От А. Решняк
К Monk
Дата 22.05.2009 10:20:00
Рубрики Прочее; Тексты;

Поддержка государством проекта SSJ и других проектов отрасли.

Волей случая приходится бывать в Шереметьево, где кроме наслаждения наблюдать за самолётами (одним из знаковых достижений нашей цивилизации) можно выпросить что-нибудь почитать (иногда профильные газеты можно взять в свободном доступе). Чаще всего можно встретить прекрасных молодых аккуратно одетых сотрудниц наземных служб и конечно же стюардесс - конечно также много аккуратно одетых пилотов и других сотрудников порта, есть слегка свиреповатого вида сотрудники охраны, но так уж получилось, что газетку выпросил у девушки (наши люди продолжают читать и это радует) и нашёл интересную для себя статью.

1. Цифры - наконец-то началось финансирование хоть чего-то связанного с авиационной отраслью, осталось надеяться что программа выпуска заявленного количества и качества будет исполнена.
2. Двигатели из Рыбинска. "Все они были без двигателей. Их ждут из Рыбинска" - хочется надеяться что это сугубо стартовые заминки в серийной поставке от кооперированных производителей, ведь ТНВД поставляется извне и всё нужно предусмотреть.
3. «Кидали песок лопатами» - имеется в виду закидывание песка в сопло двигателя на испытании. Почему-то говорят совершенно посторонние вещи к вопросу испытания - говорят что двигатель "справился" и продолжал работать (в том числе и при попадании птицы) - но ведь речь-смысл подобного испытания состоит совершенно в другом - испытывается ДЛИТЕЛЬНОСТЬ НАРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПОПАДАНИИ РАЗНОЙ ДИСПЕРСНОСТИ ВКЛЮЧЕНИЙ В ЗАСАСЫВАЕМЫЙ ВОЗДУХ.
Т.е. испытывалась как раз НАДЁЖНОСТЬ двигателя, а не разовое выдерживание попадания песка и бетонной крошки -для разовых попаданий птиц такое подходит (с натягом), а для системного и "хронического" (из-за низкого расположения) попадания бетонной крошки факт разового "справился" совершенно не подходит - как раз и нужна статистика сколько времени двигатель устойчиво и штатно сможет проработать в агрессивной среде.
Ведь что такое БЕТОННАЯ КРОШКА - это шлам от стареющего бетонного покрытия аэродрома + шлам от эксплуатации нового бетонного покрытия - иными словами бетонная крошка есть ВЕЗДЕ И ВСЕГДА на любых ВПП - новых и старых, на старых из-за стареющего бетона (температурные перепады особенно у нас мороз и жара) данной бетонной крошки системно закономерно существенно больше.
И это не какая-то "нерадивость", а свойственная черта всех ВПП с резко континентальным и морозным климатом - будь в западной Европе морозы - обилие бетонной крошки будет и там.
Так вот цифр про устойчивость для налёта часов к бетонной крошке от самих испытателей двигателя так и не было озвучено - почему-то Владимиру Владимировичу начали говорить какие-то художественные описания КАК они кидали песок лопатами и двигатель "справился", в то время как он со стороны государства КОНКРЕТНО ВЫБЕЛИЛ ОЗВУЧЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО ДЕНЕГ. Иными словами, наши руководители заслуживают более конструктивного (и потому уважительного для дела) рассказа о производственных реалиях и выводах по перспективам эксплуатации, а мозоли на руках от кидания песка лопатой можно показывать в других ситуациях и месте - девушки и обыватели в уютном баре вполне были бы довольны таким изысканным рассказом о работе.
В целом, самая главная победа - это финансирование отрасли, процесс евразийской и мировой кооперации отрасли, отличный экономичный самолёт SSJ (при компоновке низкоплан в данном случае частично работает функция "летающее крыло") с повышенной предрасположенностью к западным рынкам сбыта (лоббизм западных кооператоров-производителей) - в целом всё должно пойти во благо и другим нашим ближнемагистральным самолётам (оцифровка производственной документации, работа по снижению производственной себестоимости на всех стадиях производства, применение усовершенствований в надёжности и КПД двигателей, активной динамической геометрии и др.)

Из газеты "Аэрофлот"

ГОСУДАРСТВО ПОДЕРЖАЛО «СУПЕРДЖЕТ» МАТЕРИАЛЬНО

11 мая Председатель Правительства РФ Владимир Путин осмотрел образцовый филиал холдинга «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре, где строится самолет Superjet 100. Премьер пообещал существенную финансовую поддержку проекта – не только производителю, но и авиакомпаниям – первым покупателям ВС.

Во-первых, правительство выделит 3,2 млрд рублей на увеличение уставной доли в совместном российско-итальянском предприятии, производящем Superjet 100. Во-вторых, 3,6 млрд рублей правительство даст «Сухому» на прямую поддержку проекта Superjet 100 в рамках федеральной целевой программы.

Кроме того, $250 млн получат авиакомпании, и в первую очередь Аэрофлот, в виде кредитов на закупку Superjet (срок – на 13 лет). Как пояснил представитель Внешэкономбанка, деньги будут выделены на финансирование лизинга самолетов. Оператором программы станет «ВЭБ-лизинг».

В цехе по окончательной сборке Superjet 100, где побывал премьер, стояло три самолета. Все они были без двигателей. Их ждут из Рыбинска. Кстати, по словам производителей, на стендовых испытаниях в Рыбинске в двигатель «кидали песок лопатами» – ему все нипочем: песок выветривался. Бросали и птиц – главный бич авиаторов весной и осенью. Двигатель справился и с этой помехой. Опасения, что из-за низкого расположения двигателей «Суперджета» его нельзя будет эксплуатировать на наших аэродромах, видимо, сильно преувеличены.
Конечно, всякое может быть. Например, недавно Boeing 747-400 авиакомпании Japan Airlines с 245 пассажирами на борту, который должен был совершить перелет из аэропорта Лос-Анджелеса в аэропорт Токио «Нарита», не смог взлететь из-за попавшего в двигатель грузового контейнера, который неведомо как оказался на рулежке. Так что, если не разбрасывать грузовые контейнеры или кирпичи на ВПП, двигателям «Суперджета» на земле ничто не угрожает.

В Аэрофлот поступит один из первых серийных «Суперджетов». Напомним, что согласно контракту с «Сухим» наша компания (Аэрофлот) получит 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 с опционом еще на 15 машин.

Валерий РОДИКОВ.
От А. Решняк
К А. Решняк (22.05.2009 10:20:00)
Дата 17.06.2009 09:56:13

Sukhoi Superjet-100 показали в Ле-Бурже


Время новостей, Москва, 16 Июня 2009
ПЕРВЫЙ НЕСОВЕТСКИЙ

Автор: МИХАИЛ КУКУШКИН

Sukhoi Superjet-100 показали в Ле-Бурже
Вчера публике был представлен первый гражданский самолет, спроектированный в
России после распада Советского Союза. Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) совершил
демонстрационный полет в первый день работы международного авиасалона "Ле-Бурже-
2009", открывшегося в пригороде Парижа.
Михаил Погосян, генеральный директор корпорации "Сухой" (занимающий по
совместительству и пост гендиректора РСК "МиГ" - второй ведущей российской компании
по проектированию и строительству истребителей), заявил на пресс-конференции, что
надеется в течение текущего года довести портфель заказов на SSJ-100 до 150 штук.
Сейчас, по данным корпорации, она располагает 98 твердыми заказами на новый самолет.
"Мы планируем подписать ряд соглашений на поставку Sukhoi Superjet-100", - сказал г-н
Погосян, не уточнив, когда это произойдет, и не назвав предполагаемых покупателей. По
расчетам корпорации, всего будет продано более тысячи самолетов, из них 30% - внутри
России, а 70% - за рубеж.
К 2012-му корпорация "Сухой" намерена выпускать SSJ-100 до 70 машин в год. Этот
проект, в частности, должен помочь преодолеть "однобокую" военную ориентацию "Сухого"
и "МиГа". Г-н Погосян также сказал, что стремится к тому, чтобы на военные и гражданские
самолеты в структуре продукции двух корпораций приходилось бы примерно по 40%.
Остальные 20% доходов корпорации рассчитывают получать за послепродажное
обслуживание своих изделий. Пока доля военной продукции у "Сухого" и "МиГа" близка к
100%.
"Портфель заказов на истребители "Сухой" и "МиГ" составляет 8 млрд долл. Мы
считаем, это устойчивая база, чтобы двигаться вперед", - сообщил г-н Погосян, отметив,
что на самолеты этих марок приходится 20% мирового экспорта военной авиационной
техники и 40% продаж российского оружия.
Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров
вчера в Париже также говорил о развитии гражданского авиастроения. На поддержку
проекта среднемагистрального авиалайнера МС-21 выделено около 3 млрд долл.
бюджетных средств, сообщил он на пресс-конференции. "Сейчас идет выбор участников
проекта. Подготовительный этап должен быть завершен в 2009 году, - цитирует г-на
Федорова Интерфакс. - В 2010 году начнется рабочее проектирование и постройка
опытных образцов. Такой поддержки со стороны государства не было с 90-х годов. По
этому проекту не было никакого секвестирования. Это ключевой проект как для ОАК, так и
для России". МС-21 должен заменить авиалайнеры Ту-154 и Ту-204. Олег Демченко,
президент корпорации "Иркут", которая займется проектированием МС-21, сказал, что
"общий объем выпуска машин этого типа может превысить 1 тыс. единиц". Правда, цифра
эта неокончательная. "Количество будет уточняться", - признал г-н Демченко, подчеркнув,
что "ниша узкофюзеляжных самолетов с одним проходом между креслами - самая тяжелая
по конкуренции". "Но наши самолеты будут на 5 - 7% превосходить зарубежные аналоги по
характеристикам", - пообещал он.
Между тем первое на нынешнем авиасалоне "российское" коммерческое соглашение
должно быть заключено именно по самолетам Ту-204, которые, как надеется ОАК, в
обозримом будущем уйдут в прошлое. Гендиректор лизинговой компании "Ильюшин
Финанс Ко" (ИФК) Александр Рубцов заявил Интерфаксу, что сегодня его фирма планирует
подписать с авиакомпаний правительства Москвы "Атлант-Союз" соглашение о
намерениях на поставку 45 самолетов общей стоимостью 1,2 млрд долл. В их число входят
15 среднемагистральных лайнеров Ту-204, а также 30 региональных самолетов Ан-148.
Поставки Ан-148 планируется начать с 2010 года, Ту-204 - с 2011-го. Заказанные машины,
по словам г-на Рубцова, будут собраны за три года.
А самая первая крупная сделка "ЛеБурже-2009" досталась вчера европейскому
концерну Airbus. Авиакомпания Qatar Airways подписала с ним твердый контракт на 24
самолета семейства A320 (в том числе четыре A321, о покупке которых было объявлено
год назад). По традиции заинтересованные стороны не разглашают цену сделки. По
8
официально опубликованным ценам Airbus такое количество самолетов этих типов должно
стоить примерно 1,9 млрд долларов.
"Катарский" контракт - нетипичное явление для нынешних времен, когда
авиакомпании урезают расходы и откладывают дорогие покупки на потом. Эксперты
ожидают, что нынешний салон "Ле-Бурже" по объему заключенных сделок не сможет даже
приблизиться к предыдущему "Ле-Бурже-2007", когда портфели Airbus и его американского
конкурента Boeing рекордно пополнились заказами.
Руководитель подразделения гражданских самолетов Boeing Скотт Карсон заявил
вчера в Париже, что рост спроса вернется в авиастроение к середине 2010 года. Впрочем,
масштаб этого роста, по его признанию, "остается большим вопросом". К экономическим
трудностям отрасли, вытекающим из мирового финансового кризиса, прибавились и
проблемы, порожденные пандемией свиного гриппа. "Можно утверждать, что авиационное
сообщество все еще пребывает в некотором шоке", - сказал по этому поводу глава Airbus
Том Эндерс на брифинге перед открытием салона "ЛеБурже-2009".
От А. Решняк
К А. Решняк (17.06.2009 09:56:13)
Дата 17.06.2009 12:36:52

продолжение.

Ведомости, Москва, 16 Июня 2009

ПРОЛЕТЕЛ НАД ПАРИЖЕМ

Автор: Елена Мазнева, Глеб Столяров, Анастасия Дагаева

Сами себе заказчики

На авиасалоне в Ле-Бурже российские авиакомпании напокупали российскихсамолетов

За первые два дня авиасалон Ле-Бурже принес отечественному авиапрому соглашения на 95 новых самолетов стоимостью $2,7 млрд. Твердые контракты компании приберегают для подмосковного МАКСа "Сухой" и "Ильюшин финанс" готовятся к новым контрактам Парижский авиасалон празднует 100-летний юбилей. И Россия решила поздравить его международной премьерой Sukhoi Superjet 100 - его первому полету в Европе не помешали ни пасмурная погода, ни дождь. Ведь ради новинки российские компании решили отказаться от показательных выступлений - "чтобы не рассеивать внимание публики", говорил накануне источник, близкий к МиГ.
Одной премьерой дело не ограничилось: венгерская Malev (49% - у ВЭБа) заказала вчера 30 новых SSJ стоимостью $1 млрд. Начало поставок - 2011 г. Продавец - SuperJet Int., совместный трейдер "Сухого" и итальянской Alenia (отвечает за сбыт SSJ в Европе).
Правда, пока это лишь соглашение о намерениях. Когда будет твердый контракт, неизвестно. Но уже сегодня производитель SSJ - "Гражданские самолеты Сухого" обещает другой контракт на 20 своих лайнеров (около $600 млн по каталожной цене), на сей раз твердый, уверяет представитель компании. Кто покупатель - он не раскрывает.
В целом до конца года будет заказано 150 SSJ против егодняшних 98, пообещал вчера гендиректор "Сухого" Михаил Погосян. С новыми заказами из Ле-Бурже почти столько и выходит. Только из 98 нынешних заказов - треть (31) под вопросом. Их законтрактовали обанкротившиеся "Эйрюнион" и "Дальавиа", а также Финансовая лизинговая компания, которая допустила дефолт по облигациям. Но представитель ГСС настаивает: эти контракты никто не отменял. А Погосян не захотел объяснять "Ведомостям", каких заказчиков он сложил, чтобы получить 150. Это российские и
зарубежные компании, лишь уточнил он.
Еще одной новостью сегодняшнего дня в Ле-Бурже должен стать рекордный заказ "Ильюшин финанс" (ИФК) от "Атлант-союза" (войдет в авиакомпанию под контролем "Ростехнологий"). Компании подпишут предконтрактное соглашение по 45 новым лайнерам на $1,2 млрд - 30 региональных Ан-148 и 15 среднемагистральных Ту-204, говорит представитель ИФК Андрей Липовецкий. Речь идет о финансовом лизинге сроком на 10 лет, уточняет гендиректор ИФК Александр Рубцов. Подтверждает планы по закупкам и гендиректор "Атлант-союза" Евгений Бачурин. Сумма контракта и условия лизинга сейчас согласовываются, говорит он.
Но ИФК заранее готовится к рекорду: это самый большой заказ от одной компании из России, говорит Липовецкий. Хотя еще летом 2008 г. сама ИФК подписывала сопоставимое по стоимости соглашение с Воронежским авиазаводом - на 64 Ан-148 и 40 млрд руб. ($1,7 млрд по курсу на тот момент).
Поставки Ан-148 для "Атлант-союза" должны начаться в 2010 г., Ту-204 - в 2011-м, сказал Липовецкий. А твердый контракт будет подписан на отечественном авиасалоне - 9 подмосковном МАКСе в августе этого года, добавляет он. Там же могут подписать твердый контракт Malev и SuperJet, не исключает близкий к "Сухому" источник. Ничего
удивительного: должен ведь авиапром приберечь новости для отечественной площадки, добавляет сотрудник ОАК.-
На перспективу Еще одна новинка - сред немагистральный МС-21 должен полететь в 2014 г., пообещал на Ле-Бурже президент ОАК Алексей Федоров; лайнер придет на смену Ту-154, Ту-204, а также популярным Boeing-737 и Airbas-320. Разработка проекта стартует в 2010 г.
От А. Решняк
К А. Решняк (22.05.2009 10:20:00)
Дата 22.05.2009 14:02:21

Аргументация со стороны критиков и есть что действительно.

Если сделать конспект-резюме то вот оценочные цифры:

Разработка:
Ту-334 - ~100 млн $
Ан-148 - ~300 млн $
SSJ-100 - ~2000 млн $ (~2 млрд $)

Соответственно вопросы эффективности вкладываемых государственных средств.

Что непонравилось - фраза: "В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет."

- дело в том что Ту-334 невозможно "зарубить" тем, что есть, самолёт Ту-334 реально опередил своё время и ОСТАЁТСЯ БЫТЬ САМЫМ ЛУЧШИМ в текущем времени и ближайшей перспективе. Единственное что можно заметить, так это оценить СТОИМОСТЬ ОЦИФРОВКИ производственной документации и бить челом или по голове - брать ответственность под доводку ПЕРСПЕКТИВНОГО самолёта Ту-334.
Итак, сколько стоит оцифровка (сумма "А") и сколько стоит доводка двигателей к Ту-334 до 70 000 часов налёта (сумма "Б") - вот актуальный вопрос для конструктивного продвижения и выпуска самолёта, опередившего наше время.

+ Боингу спасибо за новые технологии и фи в отказе по титановым элементам ("Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.").

+ ещё одна раздражительная дурость: "Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это?"
- я уже объяснял и Паршев до меня сто раз, что наши бетонные ВПП на морозных погодных перепадах хоть трижды новые всегда будут иметь бетонную крошку, никакими переделываниями устранить лущение бетонки ВПП невозможно разве что изменить климат над Россией. Единственный частичный выход - делать покрытие ВПП из спецматериала, устойчивого к критическим температурным перепадам (отечественные авторские изобретения существуют).

+ "Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ)."
- топливная эффективность смотрится хорошо, но корректно сравнивать надо при одинаковой тяговооружённости (мощности),т.е. с какой мощности экономия (?) + ресурс двигателя (?) - если стремиться мерить объективно то надо без лукавых выгодных выпуклых сторон.

Вот, собственно сама статья из газеты "Дуэль" 20 номера

***


SSJ: Первый постсоветский «ероплан»

duel.ru/200920/?20_3_1

- Вы черните «Сухой Суперджет»! - скажут нам. - Да, в отличие от «совковых» времен, эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам и получилась - ого-го!

Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники - то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.

«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.



* * *

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334. По классу - аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность - хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет - власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.



* * *

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли. На самом деле 100 млн. долларов - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?

- За тысячу баксов!

- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «Суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР было не идеальным. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, а в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.



* * *

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на Суперджете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и несертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.

«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именуя «Суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называет самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?

В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ! СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного вчерашнего дня. И это - надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.



* * *

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался это делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета - и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае - авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки горы двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ - годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это - сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это - национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.

Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды.

* * *

Для справки.

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.

В 1993 - 68.

В 1994 - 27.

В 1995 - 19.

В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») - 4.

В 1997 - 5.

В 1998 - 9.

В 1999 (приход Путина) - 7.

С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.

В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:

- самолетов (без легких) 12, в том числе:

- пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);

- грузовых - 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск);

- специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы - запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов», было построено ... 8 лайнеров

Тейл ГАННЕР, ФОРУМмск