdaily.ru/2010/04/22/industry/473583
ОАК выделит на финансирование проекта нового лайнера 6 млрд рублей
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подставит плечо проекту SuperJet и обещает профинансировать работы, необходимые для запуска самолета в серийное производство. ОАК не только выделит на SuperJet 6 млрд руб., но и предоставит гарантии по банковским кредитам.
Как рассказал Алексей Федоров, правление ОАК приняло решение о выделении 6 млрд руб. на достройку лайнера SuperJet из собственных средств. По его словам, также правление приняло решение предоставить гарантии ОАК по кредитам, привлекаемым ГСС. «Сейчас ГСС имеет значительную долговую нагрузку, которая препятствует получению заемных средств на финансовом рынке», — сказал он РБК daily. Однако сумму гарантий г-н Федоров назвать отказался.
ГСС на сегодняшний день является «внучкой» ОАК и входит в состав холдинга «Сухой». Решение о том, войдет ли компания в состав объединенной корпорации, будет приниматься не ранее 2012 года, когда будет выведен на рынок основной ее проект — лайнер SuperJet.
SuperJet уже давно выбился из первоначального графика поставок. Первоначально заявлялось, что первый полет самолета должен был состояться в ноябре 2006 года, а поставки авиакомпаниям должны были начаться в конце 2007 — начале 2008 года. В декабре 2005 года ГСС подписала контракт с «Аэрофлотом» о поставке 30 самолетов, которые должны были поставляться в течение четырех лет начиная с 2008 года.
Однако из-за целого ряда проблем, в том числе с двигателем, заказчики не получили ни одного лайнера. «Самолет находится на этапе сертификационных испытаний, которые по российским и европейским нормам планируется завершить в 2010 году», — говорит официальный представитель ГСС Ольга Каюкова. Выделение дополнительных средств на финансирование проекта она комментировать не стала.
Государство уже вложило в SuperJet порядка 12,6 млрд руб., последний раз 3,6 млрд руб. было выделено в августе 2009 года. Общая стоимость проекта уже перевалила за 1,4 млрд долл., большая часть из которых ГСС привлекла в виде займов.
Другому проекту ОАК — лайнеру Ту-204СМ с финансированием повезло меньше. Ни Алексей Федоров, ни официальный представитель ОАК Константин Лантратов не смогли назвать объем средств, которые ОАК планирует выделить на этот проект в 2010 году. «Всего по ФЦП на этот проект будет выделено более 4 млрд руб.», — сказал РБК daily Алексей Федоров. Как ожидается, в 2010 году Ту-204СМ начнет летные испытания, а первые поставки планировалось начать с конца 2011 года. Однако источники РБК daily, близкие к ОАК, признают, что финансирование проекта в 2010 году будет незначительным.
СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ
22.04.2010