>Спасибо, что подтолкнули к изучению интересной темы.
>Итак, Ползунов и Уатт, их история, их личная судьба и судьба их машин.
>Уатт работает на свой страх и риск, в рамках современных ему рыночных отношений. Развитое уже в то время в Англии патентное право иногда мешает ему применять наиболее простые технические решения – но он изобретает альтернативные варианты, и в то же время активно патентует свои изобретения. Впоследствии это приносит ему немалые доходы. В какой-то момент он закладывает свои патенты, что позволяет ему получить необходимое финансирование.
>Уатт знает, что существует рыночный спрос на компактную экономичную паровую машину непрерывного действия. Этот спрос предъявлен капиталистами-предпринимателями. Без паровой машины они либо вынуждены привязывать производство к источникам гидроэнергии, либо тратят большие средства на конную тягу. Имеющиеся паровые машины данный спрос удовлетворить не могут в силу конструктивных недостатков.
Да не было никакого спроса. Рынок не предъявляет спрос на то, чего еще нет по определению. Вот люди, которые могут заинтересоваться и повернить в изобретение - это совсем другое дело.
>Уатт испытывает постоянную нужду в финансировании, но находится человек, который высоко оценивает его работы и вкладывает свои средства в их завершение. Он это делает небескорыстно, становясь деловым партнером Уатта.
Действительно находится. Но делает он это, не потому что он капиталист, а потому что он образованный , понимающий и увлеченный человек. Никакой рынок, который не может предъявить спроса на то, чего нет, ему ничего не гарантировал. Он все делал на свой страх и риск, оценив изобретение с точки зреняи своих личных знаний, как образованного человека. До этого Уатту таких не попадалось, вот он и прозакладывал свои патенты, чтобы самому финансировать свои разработки.
>Уатт пользуется всеми преимуществами современной ему инфраструктуры: литературой, общением в академической среде, передовым оборудованием и качественными материалами. Он имеет возможность размещать заказы на производство необходимых ему узлов и деталей, причем заказывает работу квалифицированным специалистам.
Ну и что? Капитализм здесь при чем? Это капиталисты все изобрели, написали литературу, сделали оборудование?
>Реализация проекта приносит ему лично деньги, почет и уважение, а Англии – промышленную революцию, которая делает страну европейским лидером на целое столетие.
>Ползунов работает, используя государственное финансирование. Его проект получает поддержку и самое благоприятное отношение как у непосредственного начальства, так и у высшего руководства в столице империи. Он получает немалое жалование и вполне достаточное финансирование проекта.
Это Вы преувеличиваете. Я Вам написал, что Ползунов настаивал на увеличении толщины стенки котла, но ему было отказано.
>Более того, его заставляют строить сразу промышленный образец, минуя стадию экспериментального макета.
А Вы про это откуда знаете?
>Ползуновым движет стремление составить пользу Отечеству, сделать возможным строительство заводов повсеместно, а не только там, где возможно установить водяное колесо. Но любопытно, что инициатива создания отечественной паровой машины идет не от высших чинов горного министерства, а от служащего среднего ранга на казенном заводе.
А что тут любопытного? Инициатива идет от изобретателя везде и повсюду. Остальные ее только подхватывают.
Высшие чины, хоть и выражают благожелательность, тем не менее, не хотят брать инициативу и ответственность на себя, и даже не санкционируют открытым текстом финансирование проекта.
И как это сочетается с Вашим утверждением выше, про то "его проект получает поддержку и самое благоприятное отношение как у непосредственного начальства, так и у высшего руководства в столице империи"?
>Тогда риски берет на себя заводское начальство.
>Очевидно, что это – максимум благоприятствования.
После прочтения этих Ваших строк "Высшие чины тем не менее... не хотят брать инициативу и ответственность на себя" совершенно неочевидно, что это максимум благоприятствования.
>Но проект сталкивается с новыми сложностями: не хватает оборудования, качественных материалов, квалифицированных рабочих рук. На стороне приобрести практически ничего нельзя: приходится обходиться тем, что есть под рукой.
>Ползунов совершает конструкторский подвиг: не имея качественного образования, в отрыве от академической среды, используя подручные средства и не шибко квалифицированных людей, он создает совершенно оригинальную паровую машину непрерывного действия.
>Работая над машиной, он теряет здоровье и жизнь.
Наверное он просто заразился туберкулезом. Хотя можно и так написать.
>Машину доводят до ума его ученики, но она все же работает ненадежно и после очередной поломки останавливается навсегда.
Ну значит не довели до ума, а "очередная поломка", случилась совсем не такая, которая до этого случалась - прогорел тонкий котел.
>Заводское начальство принимает решение вернуться к прежним технологиям. Чертежи остаются невостребованными в архивах завода. Документы, отосланные ранее в Петербург, также пылятся где-то в архивах, чиновников Кабинета они уже не интересуют. Через несколько лет двое ученых-натуралистов, находящихся на Алтае в экспедиции, описывают останки «огненной машины», принимая их за неудачную реализацию английского проекта. Конец.
И чего нового Вы тут написали?
>Очень интересно сопоставить. С одной стороны – проект, подготовленный и востребованный всем предыдущим развитием общества. С другой стороны – попытка технологического прорыва, попытка обогнать свое время.
И с той и с другой стороны это попытка технологического прорыва.
>С одной стороны – частная инициатива и частные риски. С другой стороны – инициатива низовых исполнителей и нежелание высших руководителей брать на себя риск, к счастью, компенсированное риском и инициативой заводского начальства.
И с той и с другой стороны - прежде всего личная инициатива изобретателей.
>С одной стороны – востребованность изобретения и дивиденды изобретателю. С другой стороны – ранняя смерть изобретателя и забвение изобретения.
Но в России это было раньше на 20 лет, а в последующем все было востребовано.
>По – моему, трудно найти пример, более ярко описывающий разницу в отношении к технологическим новациям со стороны двух типов обществ: общества свободного предпринимательства и общества огосударствленной промышленности.
А почему такие странные выводы делаются? Вы так и не доказали, что дело в свободном предпринимателсьтве. Можно признать, что Англия была несколько более технологически развитой страной в то время, чем Россия, но это уже Ваш личный тезис приписывать это развитие частному предпринимательству, а не христианской культуре и Просвещению. Точнее даже не Ваш личный - это просто усиленно вбиваемый в головы миф про "преимущества" капитализма.
>А теперь по частностям.
>>>Не понял, в чем первенство? В том, что в России была построена первая в мире экспериментальная машина непрерывного действия? Да, возможно.
>
>>Это разве мало? Это опровергает всю брехню про стимулирование технического творчества капитализмом.
>
>Нисколько не опровергает. Потому что реализация этого изобретения в условиях государственной промышленности оказалась неудачной.
Это не доказано. Это Вы приписываете данную "неудачу" на 20 лет опередившую Уатта государственной промышленности непонятно почему. Как будто не было других факторов и осбтоятельств, не говоря уже о том, что и в России была частная промышленность.
>>>В России появилось множество людей, самостоятельно занявшихся техническим творчеством по конструированию тепловых машин.
>
>При чем тут Ползунов? Да, а что именно они сконструировали?
Как это при чем? Они ведь знали и интересовались.
>>Впоследствии в России была создана самая совершенная в мире система железных дорог.
>
>Вот именно что впоследствии. Позже всех развитых стран Европы.
Ну так неудивительно, раз мы сделали лучше.
>А насчет «самой совершенной системы» - не вижу оснований для подобного утверждения.
Напрасно не видите - и по удельным и по масштабным параметрам наша система превосходила европейские.
>>Никакой потребности рынка в паровых машинах не было и быть не могло до начала их реального выпуска
>
>См. выше. Потребность была.
Это Ваши домыслы. Была потребность у знающих и понимающих людей внедрить такие машины.
>>рынок принес ему одни долги, а финансирование на завершающей стадии разработок обеспечил не рынок ( не было никаких продаж), и не коммерческие банки, а превосходно образованный и разбирающийся в данной специфике богатый человек.
>
>Это уже частности.
Ну прям, частности.
>Главное, что такой человек нашелся и согласился участвовать в проекте – на сугубо коммерческих условиях.
Нет, не на сугубо коммерческих. Он заранее взял большую часть коммерческих ристков на себя, поверив в изобретение. Сугубо коммерческие условия - это были те, на которых работал Уатт ранее - когда закладываал свои патенты.
>Не нашелся бы Болтон – очень велика вероятность, что нашелся бы кто-то другой.
Я и не писал, что в Англии не было порядочных людей, кроме Болтона.
>А вот что бы делал Ползунов, если бы ему отказало в финансировании заводское начальство или Кабинет?
Наверное то же, что и Джеймс Уатт до того, как встретил Болтона. Работал бы потихоньку.
>>> Проектировалось изделие, которое можно легко произвести и легко продать - а это и есть основное требование рынка.
>
>>Паровые машины было легко произвести и легко продать? Вы что-то путаете. Произвести их было трудно - это были весьма технологичные изделия, требующие высокооплачиваемых квалифицированных специалистов и рабочих, а продать было тоже не просто - это был не товар массового спроса, привычный покупателям.
>
>Тем не менее, у Болтона с Уаттом пошли и производство, и продажи. А у Ползунова так все и кончилось ненадежным опытным экземляром.
И что это доказывает? В капстранах, отличных от Англии, не только не пошли продажи, но даже никто ничего не сконструировал, как Ползунов. Следует ли из этого, что во Франции, Италии, Испании, Германии, Дании, и т.д был неправильный капитализм, а в Англии правильный?
>>То есть "феодалы" и казенные заводчики сэкономить ни на чем не хотят, и получить больше продукта?
>
>Сэкономить, как правило, не хотят. Им все расходы покрывают или крепостные, или государство.
Странные заявления. Финансирование от крепостных и государства бесконечно большое?
>>>Государство поддерживает то изобретательство, которое выгодно ему. Капиталисты - то, что им выгодно. Приоритеты могут очень сильно различаться.
>
>>У одного приоритеты общеполезные, у других - частные. Кто спорит.
>
>Я спорю. Во-первых, «государственные» - вовсе не обязательно «общеполезные». Не верите – посмотрите на приоритеты современного нам государства.
Но по смыслу государство существует для защиты общей пользы, а не частной.
>Во-вторых, за государственными приоритетами также зачастую стоят сугубо частные интересы, весьма далекие от стимулирования технического прогресса.
Ну так Вы сами написали, что "сугубо частные интересы весьма далеки от стимулирования технического прогресса". Что ж - я с этим совершенно согласен.
>>>Да, кстати, а кто такие экономиксты?
>>Это кто считает, что никакой другой экономики, кроме рыночной не бывает, и не собираются поэтому ничего другого изучать.
>
>Спасибо, я так и понял, что это не про меня.
>>>Христианская культура процветала в Европе все Средневековье.
>>Она утвердилась в европейских странах в целом только к началу нового тысячелетия, а в некоторых - лишь к 12 веку.
>>>Без особых технических и научных достижений.
>>Зато духовные достижения кое-какие были. А вот от них уже и пошли технические и научные достижения.
>
>Ну и как Франциск Ассизский повлиял на кораблестроение и создание огнестрельного оружия?
Да, несомненно, Франциск Ассизский, и особенно Фома Аквинский и повлияли.
>Не мешайте Вы Божий дар с яичницей, что ли.ъ
Так изобретательство - это и есть Божий дар.
>>>Феодалы, они зачастую и читать-то не умели, им это без надобности было. И изобретательство интенсивно шло именно в капиталистических отраслях: судостроение, горное дело, металлургия, производство оружия.
>
>>В промышленных отраслях оно шло, а не в капиталистических.
>
>А иной промышленности, кроме капиталистической, в Европе практически и не было.
Следует ли из этого, что все дело не в капитализме? По моему совершенно не следует.
>>>Надеюсь, Вы-то не такой? Расскажите, что Вы даром наработали и изобрели? Ну, то есть, как Вы работали, и ни Вы, ни Ваши близкие ничего с этого не получили?
>
>>Да все, что ни сделал, все сначала делал без всякого заказа сверху. Вот сейчас мы делаем уже по заказу агрегат для автоматического напыления каталитических слоев к водородо-воздушным топливным элементам. Так в начале нам его никто не заказывал. Мы первый образец сделали из механизма обычного списанного принтера. Вот только когда он реально сделал десятки мебранно-электродных сборок - вот тогда только заказали (причем на государственные деньги).
>
>Так это разве даром? Сделали инициативную разработку и добились ее включения в госзаказ, теперь получаете деньги.
Конечно даром. Никто нам ничего не гарантировал, и даже ни с кем мы не разговаривали, когда затеяли все дело. Кто из капиталистических наемных рабочих работает на таких прицнипах?
>Честь и хвала, конечно, но вот бескорыстности как-то не чувствуется.
Ну это Вам не чувствсуется.
>>>>среди руководства энтузиастов много не нашлось прислушаться к мнению Ползунова во время строительства машины.
>
>>>Интересно, почему это энтузиастов не нашлось? Странно... Вот Вы, если я приду к Вам с каким-нибудь проектом, ведь обязательно будете энтузиастом, и дадите мне столько, сколько я прошу, не правда ли?
>
>>Если Вы придете - то вряд ли.
>
>Так почему у Вас к другим требования выше, чем к себе? Я, конечно, не Ползунов,
вот именно. Бескорыстности в Вас мало.
>но, наверное, право на скептицизм и стремление к экономии людям можно оставить?
>>>>>Итак, никакие не капиталисты, а начальник казенных заводов, убедившись в ненадежности механизма, постановил для плавильного дутья использовать не паровую тягу, а традиционную водяную.
>>>> Нетрудно понять, что этот начальник руководствовался типично капиталистическими соображениями
>
>Какие еще капиталистические соображения на казенном заводе? Ему план выполнять надо, а не с огненными машинами экспериментировать!
Можно подумать, что единственный привод на заводе был - машина Ползунова. Там полно было гидроэнергии. Могли бы выделить часть прибыли на нанвый котел.
>И так непонятно, как за потраченные деньги отчитаться. Подозреваю, что липовый «расчет прибыли» тем же начальником и был составлен, чтобы от ревизоров отбиться.
Ну подозревайте себе.
>>а технические соображения получил у иностранных специалистов - Палласа и Фалька, которые в извращенном виде поведали о ее будто бы мнимых перспективах.
>
>Поразбирался, довольно интересная история. Паллас и Фальк появились в Барнауле в 1771 году, через четыре года после остановки машины. Были они учеными-натуралистами, которых российская Академия наук послала исследовать природу Восточной Сибири. В частности, Иоганн Петер Фальк (Johann Peter Falk [Falck]) – шведский ученый – ботаник и медик, ученик К.Линнея. В Петербурге заведовал Ботаническим садом, член Академии наук. В 1768 г. отправился в экспедицию в Сибирь. Во время экспедиции заболел, впал в депрессию, и в 1774 застрелился в Казани. Отчет Фалька об экспедиции был подготовлен к печати И. Георги и опубликован в Петербурге в 1785-87 на немецком языке. Позже на русском языке был издан том "Записки путешествия академика Фалька". (Полн. собр. ученых путешествий по России. Т. 6. СПб., 1824).
>Ничего удивительного в том, что ботаник Фальк, увидев останки машины Ползунова, не смог оценить ее техническую новизну, но зато был шокирован качеством исполнения.
Он, очевидно, до этого видел много паровых машин непрервыного действия, было с чем сравнить качество.
>>Так капиталисты и думают обычно. А вот те, кто готов сам с этнузиазмом, тратя время и деньги внедрять и отставивать - такие-то как раз проявляют лучшие человеческие качества, а не капиталистчиеские качества.
>
>Извините, откуда у начальника казенного завода время и деньги, даже при наличии энтузиазма?
А что у них рабочий день 24 часа, личного времени нет? А деньги - разве нельзя убедить вышестоящих часть прибыли потратить на усовершенствование машины?
>>>>Да это естественно, что он нуждался в доработке, и совсем неестественно, что начальство этого не поняло.
>>>Да начальство все поняло. Просто почему оно должно заниматься этими доработками, да еще и без главного изобретателя, если перед ним совсем другая задача: серебро и золото выплавлять?
>>А потому что голова зачем то нужна, не только для того, чтобы шляпу носить, и не думать о будущих перспективах.
>
>Для думания о будущих перспективах есть Берг-коллегия в Петербурге (или как там она тогда называлась). А здесь начальник завода и так сделал все, что мог.
Это Вы ошибаетесь. Он не сделал все что мог.
>>>>Сделать котел потолще - с этим российская промышленность вполне бы справилась.
>>>Но ведь не справилась же? Почему?
>>Потому что решили, очевидно сэкономить.
>
>А я полагаю – потому что не нашли нужной толщины медного листа в пределах досягаемости.
А два медных листа было слабо положить?
>>Ну а что произошло - победа над Наполеоном в начале 19 века. Были потом и неудачи, типа Крымской войны, но в целом промышленность России не уступала иностранной с точки зрения производсвта технических военных средств.
>
>То есть, неправы был те, кто говорил об отставании российской промышленности в XIX веке?
От чего - от всего капиталистчиеского мира - может и правы, особенно если речь вести о производстве бытовых устовершенствований. Но чего тут зазорного? Одна страна против десятка стран.
>>>Специалисты-то были, невозможно было их привлечь к данной работе.
>
>>Почему? Принципиальные ограничения?
>
>Принципиальное ограничение – специалист приписан к заводу на Урале. Чтобы его перевести к себе в Барнаул – нужно решение в Петербурге.
И что - невозможно было его получить? Тем более, что далеко не все специалисты были крепостными людьми, было полно и свободных. Кто его, свободного, припишет к заводу и на каком основании, если он хочет на другой завод?
>>А на государственных заводах разместить заказ было нельзя - отчего? - А на частных тоже нельзя? Ведь речь то шла не о производстве боевого фрегата, и железных частей было не так много нужно.
>
>Много. Машина была высотой 18 метров.
Ну и что. Арматурнычй шест тоже может быть высотой 18 метров.
>На государственных заводах заказы размещает государство, а остальные – насколько мощности хватит. Как правило, ни на что другое не хватает. Частных заводов практически нет.
Да были частные заводы, но усть-то в том, что почему инициатор из государственного управления не может проделать все то же, что и частный предприниматель - тем более, что ему не надо рисковать собственными деньгами?
>>>>в 1794 г. в Англии на прядильной фабрике в Манчестере появилась двухцилиндровая огнедействующая машина, воспроизводящая машину, изобретенную Ползуновым. Строитель английской машины, повторивший изобретение Ползунова, носил весьма любопытную фамилию -- Фальк... Этот Фальк приспособил к построенной им машине некоторые новшества, и она работала более тридцати лет, подтвердив тем самым обоснованность предложений И. И. Ползунова.
>>>
>>>Интересно, зачем Фальку потребовалось воспроизводить решения Ползунова после Уатта?
>>>Сомнительный факт, требуется проверка.
>>Проверяйте.
>
>Проверил. Действительно, в 1779 г. Nikolai Detlef Falck опубликовал работу, в которой критиковал идеи Уатта и предложил свой альтернативный вариант пароатмосферного двухцилиндрового двигателя. А в 1794 г. Bateman & Sherratt установили на фабрике на реке Мэдлок пароатмосферную двухцилиндровую машину, которая сменила старую машину Севери и проработала 30 лет.
>Очевидно, эта история относится скорее к разряду технических курьезов. А два Фалька, по-видимому, не имеют друг к другу никакого отношения.
Ну понятно, 42 дня проработала - техническйи курьезю. 30 лет проработала - тоже курьез. Современные двухцилиндовые дивгатели Стирлинга - еще больший курьез.
> Да не было никакого спроса. Рынок не предъявляет спрос на то, чего еще нет по определению. Вот люди, которые могут заинтересоваться и повернить в изобретение - это совсем другое дело.
Игорь, вы такое морозите, право слово. )))
Вы бы хотели, например, дешёвый автомобиль, который бы не отравлял природу, был экономичным, мощным и имел доступный источник энергии для двигателя?
А те, кто производят автомобили хотели бы производить автомобиль, который бы пользовался хорошим спросом (т.е. отвечал запросам потребителя), был удобен в производстве, технологичен.
Результат:
10 июл 2009 ... VOLKSWAGEN ЗАЙМЕТСЯ ВЫПУСКОМ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ. Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), глава Volkswagen, сообщил о том, что автоконцерн ...
В КОРЕЕ СОЗДАН СВЕРХЭКОНОМИЧНЫЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ. Одна из корейских компаний создала электромобиль, способный проехать 299 км от одной зарядки, сообщает Chosun ...
Nissan разрабатывает беспроводную зарядку электромобилей - 9 час. назад
По данным издания, новая технология базируется на существующих настольных ... что электромобиль Nissan будет пятидверным хетчбэком с электродвигателем и ...
AMG превратит новый суперкар Mercedes-Benz в электромобиль ... Новый тюнинг-кит для Audi S4 12.07.2009 | Новости
22 июл 2009 ... По данным издания, новая технология базируется на существующих ... Известно, что электромобиль Nissan будет пятидверным хетчбэком с ...
На бразильском моторшоу представительство Fiat планирует показать новый электромобиль Bugster. ...
Электромобиль E'mo - эталон современной мобильности - www.ecology.md
23.04.2009 Электромобиль «i MiEV»: новые успехи технологий будущего от Mitsubishi Motors! Компания Mitsubishi Motors достигла договоренностей с рядом стран ...
Скажите, вы, лично, что-нибудь слышали о беспроводной зарядке электромобиля? :) Услышите. Nissan её уже разрабатывает.
>>Уатт испытывает постоянную нужду в финансировании, но находится человек, который высоко оценивает его работы и вкладывает свои средства в их завершение. Он это делает небескорыстно, становясь деловым партнером Уатта.
>
> Действительно находится. Но делает он это, не потому что он капиталист, а потому что он образованный , понимающий и увлеченный человек. Никакой рынок, который не может предъявить спроса на то, чего нет, ему ничего не гарантировал. Он все делал на свой страх и риск, оценив изобретение с точки зреняи своих личных знаний, как образованного человека. До этого Уатту таких не попадалось, вот он и прозакладывал свои патенты, чтобы самому финансировать свои разработки.
Капитализм - это не люди, а система. Если бы образованность, понимание и увлечённость Уатта не обслуживала капиталистическая система - он бы умер чудаком с железяками в сарае, а не отцом промышленной революции.
>>Ползунов работает, используя государственное финансирование. Его проект получает поддержку и самое благоприятное отношение как у непосредственного начальства, так и у высшего руководства в столице империи. Он получает немалое жалование и вполне достаточное финансирование проекта.
>
> Это Вы преувеличиваете. Я Вам написал, что Ползунов настаивал на увеличении толщины стенки котла, но ему было отказано.
А чего было спрашивать? Пошёл бы в банк, взял кредит, купил себе медный лист какой угодно толщины, построил машину и заводик, продавал бы железо казне и на рынок. :) У него ж ноу-хау по строительству заводов в любом месте без привязки к воде с мощным источником дешёвой энергии!
>>А насчет «самой совершенной системы» - не вижу оснований для подобного утверждения.
>
> Напрасно не видите - и по удельным и по масштабным параметрам наша система превосходила европейские.
Система была прекрасная, но вот про удельные параметры и превосходство вы говорите напрасно.
К Первой мировой войне к российской западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными. Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530.
Германия всю Первую мировую войну была способна воевать на два фронта, потому как "маятником" в кратчайшие сроки перебрасывала с запада на восток и обратно крупные войсковые соединения. Да ещё обеспечивала товарные перевозки для крупнейшей горно-металлургической, химической и военной промышленности.
А в России несовершенство железнодорожной сети не позволяло в 1914 - 1916 гг. существенно нарастить производство угля и металла и без ущерба для военных перевозок подвозить продовольствие в центральные и северные районы России.
>>>Никакой потребности рынка в паровых машинах не было и быть не могло до начала их реального выпуска
>>
>>См. выше. Потребность была.
>
> Это Ваши домыслы. Была потребность у знающих и понимающих людей внедрить такие машины.
...а также снизить себестоимость производства угля и железа пропорционально увеличив прибыль.
>>Извините, откуда у начальника казенного завода время и деньги, даже при наличии энтузиазма?
>
>А что у них рабочий день 24 часа, личного времени нет? А деньги - разве нельзя убедить вышестоящих часть прибыли потратить на усовершенствование машины?
Вот, собственно, исторический опыт последних 4-х столетий учит нас, что мольбы к вышестоящим чиновникам ничто против банковского кредита. :)
>> Да не было никакого спроса. Рынок не предъявляет спрос на то, чего еще нет по определению. Вот люди, которые могут заинтересоваться и повернить в изобретение - это совсем другое дело.
>
>Игорь, вы такое морозите, право слово. )))
>Вы бы хотели, например, дешёвый автомобиль, который бы не отравлял природу, был экономичным, мощным и имел доступный источник энергии для двигателя?
>А те, кто производят автомобили хотели бы производить автомобиль, который бы пользовался хорошим спросом (т.е. отвечал запросам потребителя), был удобен в производстве, технологичен.
>Результат:
Нет, извините. Вы упускаете главное звено - изобретательское. Недостаточно мне хотеть, а тем кто производит автомобиль, удовлетоврить моим запросам. Потому что они всего лишь капиталисты-финансисты, и в этом своем аплуа не в состоянии сделать даже заключения, возможен ли такой автомобиль в обозримом будущем или нет.
>10 июл 2009 ... VOLKSWAGEN ЗАЙМЕТСЯ ВЫПУСКОМ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ. Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), глава Volkswagen, сообщил о том, что автоконцерн ...
>В КОРЕЕ СОЗДАН СВЕРХЭКОНОМИЧНЫЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ. Одна из корейских компаний создала электромобиль, способный проехать 299 км от одной зарядки, сообщает Chosun ...
>Nissan разрабатывает беспроводную зарядку электромобилей - 9 час. назад
>По данным издания, новая технология базируется на существующих настольных ... что электромобиль Nissan будет пятидверным хетчбэком с электродвигателем и ...
>AMG превратит новый суперкар Mercedes-Benz в электромобиль ... Новый тюнинг-кит для Audi S4 12.07.2009 | Новости
>22 июл 2009 ... По данным издания, новая технология базируется на существующих ... Известно, что электромобиль Nissan будет пятидверным хетчбэком с ...
>На бразильском моторшоу представительство Fiat планирует показать новый электромобиль Bugster. ...
>Электромобиль E'mo - эталон современной мобильности - www.ecology.md
>23.04.2009 Электромобиль «i MiEV»: новые успехи технологий будущего от Mitsubishi Motors! Компания Mitsubishi Motors достигла договоренностей с рядом стран ...
>Скажите, вы, лично, что-нибудь слышали о беспроводной зарядке электромобиля? :) Услышите. Nissan её уже разрабатывает.
Не только слышал, но и сам Вам могу ее сделать. Никаких новых физических принципов она не использует, кроме способности переменного магнитного поля наводить ток и передавать энергию. Я вот только не понимаю - для чего она нужна, чем обычная контактная зарядка хуже?
По поводу рекламируемых Вами тут проектов могу сказать, что ни один из них не удовлетворяет Вами же изложеным выше требованиям. Электромобиль не будет ни дешевым, ни мощным, ни имеющим доступный источник энергии. Аккумуляторы для таких авто чрезвычайно дороги, дают меньшую мощность, чем бензиновые моторы, хватает их на меньший километраж, ну и наконец их не зарядишь от обычной розетки. Время зарядки намного дольше, чем просто залить в бензобак бензин. Ну и наконец массовый переход( при сохранении "автомобильного" образа жизни) на такие автомобили в настоящее время невозможен, так как в Европе дифицит электроэнергии даже для имеющихся нужд, а для зарядки электроморбилей мощности электростанций надо увелдичивать во много раз - это нереально в обозримом будущем.
Реально вот что. Перестать пользоваться автомобилями с такой нагрузкой, как это делают современные европейцы и американцы. Пересесть в ежедневных поездах на работу и по магазинам - в общественный транспорт, а автоморбиль использовать только тогда, когда действительтно его нечем заменить - скажем раз в неделю для поездки за город с детьми. Или для путешествий в отпуск. Вот только при таком изменении образа жизни электромобили действительно могут стать полезными для людей. И мощности имеющихся станций придется увеличить не на такую уж большую. величину.
>>>Уатт испытывает постоянную нужду в финансировании, но находится человек, который высоко оценивает его работы и вкладывает свои средства в их завершение. Он это делает небескорыстно, становясь деловым партнером Уатта.
>>
>> Действительно находится. Но делает он это, не потому что он капиталист, а потому что он образованный , понимающий и увлеченный человек. Никакой рынок, который не может предъявить спроса на то, чего нет, ему ничего не гарантировал. Он все делал на свой страх и риск, оценив изобретение с точки зреняи своих личных знаний, как образованного человека. До этого Уатту таких не попадалось, вот он и прозакладывал свои патенты, чтобы самому финансировать свои разработки.
>
>Капитализм - это не люди, а система. Если бы образованность, понимание и увлечённость Уатта не обслуживала капиталистическая система - он бы умер чудаком с железяками в сарае, а не отцом промышленной революции.
Это Ваше личное мнение. Оно противоречит имеющейся практике. Совесткая система не являлась капиталистчиеской, а также обслуживала советских изобретателей. Аналогично и в царской России технические специалисты и изобретатели все сделали, чтобы Россия могла соперничатиь в военной сфере с западными державами на равных.
>>>Ползунов работает, используя государственное финансирование. Его проект получает поддержку и самое благоприятное отношение как у непосредственного начальства, так и у высшего руководства в столице империи. Он получает немалое жалование и вполне достаточное финансирование проекта.
>>
>> Это Вы преувеличиваете. Я Вам написал, что Ползунов настаивал на увеличении толщины стенки котла, но ему было отказано.
>
>А чего было спрашивать? Пошёл бы в банк, взял кредит, купил себе медный лист какой угодно толщины, построил машину и заводик, продавал бы железо казне и на рынок. :)
Банк бы ему не дал кредита просто под честное слово. Надо было бы что-нибудь заложить, Уатт - заложил свои патенты, но этого оказалось недостаточно.
>У него ж ноу-хау по строительству заводов в любом месте без привязки к воде с мощным источником дешёвой энергии!
Плевать банкиры хотели на ноу-хау, они в этом не разбираются, и им нужен твердый залог. Без реальных знающих и понимающих людей тут не обойтись.
>>>А насчет «самой совершенной системы» - не вижу оснований для подобного утверждения.
>>
>> Напрасно не видите - и по удельным и по масштабным параметрам наша система превосходила европейские.
>
>Система была прекрасная, но вот про удельные параметры и превосходство вы говорите напрасно.
Я знаю, что говорю. В советское время по удельным параметрам тоннго-перевозок на один километр наши ЖРД превосходили западные в 2,5 раза.
>К Первой мировой войне к российской западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными. Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530.
Я не понимаю, о чем Вы пишите. Куда например на границе упирались 32-13 железнодорожные линии из Европы, если с нашей стороны подходило только 13. В тупики? Зачем им, европейцам, нужно было подвозить к этим тупикам 530-211 своих поездов? Вы вообще в современной Европе ездили по железным дорогам? Удачно они проложены, много ли там пересадочных пунктов, и дешево ли это обходится?
>Германия всю Первую мировую войну была способна воевать на два фронта, потому как "маятником" в кратчайшие сроки перебрасывала с запада на восток и обратно крупные войсковые соединения. Да ещё обеспечивала товарные перевозки для крупнейшей горно-металлургической, химической и военной промышленности.
Мы знаем, чем закончилась Первая мировая Война для Германии. Впрочем как и Вторая. И про то, сколько было переброшено заводов в Восточные районы СССР по советским железным дорогам в каких-то три месяца - тоже знаем. И чем это кончилось дл Германии.
>А в России несовершенство железнодорожной сети не позволяло в 1914 - 1916 гг. существенно нарастить производство угля и металла и без ущерба для военных перевозок подвозить продовольствие в центральные и северные районы России.
В России большинство продовольствия в 1914-1916 производилось на месте, где и потреблялось. В городах жили 15% населения. В конце концов это не Россия выплачивала контрибуции за проигрыщ в Первой Мировой Войне и не подписывала полную и безоговорочную капитудяцию во Второй Мировой Войне. Почему же Вас не смушает разность европейских и русских результатов?
>>>>Никакой потребности рынка в паровых машинах не было и быть не могло до начала их реального выпуска
>>>
>>>См. выше. Потребность была.
>>
>> Это Ваши домыслы. Была потребность у знающих и понимающих людей внедрить такие машины.
>
>...а также снизить себестоимость производства угля и железа пропорционально увеличив прибыль.
Это после того, как изобретатели предоставили надежные гарании. Но подобная потребность есть у любой формы хозяйствования, у капиталистической она выражена в меньшей степени, за счет ее расточительности - она считает деньги, а не реальные ресурсы.
>>>Извините, откуда у начальника казенного завода время и деньги, даже при наличии энтузиазма?
>>
>>А что у них рабочий день 24 часа, личного времени нет? А деньги - разве нельзя убедить вышестоящих часть прибыли потратить на усовершенствование машины?
>
>Вот, собственно, исторический опыт последних 4-х столетий учит нас, что мольбы к вышестоящим чиновникам ничто против банковского кредита. :)
Странно, может это Европа у нас выигрывала войны, а не мы у нее?