От Иванов (А. Гуревич)
К Кравченко П.Е.
Дата 18.08.2009 12:08:16
Рубрики Россия-СССР; История; Общинность; Хозяйство;

Re: [2Дм. Ниткин]...

Поскольку вы дважды помянули мое имя, мне, по-видимому, нужно вмешаться.

Для начала пара замечаний. Во-первых, хорошо бы не впутывать идеологию туда, где она не нужна и не подозревать, что собеседник - засланный лазутчик, стремящийся сбить вас с истинного пути. Во-вторых, вы, затрагиваете вопросы, несколько уводящие в сторону. Спорить о том, у какой страны сложились более благоприятные условия, можно бесконечно, ведь все страны разные.

>Мда... Но ведь для рынка, насколько я понимаю, нужно много, то есть не слишком крупные предприятия.

Если говорить о реальной рыночной экономике, то предприятия могут быть как мелкими, так и крупными. Наряду с частными могут работать муниципальные и государственные предприятия, а крупные монополисты (естественные монополии) работают по специальным правилам, установленным государством. Так что не все так единообразно, как вы представляете.

> А это ограничение. У "плана" такого нет.

У плана есть свои ограничения. Ну, например, трудности сбора достоверной информации, на основе которой Центр принимает решения.

>То что эффективность зависит от размера - очевидно. Собсно из этого уже ясно, что раз один из очевидных и важных путей увеличения эффекетивности – укрупнение

Не совсем так. Чрезмерное укрупнение тоже не очень хорошо.

>не рассматривается вообще, то значение модели

Мы говорим о конкретной модели или о жизни вообще? Моделей разных много, каждая для своей цели.

> и тем более идеологических выводов Гуревича из нее

У меня нет никаких идеологических выводов. Давайте больше об идеологии говорить не будем.

>Нет, но вопрос об издержках важен при определении того, будет ли рыночное равновесие оптимальным для хозяйства. Или запуск самого механизма рынка уже приводит к чрезмерным потерям.

Реальная экономика никогда не бывает чисто рыночной. В ней обязательно участвует государство. И всегда есть элементы "плана". Поэтому выбор наиболее эффективного экономического механизма требует учета специфики (территории, отрасли и т.п.). В некоторых случаях, конечно же, нужен "план", например при организации работы внутри крупной фирмы.

>либер… или как там Вам угодно себя называть… (Почему "если" - уж больно вы погрязли в своих ммм...мифах, оно ж понятно, их с таких высоких трибун и в таком объеме впаривают, что грех усомниться, но ведь все равно чушь)
>А вообще как технарь и математик , конечно, к мат моделированию жизни отношусь с большим скептицизмом и иронией…

Технарь и математик может самостоятельно разобраться в некоторых вопросах, и не слушать что ему впаривают как с трибун, так и с оппозиционных форумов. Жизнь в целом моделировать, конечно, сложно, но отдельные аспекты - возможно.

>Ага то есть с Ваших же слов и получается, что утверждать в общем случае что «В больших системах управление усложняется настолько, что» результат получается хуже, чем в мелких НЕЛЬЗЯ

Таких споров (с неконкретными утверждениями) лучше избегать, они могут быть бесконечными. В одних случаях лучше мелкие предприятия, в других - крупные.

>>В реальности - низкая себестоимость продукции, как следствие ее меньшей ресурсоемкости. И как результат - высокая конкурентоспособность. См. объем и структуру экспорта СССР на мировом рынке в сравнении с...
>Стыдно, стыдно писать такую чушь. Ну при чем тут социализм или капитализм?

Здесь пошел спор о стране в целом, и он нескончаем, поскольку каждая страна имеет свою специфику. Но ведь можно рассмотреть структуру производства более детально - расход ресурсов на единицу продукции по отраслям и по всем технологическим процессам. И конечно же, в СССР показатели были не очень хорошими. Так, например, сколько ни бились с внедрением энергосбережения, успехов особых не достигли. Западные страны в этом деле ушли далеко вперед (естественно, в погоне за прибылью!). Только не упоминайте Паршева и холодный климат. Все эти отдельные факторы (вроде климата и расстояния) при тщательном анализ можно выделить и оценить. Не просите меня приводить цифры, если интересуетесь темой, можете сами найти в специальной литературе.

> Может дело в пресловутой вековой отсталости России? Что там у нас с университетами против запада? Когда у нас всеобщую грамотность то ввели?

Как раз с грамотностью у нас не так уж плохо.

>Вот, кстати, не могу удержаться не напомнить

Вот это интересно. Как раз та самая попытка более детального анализа, о которой я говорил выше. Однако и к этому тексту нужно относиться критически и обратить внимание на то, что выбраны очень специфические отрасли и продукты (не конечные, но промежуточные).

>«Главный потребитель минерального топлива – производство электрической энергии. Но в РСФСР был самый низкий в мире удельный расход топлива на 1 кВт-час отпущенной электроэнергии – благодаря уникальной Единой энергетической системе (которую, кстати, сегодня и пытаются расчленить при благосклонном равнодушии интеллигенции).

Единая энергосистема - это хорошо, никто не спорит. И "расчленить" - не совсем то, что планируется. Провода резать никто не собирается. Кстати, в Европе работают мощные энергообъединения с перетоками энергии между странами, рынок этому не препятствует. Одно дело - техническое единство системы и оперативного управления, другое - децентрализация расчетов за проданную и купленную энергию. О "расчленении" говорят идеологи, которые не знают реального положения дел и не интересуются им.

>Если удельный расход топлива на электростанциях РСФСР в 1985 году принять за единицу, то в США он будет равен 1,14, в Великобритания 1,09, в ФРГ 1,05 и Японии 1,04. Учитывая масштабы отрасли, это – существенная разница.

Разница, конечно, небольшая. Но главное другое. Удельный расход топлива определяется как техническими характеристиками оборудования, так и структурой энергетики (типами электростанций). Поэтому сравнивать по этому показателю страны бессмысленно. Недаром в этом списке нет Норвегии, где расход топлива = 0 (работают одни ГЭС) или Франции, где 75-80% электроэнергии производят АЭС, которые тоже не потребляют органическое топливо.

Ради справедливости следует сказать, что, действительно, в СССР работали достаточно экономичные по тем временам электростанцции (особенно крупные). Но насколько эффективно использовалась производимая электроэнергия (она ведь не самоцель) - другой (и более интересный) вопрос.

>Другой крупный потребитель – транспорт. В среднем в мире транспорт потреблял 20% от всей производимой энергии. При этом в СССР с его огромными расстояниями на транспорт приходилось только 13,4% произведенной энергии, а в США - 28%.

Сами по себе эти цифры говорят только о том, что в США более развит транспорт.

>Л.Л.Зусман пишет: “Отношение экономической дальности перевозок к линейным размерам страны в США выше, чем в СССР, на 59%, а в обжитых районах на 27-34%… Большое преимущество имеет СССР перед США и в относительном объеме погрузочно-разгрузочных работ. Средний коэффициент перегрузок в США в 1,8 раза выше, чем в СССР. Таким образом, равное по массе количество продукции проходит в США на 80% больше переотправок и перегрузок, чем в СССР. В значительной мере это вызвано многократной перепродажей товаров посредниками, что приводит к переотправке грузов. Развитие смешанных перевозок в условиях острой конкурентной борьбы между предприятиями разных видов транспорта также способствует увеличению количества перегрузок. В итоге объем погрузочно-разгрузочных работ на каждую тонну продукции в США почти вдвое больше, чем в СССР: 11 т в США, 6 т в СССР” .

Это специальный вопрос, который требует более глубокого анализа. Важно не количество перегрузок, а степень удовлетворения потребности в транспортных услугах, скорость перевозки, возможность доставки до конечного пункта, сохранность продукции (особенно сельскохозяйственной) и др.

>Так например, в “Аэрофлоте” в 1980 году на один пассажиро-километр расходовалось 91,5 г условного топлива, а в США 113 г (то есть на 25% больше).

А здесь все понятно без дополнительного анализа. "Ухудшение" этого показателя объясняется тем, что критерием в США являются не мифические "пассажиро-километры", а удовлетворение потребностей пассажиров. Для этого приходится держать резервные самолеты и выпускать их не всегда полностью загруженными. Альтернатива - многодневные, с записью и перекличками очереди к кассам Аэрофлота.

>Энергетическая экономичность авиаперевозок в СССР была достигнута несмотря на то, что удельные расходы керосина в отечественном (конструктивно более простом и дешевом) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) были на 60% больше, чем в американском двигателе CFM56-2 (самолет Боинг-737).

А здесь автор уже забыл, что критерием эффективности раньше у него был киловатт-час и перешел к другим критериям. Как называется такой прием?

>Ну-ну, разность формулировок не только в наличии-отсутствии стимулирования а и в обязательности-необязательности именно ориентации на прибыль. В первом варианте эта ориентация – один из путей, во втором – обязательна.

Вообще-то, разумные люди обычно соглашаются с тем, что стимулирование нужно. А экономическое стимулирование - это ориентация на "прибыль". Можно придумать другое слово, но суть от этого не изменится.
От Кравченко П.Е.
К Иванов (А. Гуревич) (18.08.2009 12:08:16)
Дата 23.08.2009 23:24:53

Re: [2Дм. Ниткин]...

>Поскольку вы дважды помянули мое имя, мне, по-видимому, нужно вмешаться.
Совершенно не обязательно, впрочем, милости просим.
>Для начала пара замечаний. Во-первых, хорошо бы не впутывать идеологию туда, где она не нужна
Так все с вас началось, Вы как-то заявили что Канторович и К доказали, что капитализм эффективнее.
>и не подозревать, что собеседник - засланный лазутчик, стремящийся сбить вас с истинного пути.
Да кто ж когда спрашивал лазутчика его мнение? :)
> Во-вторых, вы, затрагиваете вопросы, несколько уводящие в сторону. Спорить о том, у какой страны сложились более благоприятные условия, можно бесконечно, ведь все страны разные.
Да что Вы. Из того, что все страны разные никак не следует, что определить у кого условия лучше трудно если только одна или обе стороны будут дурочку запускать…
>>Мда... Но ведь для рынка, насколько я понимаю, нужно много, то есть не слишком крупные предприятия.
>Если говорить о реальной рыночной экономике, то предприятия могут быть как мелкими, так и крупными. Наряду с частными могут работать муниципальные и государственные предприятия, а крупные монополисты (естественные монополии) работают по специальным правилам, установленным государством. Так что не все так единообразно, как вы представляете.
Да ничего я не представляю. Мы как раз говорили не о реальной а о идеальной рыночной ситуации. Именно, я вел речь о том, что даже для идеального случая не доказана моделью К и прочих оптимальность именно ориентации на прибыль в частности потому, что нет в модели оптимизации по размеру, которая очень важна для эффективности.
Много крупных предприятий быть не может, раз их много, значит они недостаточно крупные. Вот что я хотел сказать.
>> А это ограничение. У "плана" такого нет.
>
>У плана есть свои ограничения. Ну, например, трудности сбора достоверной информации, на основе которой Центр принимает решения.
Да что вы говорите? Вот интересно, я привожу совершенно очевидные, строго доказанные моменты, типа того, что конкуренция неизбежно несет с собой наличие лишних мощностей, незагруженных, по самому определению конкуренции, а в ответ какие-то глупости про управление. Вы точно уверены, что из единого центра труднее управлять, чем управлять таким же количеством мощностей без единого центра? Докажите. Я вот думаю что это просто не так. К примеру – поступила из одного пункта информация о важном явлении. Есть повод присмотреться к тому, а нет ли такого явления и в других местах, а без единого центра получается, что везде надо все замечать самостоятельно. Вы вообще что с чем сравниваете? Управление (сбор информации) в маленьком и большом предприятии? Я ж уже пояснил, что сравнивать надо большое и несколько маленьких дающих столько же продукции.
>>То что эффективность зависит от размера - очевидно. Собсно из этого уже ясно, что раз один из очевидных и важных путей увеличения эффективности – укрупнение
>
>Не совсем так. Чрезмерное укрупнение тоже не очень хорошо.
Для особо упертых мы уже составили нейтральную формулировку «оптимизация по размеру» Остальным ясно, что раз от укрупнения приходится защищаться антимонопольным законодательством, а мелкий бизнес постоянно «поддерживать» )) то…
>>не рассматривается вообще, то значение модели
>
>Мы говорим о конкретной модели или о жизни вообще? Моделей разных много, каждая для своей цели.
Я не знаю о чем вы говорите, мы с Ниткиным обсуждали модель Каторовича и К, которая вроде как-то рекомендует рынок.
>> и тем более идеологических выводов Гуревича из нее
>
>У меня нет никаких идеологических выводов.
Было дело, не отпирайтесь.
>Давайте больше об идеологии говорить не будем.
Будем говорить о чем вздумается, можете не участвовать.
>>Нет, но вопрос об издержках важен при определении того, будет ли рыночное равновесие оптимальным для хозяйства. Или запуск самого механизма рынка уже приводит к чрезмерным потерям.
>
>Реальная экономика никогда не бывает чисто рыночной. В ней обязательно участвует государство. И всегда есть элементы "плана". Поэтому выбор наиболее эффективного экономического механизма требует учета специфики (территории, отрасли и т.п.).
Еще раз поясняю, я веду речь о максимально близкой к идеальной рыночной ситуации с тем чтобы опровергнуть попытки возможных рассуждений типа «Модель Канторовича и К доказала бла бла бла что рынок - оптимальная стратегия и таким образом приближая капитализм (социализм) к идеальному рынку мы приблизим экономику к оптимуму.»
> В некоторых случаях, конечно же, нужен "план", например при организации работы внутри крупной фирмы.
Опаньки, и я так думал. А вот Ниткин мне по этому поводу написал http://vif2ne.ru/nvz/forum/archive/254/254325.htm
>>Вот объясните, почему большие корпорации не устраивают внутри себя "системы стимулирования локальных хозяйственных единиц, когда каждая из них ориентируется на прибыль".
>
>Представьте себе, устраивают. Ключевые слова для поиска: "Финансовая структура", "Центр прибыли", "Профит-центр". Просвещайтесь.
Разберитесь, пожалуйста. И кстати, уж тогда скажите пожалуйста, какие выводы по вашему следуют из модели Канторовича и К и как это согласуется с Вашим «иногда план иногда рынок»
>Технарь и математик может самостоятельно разобраться в некоторых вопросах, и не слушать что ему впаривают как с трибун, так и с оппозиционных форумов.
На форумах и с трибун – это очень разные вещи.
>>Ага то есть с Ваших же слов и получается, что утверждать в общем случае что «В больших системах управление усложняется настолько, что» результат получается хуже, чем в мелких НЕЛЬЗЯ
>Таких споров (с неконкретными утверждениями) лучше избегать, они могут быть бесконечными. В одних случаях лучше мелкие предприятия, в других - крупные.
Да какие бесконечные споры, мы как раз быстро пришли к согласию. Сформулированному выше.
Но все же поведайте, когда это мелкие предприятия лучше? А я про свое вам расскажу. Я вот живу в Кузбассе. Вот недавно опять по ящику показывали про угледобычу. Привезли из-за бугра самый большой экскаватор в мире… Очень выгодно, сокращает простой самых больших в мире грузовиков)) А вот еще крупные торговые сети... Ой, но вы это сами знаете…

>>>В реальности - низкая себестоимость продукции, как следствие ее меньшей ресурсоемкости. И как результат - высокая конкурентоспособность. См. объем и структуру экспорта СССР на мировом рынке в сравнении с...
>>Стыдно, стыдно писать такую чушь. Ну при чем тут социализм или капитализм?
>
>Здесь пошел спор о стране в целом, и он нескончаем, поскольку каждая страна имеет свою специфику. Но ведь можно рассмотреть структуру производства более детально - расход ресурсов на единицу продукции по отраслям и по всем технологическим процессам. И конечно же, в СССР показатели были не очень хорошими. Так, например, сколько ни бились с внедрением энергосбережения, успехов особых не достигли. Западные страны в этом деле ушли далеко вперед (естественно, в погоне за прибылью!). Только не упоминайте Паршева и холодный климат. Все эти отдельные факторы (вроде климата и расстояния) при тщательном анализ можно выделить и оценить. Не просите меня приводить цифры, если интересуетесь темой, можете сами найти в специальной литературе.
Много букоф и никакого смысла. Оппонент заявил, что на практике эффективность рыночной организации экономики ( тут мы перешли к обсуждению уже реальных экономик, оставив модели) подтверждается сравнением СССР и США.
Он уже сделал вывод, с него и данные. Или способ рассуждений/чего-либо еще, короче, вывод утверждения.
Ваше заявление «Верьте мне, или ищите сами данные» очень забавно. Утверждаете? - подтверждайте.
Кстати, на случай, если Вы видите фигу. Задача утверждающего, что США эффективнее ввели свое хозяйство доказать, что показатели в СССР хуже не потому, что он беднее и отсталый, а именно потому, что он менее эффективную стратегию выбрал. А то у меня такое ощущение, что Вы это не поняли…
>> Может дело в пресловутой вековой отсталости России? Что там у нас с университетами против запада? Когда у нас всеобщую грамотность то ввели?
>
>Как раз с грамотностью у нас не так уж плохо.
Да что вы?. Когда там обязательное школьное обучение ввели в Европе и у нас? Собсно не поленился. Запрос в яндексе «обязательное школьное образование в Германии». Первая же ссылка
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?url=http%3A%2F%2Fwww.meganom.org%2Fuseful%2Feducation%2F306.html&text=%EE%E1%FF%E7%E0%F2%E5%EB%FC%ED%EE%E5%20%F8%EA%EE%EB%FC%ED%EE%E5%20%EE%E1%F0%E0%E7%EE%E2%E0%ED%E8%E5%20%E2%20%C3%E5%F0%EC%E0%ED%E8%E8&qtree=HUxDQpMm5D1qHKNy6AZSZGTh1m3A5KFKhfQoqu6%2FXUxX8EHw6Xdk0JaZ6uwtsZYDRwNQHMPdydx6mzEp04xmAlnZe532TSVaeZowGq0%2FpHROGyF7%2BUY0RN7ZXGaExW809%2FvJMbbx%2FvNruYcdkb6iI2nOlkMN3lCsQUt8PuzBq09LvSGx3p2Uyy%2FljXPlxAxORzjqgiKVfSVYU8PHiEkTJDhDMiWux%2ByPD8lSj0lWj1Bg0Y5KSd1yXNPO%2BGeT0VauvYKTh9frbIdEHKITJ5hoKxT%2FI30m5nZP%2B1YaZJYHd4GEZZrgU0%2B4VgTwPOUzKmZywehWmFO1xUqHZkyq6hZEKHW1B2Z94fqOtkTZZ6aiZWV47F8wouPLdVp2OTAvS1pnvdx8THAEfnbPaEETimz9HoNrLyGI5E8h6yL36V%2FabhQS%2FWg4%2BFGc%2BE%2FZSKw9Z%2F39EvQWNS7kC%2FGuX7jmKmo4MfiUE8U6omD4BG0sUZQyUEouB%2BEHxwI76FkNOBJb%2F6d4yzBu88QUo%2BMR0M%2FpbfaBE3u4mBwqHiN5SHCkXzLIG8clAgY5FM2whiD6BiLIVvkbEXTx7WlCVUQf3AosgeZxi2vy0Yz28gxR6iFXnZ%2Fb4BNilXOsG%2FrsTrJ7TdwFqd4HFcdC66UEEXTn8ABj2BUAaoGPbcCN1MAwRQIlkGsUndtgmh88u91VSZULbxuJ0Bm3haX%2FIHHomfo%2B0v%2FM%2Bx8LQHxQbNasJvDpCv8ZatYzaouoaH%2F3kSKeUO%2FxKk3aqC1X Обязательное школьное образование было введено в Германии в 1844 году.
Я Вам скажу, что у нас до сих пор не все преподаватели высшее образование имеют. А во времена СССР страной и производством и наукой руководили люди, которые росли еще в ситуации не полной грамотности окружающих. Так что отставание то еще.
>>Вот, кстати, не могу удержаться не напомнить
>
> обратить внимание на то, что выбраны очень специфические отрасли и продукты (не конечные, но промежуточные).
Ну, если Вы читали книгу, то должны знать что обсуждалось заявление неких идеолухов про то, что у нас тратят две тонны топлива там, где в технологически развитых странах тратили одну. Кстати про перевозки – как раз конечные.
>>«Главный потребитель минерального топлива – производство электрической энергии. Но в РСФСР был самый низкий в мире удельный расход топлива на 1 кВт-час отпущенной электроэнергии – благодаря уникальной Единой энергетической системе (которую, кстати, сегодня и пытаются расчленить при благосклонном равнодушии интеллигенции).
>
> О "расчленении" говорят идеологи, которые не знают реального положения дел и не интересуются им.
Да что Вы говорите? Ну заходите иногда на Встречу, там энергетика любимая тема обсуждений, и совсем не идеологов. Хоть будете знать о чем пишите.
>>Если удельный расход топлива на электростанциях РСФСР в 1985 году принять за единицу, то в США он будет равен 1,14, в Великобритания 1,09, в ФРГ 1,05 и Японии 1,04. Учитывая масштабы отрасли, это – существенная разница.
>
>Разница, конечно, небольшая. Но главное другое. Удельный расход топлива определяется как техническими характеристиками оборудования, так и структурой энергетики (типами электростанций). Поэтому сравнивать по этому показателю страны бессмысленно. Недаром в этом списке нет Норвегии, где расход топлива = 0 (работают одни ГЭС) или Франции, где 75-80% электроэнергии производят АЭС, которые тоже не потребляют органическое топливо.
То есть Вы попросту автора обвиняете в подлоге, жульничестве? Так получается. Я думаю речь идет именно о тепловых станциях.
> Но насколько эффективно использовалась производимая электроэнергия (она ведь не самоцель) - другой (и более интересный) вопрос.
Один из вопросов, с чего это он более интересный. Он просто ДРУГОЙ,
>>Другой крупный потребитель – транспорт. В среднем в мире транспорт потреблял 20% от всей производимой энергии. При этом в СССР с его огромными расстояниями на транспорт приходилось только 13,4% произведенной энергии, а в США - 28%.
>
>Сами по себе эти цифры говорят только о том, что в США более развит транспорт.
Х/з что это говорит. Не очень понятно, честно говоря.
>>Л.Л.Зусман пишет: “Отношение экономической дальности перевозок к линейным размерам страны в США выше, чем в СССР, на 59%, а в обжитых районах на 27-34%… Большое преимущество имеет СССР перед США и в относительном объеме погрузочно-разгрузочных работ. Средний коэффициент перегрузок в США в 1,8 раза выше, чем в СССР. Таким образом, равное по массе количество продукции проходит в США на 80% больше переотправок и перегрузок, чем в СССР. В значительной мере это вызвано многократной перепродажей товаров посредниками, что приводит к переотправке грузов. Развитие смешанных перевозок в условиях острой конкурентной борьбы между предприятиями разных видов транспорта также способствует увеличению количества перегрузок. В итоге объем погрузочно-разгрузочных работ на каждую тонну продукции в США почти вдвое больше, чем в СССР: 11 т в США, 6 т в СССР” .
>Это специальный вопрос, который требует более глубокого анализа
Изучайте. Л.Л.Зусман. Металлический фонд народного хозяйства СССР. М Металлургия, 1975, С. 370-371.
>Важно не количество перегрузок, а степень удовлетворения потребности в транспортных услугах, скорость перевозки, возможность доставки до конечного пункта, сохранность продукции (особенно сельскохозяйственной) и др.
Количество перегрузок безусловно важно, это вы чушь написали, степень удовлетворенности – это цель, а количество перегрузок – это цена этой удовлетворенности, точнее одна из составляющих.. Ща Ниткина на Вас напущу, он Вам быстро объяснит, как важна цена.

>>Так например, в “Аэрофлоте” в 1980 году на один пассажиро-километр расходовалось 91,5 г условного топлива, а в США 113 г (то есть на 25% больше).
>
>А здесь все понятно без дополнительного анализа. "Ухудшение" этого показателя объясняется тем, что критерием в США являются не мифические "пассажиро-километры", а удовлетворение потребностей пассажиров. Для этого приходится держать резервные самолеты и выпускать их не всегда полностью загруженными. Альтернатива - многодневные, с записью и перекличками очереди к кассам Аэрофлота.
К Вашему сведению, именно пассажиро-километры только и могут характеризовать объем работы, проделанный транспортом. И Вы сами моментально сообразили бы это, если бы получили задание оценить эту работу. Потребность пассажира, к Вашему сведению в том и состоит, чтобы его перевезли на определенное количество километров, доставили из пункта А в пункт В, и желательно, недорого. Критерием же в США является, как мы тут все уже согласились прибыль. При таком критерии, если бы конкуренции не было, пассажиры летали бы набитые как сельди в бочку. Но конкуренция есть. Так вот, свободные места могут быть следствием соответствующей политики (держать резервные самолеты) и следствием наличия конкуренции. Причем первая причина может иметь место, может не иметь. А пустые места в следствии конкуренции будут обязательно, иначе ее просто нет. Держать или нет резервы для большего удобства – вопрос выбора стратегии, вопрос количества ресурса, загнанного в систему, а не способа организации хозяйства. Причем ресурса, оплаченного, как я понимаю пассажиром, и забранного из другой сферы. Пассажиров, думается, особо не спрашивали. Во всяком случае часть из них предпочла бы более низкую цену. (Тут на форуме проходила информация о копании в Европе, которая осуществляет экономные перевозки.) Но в любом случае в единой авиационной компании соц страны на единицу вложенного ресурса будет больше перевезено пассажиров, так как конкуренции нет. (А также нет рекламы и.. может к авиационной отрасли это не применимо, но вообще конкуренция порождает повышенные расходы на безопасность, в том числе безопасность информации. Интересно, авиа компании не тырят друг у друга… планы развития или чтоньть в этом роде:-) ? )Все это просто как дважды два, токо неподкупным экономистам почему то не бросается в глаза, хотя им все ясно без анализа. Может они недостаточно неподкупные?
Вот кстати пример из жизни такси. Звонит потребитель в одну контору, она посылает машину издалека, а в это время у другой конторы машина была рядом. Вот вам и неудобство пассажира и лишний расход бензина – и все из-за конкуренции. Нетрудно переделать этот пример под самолеты. Самолет совершил вынужденную посадку в Мухосрсити и нуждается в ремонте… Пассажиров надо вывозить, далее то же что и с такси.
И Пояснение. Я привел этот пример и утверждение про потери от конкуренции, о которых вы с Ниткиным оба «забыли» в ответ на ваше голословное «ясно без анализа» Ессно сам не претендую, что без анализа можно сказать что-то большее, чем сказал. АНАЛИЗ проведен другими, ссылку я дал. Весь отрывок если кто не узнал из «Потерянный разум». Глава 15.
Да опять же, очереди – не единственная альтернатива. Можно просто поднять цены при той же системе организации перевозок. (Кстати, никогда не стоял в многодневной очереди, честно, хотя каждое лето в очереди за билетами стоял, летом, в самый пик.)
>>Энергетическая экономичность авиаперевозок в СССР была достигнута несмотря на то, что удельные расходы керосина в отечественном (конструктивно более простом и дешевом) двигателе НК-8-2У (самолет Ту-154) были на 60% больше, чем в американском двигателе CFM56-2 (самолет Боинг-737).
>
>А здесь автор уже забыл, что критерием эффективности раньше у него был киловатт-час и перешел к другим критериям. Как называется такой прием?
Ваш прием называется запускание дурочки. У автора не было никакого критерия эффективности, он, вам сообщает кучу данных, чтобы Вы не посылали в следующий раз оппонента искать их где-то, чтобы доказать Ваши утверждения. Вообще же наверняка разумно в нашей ситуации, когда топлива довольно много, а инженеров и приборов у них мало использовать более дешевый двигатель, пока сами не научимся делать более совершенный.
>>Ну-ну, разность формулировок не только в наличии-отсутствии стимулирования а и в обязательности-необязательности именно ориентации на прибыль. В первом варианте эта ориентация – один из путей, во втором – обязательна.
>
>Вообще-то, разумные люди обычно соглашаются с тем, что стимулирование нужно. А экономическое стимулирование - это ориентация на "прибыль". Можно придумать другое слово, но суть от этого не изменится.
Ну приехали. А зарплата (или фонд ее) – это не экономическое стимулирование? И почему оно должно вообще быть обязательно экономическим?
Вообще я всегда раньше думал, что вся аргументация в пользу рынка – это его мотивирующая способность. С мотивацией мы давно разобрались было, но тут вдруг вылез какой-то вопрос с Канторовичем. Только вот чует мое сердце, сейчас все-таки все опять сведется к мотивации
От Иванов (А. Гуревич)
К Кравченко П.Е. (23.08.2009 23:24:53)
Дата 27.08.2009 09:57:30

Re: [2Дм. Ниткин]...

>Так все с вас началось, Вы как-то заявили что Канторович и К доказали, что капитализм эффективнее.

Вряд ли я мог это сказать. Л.В. Канторович – советский математик и экономист, он разрабатывал методы оптимального планирования для социалистической экономики.

>> Во-вторых, вы, затрагиваете вопросы, несколько уводящие в сторону. Спорить о том, у какой страны сложились более благоприятные условия, можно бесконечно, ведь все страны разные.
>Да что Вы. Из того, что все страны разные никак не следует, что определить у кого условия лучше трудно если только одна или обе стороны будут дурочку запускать…

Не соглашусь. Например, сторонники Паршева утверждают, что условия в России – самые плохие в мире, поскольку холодно. С этим можно поспорить, указав, что в Японии условия еще хуже, поскольку бывают землетрясения, и совсем нет ископаемых ресурсов.

>Мы как раз говорили не о реальной а о идеальной рыночной ситуации. Именно, я вел речь о том, что даже для идеального случая не доказана моделью К и прочих оптимальность именно ориентации на прибыль в частности потому, что нет в модели оптимизации по размеру, которая очень важна для эффективности.

"Модель Канторовича" – название условное. На самом деле есть много разных моделей. В общем случае при решении оптимизационной задачи определяются наилучшие способы (технологии) преобразования ресурсов в конечные продукты. Избыточное множество таких способов задается в качестве исходных данных. В случае необходимости в это множество можно включить способы, показатели которых соответствуют как мелким, так и крупным производствам, т.е. учитывают эффект масштаба. При этом вывод относительно соответствия локальных критериев глобальному оптимуму остается в силе.

Другими словами. Если строительство предприятия рекомендуется оптимальным планом, то оно должно быть выгодно инвестору. И наоборот, если предприятие выгодно инвестору, его строительство целесообразно и с точки зрения экономики в целом. Напоминаю, что мы говорим об "идеальной ситуации".

>Много крупных предприятий быть не может, раз их много, значит они недостаточно крупные. Вот что я хотел сказать.

Если бы с увеличением размера предприятия его эффективность монотонно возрастала, то крупных предприятий было бы не просто мало, предприятие было бы вообще только одно. В действительности эффективность при некотором размере достигает максимума. Такое предприятие можно назвать крупным; в отрасли крупных предприятий может быть много.

>>У плана есть свои ограничения. Ну, например, трудности сбора достоверной информации, на основе которой Центр принимает решения.
>Да что вы говорите? Вот интересно, я привожу совершенно очевидные, строго доказанные моменты, типа того, что конкуренция неизбежно несет с собой наличие лишних мощностей, незагруженных, по самому определению конкуренции, а в ответ какие-то глупости про управление.

Вы ошибаетесь, "строго доказано" как раз другое: "идеальный рынок" = оптимальный план. Поэтому, если при "идеальном рынке" (а мы именно его обсуждаем) возникают "лишние" мощности, то это означает, что эти мощности нужны для обеспечения надежности, создания запасов и резервов, снижения потерь в других секторах экономики и т.п.

>Вы точно уверены, что из единого центра труднее управлять, чем управлять таким же количеством мощностей без единого центра? Докажите.

Доказывать не буду, просто задам вопрос. Как вы представляете себе Центр, который собирает данные от сотен тысяч предприятий и на их основе в режиме реального времени принимает решения относительно сотен миллионов (или миллиардов?) показателей, доводит решения до исполнителей и контролирует исполнение?

>Я вот думаю что это просто не так. К примеру – поступила из одного пункта информация о важном явлении. Есть повод присмотреться к тому, а нет ли такого явления и в других местах, а без единого центра получается, что везде надо все замечать самостоятельно.

А с единым центром получится, что везде нужно все делать по единому шаблону, поскольку Центр просто не в состоянии учесть местную специфику. Что же касается "важных явлений", то для их анализа есть статистическая информация и множество организаций, которые ее анализируют.

>Вы вообще что с чем сравниваете? Управление (сбор информации) в маленьком и большом предприятии? Я ж уже пояснил, что сравнивать надо большое и несколько маленьких дающих столько же продукции.

Как можно сравнивать гигантский супермаркет и мелкие магазинчики? Они не взаимозаменяемы, поскольку удовлетворяют разные потребности. Поэтому не нужно противопоставлять "маленькое" и "большое".

>Для особо упертых мы уже составили нейтральную формулировку «оптимизация по размеру».

Это формулировка не для упертых, а для разумных. Для упертых – "чем крупнее, тем лучше".

>>Мы говорим о конкретной модели или о жизни вообще? Моделей разных много, каждая для своей цели.
>Я не знаю о чем вы говорите, мы с Ниткиным обсуждали модель Каторовича и К, которая вроде как-то рекомендует рынок.

"Модель Канторовича" рекомендует не рынок, а оптимальный план и показывает, что этот план будет реализован, если каждый производитель будет ориентироваться на "прибыль".

>Еще раз поясняю, я веду речь о максимально близкой к идеальной рыночной ситуации с тем чтобы опровергнуть попытки возможных рассуждений типа «Модель Канторовича и К доказала бла бла бла что рынок - оптимальная стратегия и таким образом приближая капитализм (социализм) к идеальному рынку мы приблизим экономику к оптимуму.»

Не нужно никаких рассуждений. Есть просто научный результат: "идеальный рынок" = оптимальный план.

> скажите пожалуйста, какие выводы по вашему следуют из модели Канторовича и К и как это согласуется с Вашим «иногда план иногда рынок»

"Идеальный рынок = оптимальный план" и «иногда план, иногда рынок» согласуются прекрасно.

>Но все же поведайте, когда это мелкие предприятия лучше?

Розничная торговля, услуги, транспорт, изготовление, ремонт и поставка комплектующих для крупных сборочных производств и др. Наибольший эффект дает сочетание крупных и мелких предприятий. Крупные используют эффект масштаба для снижения затрат, мелкие – обеспечивают гибкость и оперативность решений в условиях изменяющейся обстановки.

>А я про свое вам расскажу. Я вот живу в Кузбассе. Вот недавно опять по ящику показывали про угледобычу. Привезли из-за бугра самый большой экскаватор в мире… Очень выгодно, сокращает простой самых больших в мире грузовиков))

Как же этот экскаватор, построенный и работающий в рыночной экономике, подтверждает ваше утверждение, что при рынке все предприятия - мелкие?

>Задача утверждающего, что США эффективнее ввели свое хозяйство доказать, что показатели в СССР хуже не потому, что он беднее и отсталый, а именно потому, что он менее эффективную стратегию выбрал. А то у меня такое ощущение, что Вы это не поняли…

Вам мало плохих показателей, вы еще требуете их скорректировать с учетом "бедности и отсталости"? А вам не кажется, что вы слишком много требуете? Попробуйте если не решить, то хотя бы сформулировать соответствующую задачу.

>Ну, если Вы читали книгу, то должны знать что обсуждалось заявление неких идеолухов про то, что у нас тратят две тонны топлива там, где в технологически развитых странах тратили одну.

Это не заявление идеолухов, а факт. На единицу конечной продукции СССР тратил больше ресурсов, чем развитые страны.

>>>Если удельный расход топлива на электростанциях РСФСР в 1985 году принять за единицу, то в США он будет равен 1,14, в Великобритания 1,09, в ФРГ 1,05 и Японии 1,04. Учитывая масштабы отрасли, это – существенная разница.
>>Разница, конечно, небольшая. Но главное другое. Удельный расход топлива определяется как техническими характеристиками оборудования, так и структурой энергетики (типами электростанций). Поэтому сравнивать по этому показателю страны бессмысленно. Недаром в этом списке нет Норвегии, где расход топлива = 0 (работают одни ГЭС) или Франции, где 75-80% электроэнергии производят АЭС, которые тоже не потребляют органическое топливо.
>То есть Вы попросту автора обвиняете в подлоге, жульничестве? Так получается. Я думаю речь идет именно о тепловых станциях.

А я думаю по-другому. Во-первых, получить эти показатели проще всего, поделив суммарный расход топлива в электроэнергетике (хорошо бы при этом не ошибиться и взять только электроэнергетику, а не всю экономику!) на количество произведенной электроэнергии. Данные для этого в справочниках есть. Во-вторых, в тексте явно сказано "отрасль", а это – электроэнергетика. В-третьих, видно, что автор хотел показать эффективность именно отрасли, поскольку выше речь шла о ЕЭС и эффективность электроэнергетики объяснялась именно Единой системой. В-четвертых, эффективность тепловых станций существенно зависит от вида топлива (газ, уголь, мазут), единичных мощностей, графиков нагрузки потребителей и доли когенерации. Если бы автор подробно во всем этом разбирался и проводил соответствующие расчеты, то он об этом обязательно упомянул бы в тексте, поскольку это – отдельная самостоятельная работа.

>> Но насколько эффективно использовалась производимая электроэнергия (она ведь не самоцель) - другой (и более интересный) вопрос.
>Один из вопросов, с чего это он более интересный. Он просто ДРУГОЙ,

Нет, более интересный, т.е. более важный. Электроэнергия нужна для производства конечных продуктов и услуг, а не сама по себе.

>>Сами по себе эти цифры говорят только о том, что в США более развит транспорт.
>Х/з что это говорит. Не очень понятно, честно говоря.

Здесь я вас полностью поддерживаю.

>>А здесь все понятно без дополнительного анализа. "Ухудшение" этого показателя объясняется тем, что критерием в США являются не мифические "пассажиро-километры", а удовлетворение потребностей пассажиров. Для этого приходится держать резервные самолеты и выпускать их не всегда полностью загруженными. Альтернатива - многодневные, с записью и перекличками очереди к кассам Аэрофлота.
>К Вашему сведению, именно пассажиро-километры только и могут характеризовать объем работы, проделанный транспортом. И Вы сами моментально сообразили бы это, если бы получили задание оценить эту работу. Потребность пассажира, к Вашему сведению в том и состоит, чтобы его перевезли на определенное количество километров, доставили из пункта А в пункт В, и желательно, недорого.

Вы забыли другие потребности. Перемещение из пункта А в пункт В нужно совершить не когда угодно, и не когда подойдет очередь, а когда это требуется данному конкретному пассажиру. Кроме того, пассажир хочет, чтобы это перемещение было удобным и приятным.

>Критерием же в США является, как мы тут все уже согласились прибыль. При таком критерии, если бы конкуренции не было, пассажиры летали бы набитые как сельди в бочку. Но конкуренция есть. Так вот, свободные места могут быть следствием соответствующей политики (держать резервные самолеты) и следствием наличия конкуренции. Причем первая причина может иметь место, может не иметь. А пустые места в следствии конкуренции будут обязательно, иначе ее просто нет. Держать или нет резервы для большего удобства – вопрос выбора стратегии, вопрос количества ресурса, загнанного в систему, а не способа организации хозяйства. Причем ресурса, оплаченного, как я понимаю пассажиром, и забранного из другой сферы. Пассажиров, думается, особо не спрашивали.

Если критерий – прибыль, то пассажиров именно "спрашивают", и они "отвечают", голосуя рублем (долларом). В результате "опроса" и получаются те резервы, которые есть.

>Во всяком случае часть из них предпочла бы более низкую цену.

Любой покупатель предпочитает более низкую цену, но при условии, что он может получить требуемые товары и услуги, а не остаться ни с чем.

> Но в любом случае в единой авиационной компании соц страны на единицу вложенного ресурса будет больше перевезено пассажиров, так как конкуренции нет.

Перевезено больше пассажиров – это не значит, что достигнут бОльший результат. Часть пассажиров не сможет вылететь вовремя из-за отсутствия резерва. Я не приписываю это "злонамеренности" властей, которые не дают нужное количество самолетов. Просто без регулирующего механизма (рынка) трудно или даже невозможно определить, какое именно количество самолетов нужно.

>Вот кстати пример из жизни такси. Звонит потребитель в одну контору, она посылает машину издалека, а в это время у другой конторы машина была рядом. Вот вам и неудобство пассажира и лишний расход бензина – и все из-за конкуренции.

Затраты бензина на пассажиро-километр у такси намного больше, чем у автобусов. Однако такси существуют, поскольку для них этот фактор – не главный. Что же касается удобства пассажиров, то без конкуренции удобств вряд ли станет больше. Если такси не будет бороться за деньги пассажира, то и пассажир ему вообще будет не нужен.

>Я привел этот пример и утверждение про потери от конкуренции, о которых вы с Ниткиным оба «забыли» в ответ на ваше голословное «ясно без анализа»

Я ничего не забыл. У рынка свои недостатки, у плана - свои.

>Да опять же, очереди – не единственная альтернатива. Можно просто поднять цены при той же системе организации перевозок.

Когда нет "прибыли" и "голосования рублем", трудно определить, какие именно цены нужно назначить.

>>А здесь автор уже забыл, что критерием эффективности раньше у него был киловатт-час и перешел к другим критериям. Как называется такой прием?
>Ваш прием называется запускание дурочки. У автора не было никакого критерия эффективности,

Как это не было? Удельный расход топлива на электростанциях СССР меньше, чем в США, а самолетных двигателей – больше. И оба эти результата подтверждают более высокую эффективность экономики СССР

>он, вам сообщает кучу данных, чтобы Вы не посылали в следующий раз оппонента искать их где-то, чтобы доказать Ваши утверждения.

Это те самые данные, про которые вы сказали: "[censored] что это говорит. Не очень понятно, честно говоря"?

>Вообще же наверняка разумно в нашей ситуации, когда топлива довольно много, а инженеров и приборов у них мало использовать более дешевый двигатель, пока сами не научимся делать более совершенный.

Если топлива много, зачем было сравнивать электростанции по расходу топлива на киловатт-час? На самом деле, на уровне "много"-"мало" такие вопросы не решаются.

>Вообще я всегда раньше думал, что вся аргументация в пользу рынка – это его мотивирующая способность. С мотивацией мы давно разобрались было, но тут вдруг вылез какой-то вопрос с Канторовичем. Только вот чует мое сердце, сейчас все-таки все опять сведется к мотивации.

Рынок – это план, но с мотивацией.
От Temnik-2
К Иванов (А. Гуревич) (18.08.2009 12:08:16)
Дата 18.08.2009 12:53:48

Re: [2Дм. Ниткин]...


>>Л.Л.Зусман пишет: “Отношение экономической дальности перевозок к линейным размерам страны в США выше, чем в СССР, на 59%, а в обжитых районах на 27-34%… Большое преимущество имеет СССР перед США и в относительном объеме погрузочно-разгрузочных работ. Средний коэффициент перегрузок в США в 1,8 раза выше, чем в СССР. Таким образом, равное по массе количество продукции проходит в США на 80% больше переотправок и перегрузок, чем в СССР. В значительной мере это вызвано многократной перепродажей товаров посредниками, что приводит к переотправке грузов. Развитие смешанных перевозок в условиях острой конкурентной борьбы между предприятиями разных видов транспорта также способствует увеличению количества перегрузок. В итоге объем погрузочно-разгрузочных работ на каждую тонну продукции в США почти вдвое больше, чем в СССР: 11 т в США, 6 т в СССР” .
>
>Это специальный вопрос, который требует более глубокого анализа. Важно не количество перегрузок, а степень удовлетворения потребности в транспортных услугах, скорость перевозки, возможность доставки до конечного пункта, сохранность продукции (особенно сельскохозяйственной) и др.


Я бы ещё вспомнил про колоссальную эффективность транспортной системы в США с её специальными терминалами, высокопроизводительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, контейнерным парком, развитой логистикой...

Меньший коэффициент перегрузок в СССР не от хорошей жизни. Там, где в США за 20 - 30 секунд кран переставлял контейнер, в СССР сутки трудились дяди васи пригнанные из конторы-получателя.

Вспоминаю, как в пору моей заводской юности нас, включая слесарей 6-го разряда, послали на вокзал разгружать стекловату. В США такая разгрузка была бы золотой по стоимости. В СССР, по сути, тоже, но кому оно было надо?
От Temnik-2
К Иванов (А. Гуревич) (18.08.2009 12:08:16)
Дата 18.08.2009 12:42:15

Re: [2Дм. Ниткин]...


>> А это ограничение. У "плана" такого нет.
>
>У плана есть свои ограничения. Ну, например, трудности сбора достоверной информации, на основе которой Центр принимает решения.


Я подозреваю, что одна из основных причин "гигантомании" в СССР - трудности в управлении.

Гигантскому предприятию было легче создать "ещё один" цех с полукустарным производством чего-либо необходимого, чем иметь головную боль со смежниками, поставщиками и т.п. публикой. А Главку и тресту матюкать директоров двух "гигантов", чем иметь дело с сетью поставщиков и субподрядчиков.

Очень негибкая система. Такой подход означал серьёзные потери в эффективности.

На многих предприятиях. "На многих" - это слабо сказано. На всех советских предприятиях до 90-х гг. одной из основных проблем была невозможность воспользоваться услугами специальных обслуживающих производств - ремонтных, по изготовлению запчастей и мелкого специального оборудования и т.п. При довольно остром дефиците рабочей силы сотни тысяч людей отвлекались на малоспециализированные полукустарные самопальные ремонтные цеха, инструментальные цеха, транспортные цеха...

Эти элементы "полунатурального" хозяйства на советском заводе, в советском совхозе влетали в масштабе экономики в копеечку.

И не только на заводе. В советских организациях меня всегда неприятно удивляла сохранявшаяся до конца 90-х полукустарщина; скажем, вместо специальных архивных шкафов стояли платяные шифоньеры или посудные серванты или книжные шкафы, в которые местный дядя Вася из АХЧ прибивал дополнительные полки. Не было специальных столов, специальных ламп, специального каталожного и проч. оборудования. Сколько квалифицированного рабочего времени уходило на выполнение утомительных и трудоёмких вспомогательных операций.

И совсем не потому, что в стране был дефицит ДСП или дешёвого металлического профиля или ещё какого-нибудь сырья. Не было гибких организационных форм для специализированной хозяйственной деятельности.

Сейчас все эти вопросы никого не заботят. Тебе что-то нужно - открываешь каталоги и заказываешь всё что угодно. Нужно что-то совсем специальное - нет проблем - приедут, выслушают, обмерят, нарисуют, обсметят, привезут, соберут, подгонят - всё будет быстро и в лучшем виде.
От С.С.Воронцов
К Temnik-2 (18.08.2009 12:42:15)
Дата 06.09.2009 19:44:12

Re: [2Дм. Ниткин]...


>>> А это ограничение. У "плана" такого нет.
>>
>>У плана есть свои ограничения. Ну, например, трудности сбора достоверной информации, на основе которой Центр принимает решения.
>

>Я подозреваю, что одна из основных причин "гигантомании" в СССР - трудности в управлении.

>Гигантскому предприятию было легче создать "ещё один" цех с полукустарным производством чего-либо необходимого, чем иметь головную боль со смежниками, поставщиками и т.п. публикой. А Главку и тресту матюкать директоров двух "гигантов", чем иметь дело с сетью поставщиков и субподрядчиков.

>Очень негибкая система. Такой подход означал серьёзные потери в эффективности.

>На многих предприятиях. "На многих" - это слабо сказано. На всех советских предприятиях до 90-х гг. одной из основных проблем была невозможность воспользоваться услугами специальных обслуживающих производств - ремонтных, по изготовлению запчастей и мелкого специального оборудования и т.п. При довольно остром дефиците рабочей силы сотни тысяч людей отвлекались на малоспециализированные полукустарные самопальные ремонтные цеха, инструментальные цеха, транспортные цеха...

>Эти элементы "полунатурального" хозяйства на советском заводе, в советском совхозе влетали в масштабе экономики в копеечку.

>И не только на заводе. В советских организациях меня всегда неприятно удивляла сохранявшаяся до конца 90-х полукустарщина; скажем, вместо специальных архивных шкафов стояли платяные шифоньеры или посудные серванты или книжные шкафы, в которые местный дядя Вася из АХЧ прибивал дополнительные полки. Не было специальных столов, специальных ламп, специального каталожного и проч. оборудования. Сколько квалифицированного рабочего времени уходило на выполнение утомительных и трудоёмких вспомогательных операций.

>И совсем не потому, что в стране был дефицит ДСП или дешёвого металлического профиля или ещё какого-нибудь сырья. Не было гибких организационных форм для специализированной хозяйственной деятельности.

>Сейчас все эти вопросы никого не заботят. Тебе что-то нужно - открываешь каталоги и заказываешь всё что угодно. Нужно что-то совсем специальное - нет проблем - приедут, выслушают, обмерят, нарисуют, обсметят, привезут, соберут, подгонят - всё будет быстро и в лучшем виде.

Вы правы. Одним из основных камней преткновений здесь выступает жесткая система ГОСТирования, новые предметы без утвеждения выпускать было нельзя. Альтернатива - нынешние пузыри нематериальных активов. Оптимум где-то посередине.