От А. Решняк
К И.Т.
Дата 13.04.2010 12:36:48
Рубрики Тексты;

Самолётный беспредел. Почему нет проектной группы, ответственной за себестоим-ть

Отклонение себестоимости в сторону завышения может быть по многим причинам от коррупции (вспомним тендеры со стоимость 1-го погонного километра автотрассы), до элементарного отсутствия проектной группы в производственной команде, ответственной за контроль себестоимости (модуль "Контролинг" в ERP-системах (системах управления ресурсами предприятия/холдинга)). Спрашивается, кому нужны рабочие места в хайтечной авиационной отрасли? Дешёвый патриотизм здесь совершенно не причём, международная планетарная НИША СПЕЦИАЛИЗАЦИИ РФ как раз и включает в себя авиаотрасль, в том числе и производство самолётов, любые сдачи позиций в своей нише чреваты сползанием в деградационных международных бомжей без определённого рода деятельности коих хватает и без того. Нельзя вот так вот спускать производственно-цивилизационный потенциал россиян, нельзя.

ТУ-214 НЕ ДОЛЕТЕЛИ ДО "ТРАНСАЭРО"
РБК daily, Москва, 13 Апреля 2010

Из-за высокой стоимости производства их продажи приостановлены
Как рассказал РБК daily президент ОАК Алексей Федоров, из-за большой стоимости платформы Ту-214 компания решила больше не строить коммерческие самолеты на этой базе, оставив только спецмодификации. Единственному коммерческому заказчику этих самолетов, авиакомпании "Трансаэро", ОАК намерена предложить замену - Ту-204СМ или МС-21. В "Трансаэро" говорят, что из-за недопоставок Ту-214 несут убытки. Кроме того, именно в обмен на заказ Ту-214 авиакомпания получила льготы на ввоз судов иностранного производства.
"Производство самолетов Ту-214 для авиакомпании "Трансаэро" нерентабельно. И мы приостановили производство этих самолетов. Их себестоимость очень высока и для коммерческих поставок труднореализуема", - рассказал РБК daily президент ОАК Алексей Федоров. В то же время он отметил, что контракт с "Трансаэро" не прекращен и остается в
силе. "Мы его не планируем разрывать, но хотим трансформировать, предложив новый тип воздушных судов", - пояснил он.
В 1999 году "Трансаэро" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) заключили предварительное соглашение о поставке в лизинг десяти средне магистральных самолетов Ту-204-100 на сумму около 200 млн долл. Покупка российской
техники была обязательным условием инвестсоглашения от 1994 года между Минэкономики и "Трансаэро", освобождавшего авиакомпанию от уплаты таможенных платежей за ввоз иностранных самолетов. По этому соглашению "Трансаэро" сэкономила 132,1 млн долл. на беспошлинном ввозе иностранных самолетов.
Как "Трансаэро" будет исполнять соглашение с Минэкономразвития о ввозе иностранных воздушных судов, Алексей Федоров не говорит. "Это не предмет соглашения между "Трансаэро", ОАК или заводом-изготовителем, а соглашение с Минэкономразвития, - отмечает он. - С другой стороны, мы ведем с перевозчиком переговоры о продаже другой
техники". По словам г-на Федорова, "Трансаэро" предлагаются лайнеры Ту-204СМ и МС-21. "Мы считаем их потенциальным заказчиком", - резюмировал он.
Но в самой "Трансаэро" заинтересованы в продолжении поставок Ту-214.
"Авиакомпания уже вложила большие средства в освоение этого типа судов. Срыв сроков поставок, к сожалению, не дает возможности осуществлять эксплуатацию в планировавшихся параметрах. В результате компания несет убытки, например, из-за необходимости замещать непоставленные самолеты более вместительными Boeing 767", - говорит директор по связям с общественностью авиакомпании "Трансаэро" Сергей Быхал.
По его словам, авиакомпания даже не получала от ОАК никаких уведомлений о прекращении производства самолетов Ту-214.
От А. Решняк
К А. Решняк (13.04.2010 12:36:48)
Дата 13.04.2010 22:28:54

В ракетостроении и авиастроении потеряны возможности произв-ва ряда материалов.

Интервью Главного конструктора современной ракеты "Булава" Юрия Семёновича Соломонова о трудностях в произодстве авиационной и ракетной отрасли, мнение очень компетентного в своей области человека.

С уважением.


Главный конструктор Булавы рассказал о причинах неудачных пусков ракеты
korrespondent.net 13.04.2010


Главный конструктор Булавы Юрий Соломонов объяснил неудачные запуски ракеты рядом причин - некачественными материалами, нарушениями технологии производства, ненадлежащим контролем за качеством.

"Проблемы могут иметь две причины: конструкторские и производственно-технологические. Могу абсолютно ответственно заявить: ни одного схемно-конструктивного решения в процессе испытаний не изменено. Вопросы возникают на стыках в цепочке конструкция - технология - производство", - заявил Соломонов в интервью газете Известия во вторник, 13 апреля.

"В одном случае используются недоброкачественные материалы, в другом - отсутствует необходимое оборудование, позволяющее исключить "человеческий" фактор при изготовлении, в третьем - ненадлежащий контроль за качеством. И вместе с тем было бы неправильно перекладывать всю ответственность на производственно-технологические "плечи", снимая ее с конструкторов", - пояснил конструктор.

Однако, по его словам, надо отдавать себе отчет в том, что никакой конструктор, работая 24 часа в сутки, не сможет подменить своим участием функционирующую систему.

Конструктор также отметил, что российская оборонная промышленность, а ранее советская, отличается недостаточностью технологического оснащения и, как следствие, большого количества "ручных" операций.

"В значительной степени этот недостаток компенсировался наличием достаточно совершенного в Советском Союзе института военных представительств, значимость которого трудно переоценить.
К сожалению, то, что происходит в современной России, планомерно ведет к деградации и никакие обращения к руководству военного ведомства и даже к председателю правительства последствий не имеют", - заявил главный конструктор Булавы.

По словам конструктора, потеряны возможности производства ряда необходимых в ракетостроении и авиастроении высококачественных материалов: "В авиационной промышленности используются те же материалы, что и у нас. У нас они, может быть, более высокого класса из-за экстремальных особенностей работы техники. Но точка невозврата пройдена. Этих материалов нет. И в авиации их нет".

***
Межконтинентальная баллистическая ракета морского базирования Р30 3М30 Булава-30 (для использования в международных договорах - РСМ-56, по классификации НАТО - SS-NX-30) - новейшая российская трехступенчатая твердотопливная ракета, предназначенная для размещения на подводных лодках нового поколения проекта 955 (класс Борей).

Ракета способна нести несколько ядерных блоков индивидуального наведения мощностью до 150 килотонн каждый. Радиус действия Булавы - 8 тысяч километров.

Всего было проведено 12 испытательных пусков Булавы. Только пять из них были признаны успешными. Последний неудачный пуск Булавы был произведен 9 декабря прошлого года. По информации СМИ, госкомиссия, расследовавшая причины неудачного испытания, пришла к выводу, что запуск провалился из-за отказа механизма управления тягой твердотопливного двигателя.

Как сообщалось ранее, ВМФ РФ запланировал очередной цикл испытаний ракеты на конец июня. В то же время по словам главы Генштаба РФ, испытания Булавы продолжатся после детального изучения причины неудачных пусков ракеты в предыдущие годы.

По материалам: РИА Новости
От А. Решняк
К А. Решняк (13.04.2010 12:36:48)
Дата 13.04.2010 17:06:18

Авиакомпании за ввод антимонопольного права на 1-2 рейса помимо "назначенцев"

Итоги, Москва, 12 Апреля 2010
ОСТОРОЖНО, НЕБО ЗАКРЫВАЕТСЯ

ВЕЛИКАЯ КУРОРТНАЯ СТЕНА. ВЫЖИВУТ ЛИ АВИАПАССАЖИРЫ В "ВОЙНЕ ЧАРТЕРОВ"?
Уцелеют ли авиапассажиры в нынешней "чартерной войне"?
В "ЧАРТЕРНОЙ ВОЙНЕ", РАЗРАЗИВШЕЙся на российском рынке авиаперевозок, близится генеральное сражение. На этой неделе в дело вступает Федеральная антимонопольная служба (ФАС). 15 апреля истекает срок, когда все заинтересованные стороны - Минтранс (Росавиация) и авиаперевозчики - должны представить свои объяснения антимонопольщикам. Скандал разгорелся после того, как сначала "Аэрофлот", а за ним и некоторые другие крупные авиакомпании из числа так называемых назначенных перевозчиков заявили о своем праве регулировать чартерные перевозки на самых горячих направлениях в высокий туристический сезон, самолично решая, пускать ли в этот сегмент конкурентов. Перевозчики ссылаются на приказ № 92 Минтранса от июня 2008 года, согласно которому зарубежные направления, в том числе и курортные, поделены между крупнейшими авиакомпаниями.
Первыми переполошились турфирмы, которые, опасаясь скачка цен на авиабилеты, обратились в ФАС. Теперь именно от антимонопольной службы зависит, сколько этим летом придется выложить россиянам за доступ к зарубежным курортам.


Назначенцы

По словам гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева, ситуация сложилась не вдруг: еще год назад ведущий авиаперевозчик предупредил конкурентов о том, что намерен воспользоваться своим законным правом на закрепленные за ним маршруты. "Тогда никто не внял, мол, ездили на красный свет и будем ездить! А теперь возмущаются", - говорит Савельев. Иными словами, "Аэрофлот" более не будет терпеть убытки (речь идет об упущенной выгоде) и полностью закроет одно или несколько горячих туристических направлений для прочих российских авиаперевозчиков. Например, по словам Савельева, его компания удовлетворит все потребности туроператоров в перелетах Москва - Ларнака (Кипр). "Аэрофлот" даже готов перебросить несколько самолетов с менее прибыльных направлений. При этом гендиректор компании пояснил "Итогам", что другие назначенные перевозчики тоже внакладе не останутся. К примеру, по Кипру, по его словам, удалось договориться с "Трансаэро": "Они могут летать в Пафос, с чем они и согласились".
Казалось бы, конфликт исчерпан. Но у ФАС иное мнение. Как заявили "Итогам" в антимонопольном ведомстве, есть серьезные сомнения в правомочности приказа Минтранса № 92. Не говоря уже о том, что возникли опасения о возможном нарушении статьи 11 антимонопольного законодательства, наказывающей за картельный сговор.
В самих авиакомпаниях сговор отрицают. Авиаперевозчики вынуждены договариваться о разделе "сфер влияния", установленных чиновниками. В пресс-службе "Трансаэро" "Итогам" подтвердили, что проводят активные переговоры с другими участниками рынка, в частности с S7 Airlinеs ("Сибирь"), за которой был закреплен Бургас (Болгария). Сама "Трансаэро", с одной стороны, является назначенным перевозчиком по целому ряду направлений (Мальдивы, Ираклион на Крите), с другой, давно и активно работает на "чужих полянах". Более того, в прошлом году авиакомпания даже обошла "Аэрофлот" по числу чартеров в ту же Ларнаку.
Кстати, в 2009-м в эту самую Ларнаку летало много перевозчиков - "ВИМАВИА", "Ямал", пять рейсов в неделю делал Sky Express. Теперь их всех, если верить Савельеву, заменит "Аэрофлот": "Нельзя летать там, где назначенный перевозчик может закрыть потребности в данном направлении".
Понятно, что пример оказался заразительным - назначенные перевозчики по всем финансово емким направлениям готовы перекрыть дорогу своим конкурентам. Пострадавшими окажутся авиакомпании помельче, а вместе с ними и российские туристы, которые смогут выбирать только из одного перевозчика и установленного им тарифа.
Впрочем, сложившейся ситуацией, видимо, не слишком довольны и некоторые крупные авиаперевозчики. Как говорят в "Трансаэро", "не мы это начали, мы никогда не выступали за изменение условий работы на рынке".
Еще год назад подобных проблем не было - летали, кто куда пожелает, не замечая приказа № 92. Однако заканчивающийся кризис заставил авиаграндов вспомнить о нормативной лазейке, позволяющей отсечь конкурентов. В Росавиации "Итогам" пояснили, что проблема не в самом приказе, а в межправительственных соглашениях. Именно там, мол, четко фиксируется, сколько авиакомпаний может работать на регулярных авиалиниях, в каких пунктах, с какой частотой. Там же определен и порядок нерегулярных (чартерных) рейсов. Подписав такое соглашение, государство в лице Минтранса выбирает одного или нескольких назначенных перевозчиков, утверждает их список и отсылает в МИД, который, в свою очередь, уведомляет страну-партнера о том, кто имеет приоритетное право летать в нее из России.
При этом, как пояснили в Росавиации, не все межправсоглашения содержат условие об обязательном согласовании с назначенным перевозчиком чартерных перелетов других компаний. Если такого условия нет, Росавиация может дать добро на полеты кому угодно.
В противном случае приходится идти на поклон к "назначенцу".


Нелетная погода

Как пояснила "Итогам" представитель ФАС Светлана Зиновьева, служба обеспокоена ситуацией, поэтому и идет проверка поступивших обращений и жалоб от туроператоров.
"Мы не знаем, какие действия может предпринять Росавиация, если назначенные перевозчики откажутся согласовывать чартеры по ряду направлений, поэтому мы попросили ответить заинтересованные стороны на этот и другие вопросы до 15 апреля", - говорит Зиновьева. ФАС, в частности, интересует: каков порядок уведомления об отказе в согласовании чартерных рейсов, какими могут быть причины для отказа? "Итоги" обратились с аналогичными вопросами в Росавиацию и выяснили, что причины запрета на полеты могут быть любые, в том числе и нежелание назначенной авиакомпании терять долю на рынке, форма для отказа - письменная.
Может ли Росавиация воздействовать на назначенных перевозчиков, отказывающихся согласовывать чартерные рейсы? Нет, но может Минтранс: согласно условиям тех же межправсоглашений в них могут быть внесены дополнения и изменения.
Процедура не быстрая, но возможная.
Так или иначе, речь идет о переделе рынка. Потому как если одна крупная авиакомпания будет в силах полностью удовлетворить спрос на перелеты хотя бы по одному горячему маршруту, то оставшиеся не у дел малые бюджетные компании неизбежно начнут терпеть убытки. А если для них окажется закрытым не одно, а несколько направлений, процесс пойдет еще более стремительно. Как пояснили "Итогам" источники, близкие к владельцу авиакомпании Red Wings Александру Лебедеву, достаточно месяца простоя - и компании на рынке уже нет: "Такая история была с Blue Wings в Германии, когда компания месяц не летала - немецкие власти не дали разрешения из-за отсутствия зарезервированных средств, - в результате пассажиропоток упал за год с 1,3 миллиона человек до 280 тысяч". У Red Wings сегодня непростые отношения с Росавиацией после скандала, связанного с отказом агентства выдать авиаперевозчику разрешение на чартеры в Египет из-за просрочки с подачей документов. В компании убеждены, что речь идет о выдавливании ее с рынка. У Росавиации позиция жесткая: есть нормы и графики, и их надо исполнять. Проблема в том, что многие чартерные перевозчики, если не произойдет изменений правил игры, покинут рынок на вполне законных основаниях.
На руку ли это потребителям? Глава "Аэрофлота" убежден, что пассажиры выиграют: исчезнут компании, чья авиатехника устарела. Виталий Савельев пообещал, что подъема цен не будет - нет смысла, так как не повысятся расходы. Но с ним согласны далеко не все.
О том, почем встанет перелет на курорт в этом сезоне, "Итоги" осведомились в одной из ведущих туристических компаний. Там ожидают пока небольшого повышения цен ближе к лету. Но это при условии, что все останется, как в прошлом году: туроператоры будут летать "своими" авиакомпаниями, которые были ими отобраны, потому что предложили лучшую цену и удобное расписание. Если же им закроют определенные туристические маршруты, цены на турпутевки взлетят. Для этого назначенным перевозчикам не надо поднимать собственные тарифы. Они и так выше, чем у небольших чартерных компаний.
Разница, по оценкам экспертов, достигает 50 процентов. Скажем, в прошлом году полет туда-обратно в один из средиземноморских курортов стоил у назначенного перевозчика 18 тысяч рублей, но легко можно было найти билет от другой авиакомпании за 12 тысяч.


После передела рынка выбора может не остаться.

Как пояснили "Итогам" еще в одной крупной турфирме, переключаться на назначенных перевозчиков у туроператоров желания мало - их услуги дороже, да и уверенности в том, что они удовлетворят все потребности в пик сезона, нет. Кстати, "Аэрофлот" до сих пор уступал по объему чартерных перевозок "Трансаэро", "Оренбургским авиалиниям" и "ВИМ-АВИА".
Но даже если он изыщет самолеты для закрытия всех "своих" направлений, то у туроператоров нет гарантии, что цены останутся на нынешнем уровне. Ведь подросли же они, несмотря на упраздненную структуру посредников и проведение электронных торгов авиабилетами! А стоимость авиаперелета - это подчас половина цены турпакета. Снять напряжение могут только время и практика, а еще лучше - конкуренция, которая для потребителя всегда предпочтительнее, чем ее отсутствие.
От А. Решняк
К А. Решняк (13.04.2010 12:36:48)
Дата 13.04.2010 16:05:19

Интересная история, достойная художественного фильма. Планёр Гимли.

Прошу прощение за размещение не совсем по тематике форума статью, посчитал важной с точки зрения для эрудированости чиателей форума, подковки по лунадрому и вообще образцу мужества пилотов в особой аварийной обстановке (что близко к нашему российскому "состоянию ландшафта", стране "быстрых перемен" и особой "ассиметричности ответов" вызовам истории).
Признательность авторам текста (хороший стиль, информативность).

Анекдот-цитата 1: В то время как пилоты старались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, прозвучал ещё один сигнал, которого они никогда раньше не слышали, так как он не подавался на тренировках — сигнал об остановке обоих двигателей.

и

Анекдот-цитата 2: Пирсон приноравливался к управлению планёром ценой в 40 миллионов долларов, а Квинтал немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было.


Планёр Гимли

Планёр Гимли (англ. Gimli Glider) — неофициальное название одного из самолётов «Боинг-767» авиакомпании «Air Canada», полученное им после необычного авиационного происшествия, случившегося 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял рейс 143 из Оттавы в Эдмонтон, когда неожиданно закончилось топливо и двигатели остановились. После продолжительного планирования самолёт успешно приземлился на бывшей военной базе Гимли.


Отказ двигателей

На высоте 12 000 метров неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Капитан Роберт (Боб) Пирсон (Robert (Bob) Pearson) и второй пилот Морис Квинтал (Maurice Quintal) решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Так как баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя, и пилоты решили повернуть в Виннипег. Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и они начали готовиться к посадке на одном двигателе.

В то время как пилоты старались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, прозвучал ещё один сигнал, которого они никогда раньше не слышали, так как он не подавался на тренировках — сигнал об остановке обоих двигателей. Спустя несколько секунд правый двигатель также отключился, большинство приборов на панели погасли, а самолёт остался без энергии. К этому моменту самолёт уже снизился до 8 500 метров, направляясь к Виннипегу.

Боинг 767 получает электричество от генераторов, которые вращаются двигателями. Отключение обоих двигателей привело к тому, что электронная система управления полётом полностью отключилась, и в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугубилась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора вариометра, измеряющего вертикальную скорость.

Рабочее давление в гидросистеме перестало создаваться, так как гидронасосы приводятся остановившимися двигателями. Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически запустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, создаваемое ей давление должно быть достаточным для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке. На практике возникли некоторые проблемы.


Посадка в Гимли

Пирсон приноравливался к управлению планёром ценой в 40 миллионов долларов, а Квинтал немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, Пирсон летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Пирсон знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Пирсон поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Квинтал стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического альтиметра для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт потерял 5 000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), т. е. аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12:1. Диспетчер и Квинтал пришли к выводу, что рейс 143 до Виннипега не долетит.

Тогда в качестве места посадки Квинтал выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей посадочной полосе проводились гонки и было много людей.

Воздушная турбина не обеспечила достаточного для выпуска шасси давления в гидравлической системе, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно, под действием их собственного веса. Основное шасси вышло нормально, а носовая стойка вышла, но не зафиксировалась.

Незадолго до посадки Пирсон понял, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Он затормозил самолёт до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, типичный для планёров, но редко выполняемый на коммерческих лайнерах — скольжение (сильный крен элеронами в одну сторону и поворот руля направления в другую настолько, чтобы сохранять направление; при этом планёр идёт с очень большим креном и быстро теряет скорость и высоту). Пассажиры с одного борта смотрели в небо, с другого — в землю. Проблема с манёвром оказалась в том, что ещё уменьшилась скорость вращения аварийной турбины, и давление в системе управления ещё упало. Пирсон смог вывести самолёт из крена чуть не в последний момент. Когда самолёт пролетал над полем для гольфа, один из пассажиров сказал: «Боже, ещё немного — и я увижу, какими клюшками они играют!»

Машина валилась на полосу, а гонщики и зрители разбегались. Как только колёса коснулись полосы, Пирсон нажал на тормоза. Две шины взорвались, не выдержав нагрузки, не зафиксированная передняя стойка сложилась, нос вспахал бетон, высекая шлейф искр, гондола правого двигателя зацепила землю. Люди успели покинуть полосу и Пирсону не пришлось съезжать с неё, спасая людей на земле. Боинг остановился менее чем в тридцати метрах от зрителей гонок.

В носовой части самолёта начался небольшой пожар и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвост был поднят, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим, несколько человек получили лёгкие травмы. Однако серьёзно никто из пассажиров и людей на земле не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с десятками ручных огнетушителей.

Из Виннипега послали команду механиков. Странное совпадение: их грузовик остановился в лесу из-за того, что кончилось горючее. Спустя два дня самолёт был на месте отремонтирован настолько, чтобы улететь из Гимли. После ремонта стоимостью около миллиона долларов самолёт был возвращён в строй. 24 января 2008 года самолет был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве.


Расследование обстоятельств

Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. В случае отказа одного канала можно было использовать только оставшийся, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать на рейс.

После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии компания «Боинг» выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия самолёта из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количеств топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил выключатель автомата защиты, отключив второй канал.

В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Лётчик неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.

В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся лётчик сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, Пирсон также неправильно понял своего предшественника: Пирсон счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.

В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS — индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлекшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.

В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK — FOUND FUEL QTY IND BLANK — FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА — ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ — АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.

Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел именно то, что ожидал: не работающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Пирсон сверился со списком необходимого оборудования (MEL Minimum Equipment List) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время Боинг 767, совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. C-GAUN был 47-м произведённым Боингом 767; Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в Список необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений Списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Боинга 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело больший приоритет, чем требования Списка.


Дозаправка

Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода Боинги 767, полученные Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота на полёт в Эдмонтон требовалось 22300 килограммов топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям Air Canada для самолётов других типов это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Боинга 767 бортинженера не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.

Литр авиационного керосина весит 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:

7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22300 кг — 6169 кг = 16131 кг
16131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20089 л

Однако ни экипаж, ни наземная команда этого не знали. В результате обсуждения было принято решение использовать коэффициент 1,77, массу литра топлива в фунтах. Именно этот коэффициент был записан в справочнике заправщика и всегда использовался на всех остальных самолётах. Поэтому вычисления были таковы:

7682 л × 1,77 «кг»/л = 13597 «кг»
22300 кг — 13597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л= 4916 л

Вместо необходимых 16131 килограммов топлива в баки поступило 3948 кг, то есть в четыре раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40-45% пути. Поскольку FQIS не работала, капитан проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый ответ.

Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. Капитан был уверен, что на борту 22300 кг топлива и ввёл именно это число.

Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, капитан снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.


Сходные аварии

21 августа 1963 года в результате отказа двигателей самолёт Ту-124 приводнился на Неву, пролетев над самым центром Ленинграда.
Рейс British Airways Flight 9 24 июня 1982 года в результате отказа двигателей из-за забития вулканическим пеплом планировал продолжительное время, прежде чем команда судна сумела снова запустить двигатели.
Самолёт Airbus A330-243, принадлежавший другой канадской авиакомпании Air Transat и летевший по маршруту Торонто—Лиссабон 24 августа 2001 года, приземлился без топлива на Азорских островах. Пострадавших также нет. См. Air Transat Flight 236(англ.).
14 января 2002 года Ту-204 авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, приземлился на запасном аэродроме в Омске с неработающими двигателями ([2]).
15 января 2009 года A-320 авиакомпании «US Airways», выполнявший рейс из нью-йоркского аэропорта Ла Гардиа в Шарлотт (штат Северная Каролина) со 150 пассажирами и 5 членами экипажа на борту, благополучно приводнился на реку Гудзон с отказавшими двигателями после того, как аэробус столкнулся со стаей диких гусей и две птицы попали в турбины.

ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80_%D0%93%D0%B8%D0%BC%D0%BB%D0%B8
От А. Решняк
К А. Решняк (13.04.2010 12:36:48)
Дата 13.04.2010 15:36:24

Альтернатива A380 - "конвергенция", интеграция, хоть как-то, позитив.

И взамен ничего, ни акций EADS (Airbus), ни акций Boeing, куда смотрит демократия, где либерализм на акционерные права владения, спошной тоталитаризм узурпаторов на авионику, детская жадность на монополию в авиационной отрасли, дегенераты в процессе популяризации авиации и небесного мировоззрения.

*-* Среди больших лайнеров A380 самый экономичный — 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации.
*-**Масса Б787 снижена на 45т по сравнению с аналогом A330-200 — с 180т до 135т
Потребление топлива самолётом снижено на 20% по сравнению с эксплуатируемыми аналогами, количество вредных выбросов — на 20%, затраты в расчёте на пассажиромилю сокращены на 10%, прогнозируемый размер экономии затрат на техобслуживании — 30%.

** 787-9 — Удлинённый вариант, вмещающий до 290 с немного большей дальностью по сравнению 787-8. Рассчитан как замена Боингу 767-400ER, Аэробусам А330-200 и А340-200, McDonnell Douglas MD-11 и Lockheed L-1011. Стоимость — 189—200млн$
В данный момент Боинг также рассматривает вариант 787-10, вмещающий до 350 пассажиров, который теоретически сможет заменить Боинги 777-200A и 777-200ER.

*** При их КЛАССО-СИСТЕМНОМ РАЗЛИЧИИ по размерам, количеству перевозимых пассажиров и др. Между тем, продолжу "упорствовать" Б787, тем не менее, всё-таки является серьёзной системной АЛЬТЕРНАТИВОЙ для А380, поскольку является хоть и менее крупным самолётом, но всё же в СМЕЖНЫХ, РЯДОМ НАХОДЯЩИХСЯ КЛАССАХ помимо самого крупного Б747 (как раз находящегося в одном классе с А380). Почему альтернативой? - это на сегодня ДВА самолёта с НАИБОЛЬШИМ использованием (большой долей) КОМПОЗИТНЫХ и др. материалов (включая титановый сплав, углепластики, улучшенные алюм. сплавы, гибридные материалы (Glare - А380) и др.), т.е. это ДВА самолёта с ЯВНО СВЕРХЭКОНОМИЧНЫМ РАСХОДОМ ТОПЛИВА, единственные кто смогут летать при росте цены на нефть выше за 100-150-200$ за баррель.

**** В начале 2004 года Boeing опубликовал планы создания самолёта 747 «Advanced». Этот самолёт представляет собой удлинённый Boeing 747—400. На новом самолёте планируется использовать совершенно новую авионику — схожую с авионикой Боинга 787. - заглохло дело.

***** По состоянию на сентябрь 2009 заказано 850 самолётов Boeing 787. При этом с начала 2009 года количество заказов сократилось всего на 70 штук.



РИА ФедералПресс, Москва, 12 Апреля 2010
BOEING И ВСМПО-АВИСМА ВЫВОДЯТ СП НА ПОЛНУЮ МОЩНОСТЬ

Ural Boeing Manufacturing осваивает новое производство для снабжения запчастями Dreamliner.
Открытое в Верхней Салде в июле 2009 совместное предприятие Boeing и корпорации "ВСМПО-Ависма" - Ural Boeing Manufacturing (UBM) - скоро отметит первый день рождения. За год работы СП приобрело современное оборудование, получило заказы и теперь готовится к выходу на полную производственную мощность. Об успехах русско-американской компании читайте в материале "УралПолит.Ru".
7
На очередном апрельском заседании совета директоров Ural Boeing Manufacturing в Верхней Салде состоялось обсуждение бизнес-плана, его финансовая составляющая и планы производства совместного предприятия. Еще до начала рабочего заседания новые члены руководства побывали на производственной площадке СП и были впечатлены
увиденным. "Заметно, что UBM развивается быстрыми темпами. И это отлично, так как оно имеет особую значимость для реализации программы по строительству самолета B787 Dreamliner", - подчеркнул генеральный директор компании Boeing в Портленде Пэрри Мур.
Причем как раз накануне апрельского собрания совместное предприятие получило первый сертификат системы менеджмента качества. По словам управленцев СП, это очень важное событие для предприятия: сертификат подтверждает правильный ход всех производственных процессов на UBM.
Как отметил председатель совета директоров Ural Boeing Manufacturing Джон Берн, теперь первоочередными задачами СП на будущее являются освоение нового производства, в частности среднегабаритных деталей крыла самолета Boeing787. Во второй половине года на UBM ждут прибытия нового оборудования, на котором будут
обрабатываться малогабаритные штамповки. Все подготовительные работы идут строго по графику. Неизменным остается и график работы персонала.
"Совместное предприятие находится на стадии запуска производства на полную мощность. Наш план тесно связан с программой по выпуску самолета B787, и работа коллектива UBM расписана буквально по дням, среди которых нет места для дополнительных выходных", - заявил Джон Берн.
Ранее в интервью "УралПолит.Ru" генеральный директор ВСМПО-Ависма Михаил Воеводин рассказывал, что мощности СП рассчитаны на выпуск 10 самолетокомплектов в месяц. А UBM будет выпускать самую крупную титановую деталь самолета - нервюру, которая используется в креплении крыла к фюзеляжу лайнера.
"К нынешнему моменту на СП запущен первый станок с двумя порталами. Он уже работает, осуществляя черновую механообработку самой большой детали Boeing787 - хорды, соединяющей крыло и фюзеляж. Сейчас эта обработка проходит всевозможные тестовые испытания и очень подробно контролируется на каждом этапе. Мы активно
работаем с поставщиком оборудования. Практически команда наладчиков живет на Ural Boeing Manufacturing. К концу года планируем запустить еще 2 портала и начать монтаж третьего станка. Процесс идет, а с момента тестового взлета долгожданного Boeing 787 начали тикать часы и для ВСМПО, и для UBM, отсчитывая новое время. Мы собраны и готовы к исполнению всех контрактных обязательств по этой программе", - поделился планами Михаил Воеводин.
"УралПолит.Ru" будет следить за реализацией совместного проекта титановой корпорации "ВСМПО-Ависма" и авиастроительной компании Boeing.

***

Рекомендую посетить:
Интересно в плане расматриваемых авиаперспектив до 2028 года (вот она дата "конца света" :-) ), образца корпоративного представительства и др., просто выполнено талантливо.
airbus.com/en/corporate/gmf2009/