От А. Решняк
К vld
Дата 04.05.2009 21:24:08
Рубрики Тексты;

Разные вещи: коррупционное недобросовестное лоббирование и лицензирование.

Недобросовстное лоббирование это когда заставляют купить чей-то самолёт "а иначе ато отключим газ", лицензирование же подразумевает как раз ФОРМАЛИЗАЦИЮ качеств и свойств режимов полёта самолёта, включая однодвигательный режим полёта.

Как выше я упоминал техническая конструкция моделей самолётов, когда двигатели находятся вблици осевого центра масс - то такая конструкция ПОЗВОЛЯЕТ использовать в штатном режиме полёт на одном отключенном двигателе и одном работающем, что для подкрыльных двигательных самолётов возможно только в аварийном (нештатном) режиме (из-за существенных угловых моментов и близкокритической нагрузки).

Вопрос мощности двигателей. Вы наверное не заметили, что ранее я Вам рассказал исторические эволюционные причины размещения двигателей у "классики" под крыльями - это вопрос съёма мощности с массы и габаритов двигателя - попросту мощный движок имеет громадные (большие) габариты из-за которых ВЫНУЖДЕНО двигатели располагали под крыльями (в старой "классической" компановке).

Но с ростом ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРД исторически мировая авиация вышла на рубежи КОМПАКТНЫХ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ПО МОЩНОСТИ ТРД, благодаря чему опять же рационально-исторически двигатели конструкционно для самолёта перемещаютя назад. Это не вопрос Ту-334 это вопрос современных новаций.

Давайте я завтра сам буду защищать "классику"

С уважением.
От vld
К А. Решняк (04.05.2009 21:24:08)
Дата 05.05.2009 17:43:41

Re: Разные вещи:...

>Недобросовстное лоббирование это когда заставляют купить чей-то самолёт "а иначе ато отключим газ", лицензирование же подразумевает как раз ФОРМАЛИЗАЦИЮ качеств и свойств режимов полёта самолёта, включая однодвигательный режим полёта.

Еще раз - двухдвигательные самолеты лицензируются на полет с одним двигателем и делятся на классы, в зависимости от того как долго они в жтом режиме могут лететь. Современные 2-двигательные Боинги-Туполевы могут летать практически до исчерпания топлива, что и было на днях наглядно продемонстрировано над Сочи.

Существуюшие правила и стандарты НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ возможности однодвигательного полета на самолетах с 2-мя основными двигателями. Соб-но конструкции монстриков с отключаемыми двигателями когда-то были в моде, но по мере развития гибкости ТРД (увеличение мощности взлетного режима от-но номинального) отмерли.

>Как выше я упоминал техническая конструкция моделей самолётов, когда двигатели находятся вблици осевого центра масс - то такая конструкция ПОЗВОЛЯЕТ использовать в штатном режиме полёт на одном отключенном двигателе и одном работающем, что для подкрыльных двигательных самолётов возможно только в аварийном (нештатном) режиме (из-за существенных угловых моментов и близкокритической нагрузки).

В принципе ПОЗВОЛЯЕТ, но это в принципе, а в применении к конкретному Ту-334 не позволяет. А мы именно о нем и ведем речь.

>Вопрос мощности двигателей. Вы наверное не заметили, что ранее я Вам рассказал исторические эволюционные причины размещения двигателей у "классики" под крыльями - это вопрос съёма мощности с массы и габаритов двигателя - попросту мощный движок имеет громадные (большие) габариты из-за которых ВЫНУЖДЕНО двигатели располагали под крыльями (в старой "классической" компановке).

Ну соб-но габариты как раз имеют тенденцию к увеличению по причине того что перспективным является развитие турбовентиляторных двигателей, у которых диаметр гондолы - огого.
К тому же как ни ужимай габариты двигатель - штука довольно тяжелая и расположение в хвосте - хроническая проблема с центровкой, ну там и других глюков хватает, но не будем вдаваться в технические детали. Я не склонен считать авиаконструкторов идиотами, которые не могут в упор разглядеть несомненных преимуществ заднемоторной схемы.

>Но с ростом ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРД исторически мировая авиация вышла на рубежи КОМПАКТНЫХ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ПО МОЩНОСТИ ТРД, благодаря чему опять же рационально-исторически двигатели конструкционно для самолёта перемещаютя назад. Это не вопрос Ту-334 это вопрос современных новаций.

"Рационально исторически" они дружно перемещаются назад у небольших региональных самолетов в основном, у крупных аэропланов такого дрейфа не наблюдается, скорее наоборот. "Каравелла", "И-62", "Викерс", "Ту-154" - потихоньку исчезают со сцены вместе с "гибридом" MD-10. Ту-334 - среднемагистральный, между "большим" и "маленьким".
От А. Решняк
К vld (05.05.2009 17:43:41)
Дата 05.05.2009 20:04:53

Ну вот хоть в чём-то мы начинаем видеть одинаково рационально.

1. Я в беседе с Вами сейчас получил подтверждение понимания озвученных идей, какой-никакой из меня собеседник, но считаю что наш разговорполучил качественно-порядковый новый уровень.

2. По общесогласным моментам:

>Еще раз - двухдвигательные самолеты лицензируются на полет с одним двигателем и делятся на классы, в зависимости от того как долго они в этом режиме могут лететь. Современные 2-двигательные Боинги-Туполевы могут летать практически до исчерпания топлива, что и было на днях наглядно продемонстрировано над Сочи.
 - это прекрасно, говорит о заложенном запасе конструкционной прочности современных самолётов, не сравнимых с соломенным домиком Ниф-Нифа, который разлетелся при первом дуновении нагрузки, тут всё в порядке.

>Существуюшие правила и стандарты НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ возможности однодвигательного полета на самолетах с 2-мя основными двигателями.
 - это как в "Мастере и Маргарите" режиссёра Юрия Кара (Россия, ТАМП, 1994) Коровьев во второй серии говорит: "Ах, Никанор Иванович... Что такое "лицо официальное"... или "неофициальное"... это ведь с какой стороны посмотреть... Сегодня я неофициальное лицо... а завтра глядишшшь... и... тс-.. официальное..."
Так и "существующие правила и стандарты" сегодня "НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ", а завтра потихоньку мелким шрифтом в уголке предусматривают... ведь всё зависит от системной закономерной величины: выхода мощности с единицы веса-объёма и прогресс перешёл границу, когда появились маленькие, лёгкие и компактные ТРД, которые идеально вписываются в новую неоклассическую схему размещения в хвосте самолёта. Это независит от нас или кого-либо другого - такие самолёты БУДУТ ДЕЛАТЬ ВСЕ, особенно если учесть интеграцию и унификацию в ходе развития планетарной глобализации.

>Соб-но конструкции монстриков с отключаемыми двигателями когда-то были в моде, но по мере развития гибкости ТРД (увеличение мощности взлетного режима от-но номинального) отмерли.
 - Вы только что нелестно отозвались об мировой тенденции в автомобилестроении и в частности о гибридных (разные отключаемые двигатели) автомобилях и чуть-чуть задели авиацию, поскольку "мода" не только сохранилась, но и объективно востребована.
Интересно узнать про гибкость ТРД в рамках перепада мощности для разных режимов полёта, в частности для кресерского режима и отдельно взлёта-посадки.
Не будем гадать сколько нужно двигателей, просто возьмём СУММАРНУЮ СОВОКУПНУЮ МОЩНОСТЬ, необходимую самолёту для взлёта-посадки и отдельно для крейсерского полёта. Интуиция мне подсказывает что перепад мощности для этих рассматриваемых режимов существует, причём существенный - для взлёта и посадки мощность необходима в сверхизбыточном количестве по сравнению с потребностью мощности при крейсерском режиме, вплоть до пословицы "Маслом кашу не испортишь" - настолько запас мощности важен при взлёте-посадке. Согласны ли Вы с такой постановкой вопроса о существующих перепадах потребности мощности для любого самолёта в рамках одного любого полёта? Если согласны то "мода" на однодвигательный тяговый режим остаётся актуальной и имеет все возможности для своей реализации на заднекорпусной схеме расположения двигателей.
Интересна история с Су-27, когда тоже уважаемые люди говорили про "титьки на заднице", но с тех пор победы и преимущества Су-27 стали общеочевидны.

>В принципе ПОЗВОЛЯЕТ, но это в принципе, а в применении к конкретному Ту-334 не позволяет. А мы именно о нем и ведем речь.
 - уже сейчас есть возможность штатной альтернативной замены двигателей малой мощности на двигатели значительно большей мощности (Ролс-Ройсовские движки и другие варианты), поэтому я смело утверждаю, конкретно к Ту-334 всё позволяет, более того я бы даже сказал более категоричней: для Ту-334 позволяет именно его схема расположения двигателей, поскольку в режиме одного тягового двигателя нагрузки на рулевые механизмы штатно средние, а силовые на крыло вообще отсутствуют.

>Ну соб-но габариты как раз имеют тенденцию к увеличению по причине того что перспективным является развитие турбовентиляторных двигателей, у которых диаметр гондолы - огого.
 - ТВД имеют ограничение по скорости и их ниша только в экономных тихоходных специализаций + специализированных (Антарктика-Арктика и др.). Согласе, что для ТВД крыльная схема остаётся базовой-актуальной и президенту в Антарктиду конечно же лучше лететь на ТВД (сперва быстро на ТРД до Кейптауна, а там маленькая пересадочка и надёжные винты помогут самолёту сесть в любую непогоду).

>К тому же как ни ужимай габариты двигатель - штука довольно тяжелая и расположение в хвосте - хроническая проблема с центровкой, ну там и других глюков хватает, но не будем вдаваться в технические детали. Я не склонен считать авиаконструкторов идиотами, которые не могут в упор разглядеть несомненных преимуществ заднемоторной схемы.
 - как я упомянул авиация вступила в новую эру, перешагнув рубеж технологии съёма мощности с определённой единицы объёма-веса - теперь выгодно получить ресурсный выигрыш от связки "летающее крыло" (лучшая несущая площадь при минимальном лобовом сопротивлении, воздушная подушка для взлёта-посадки-бреющего полёта и др.) и заднекорпусного расположения двигателей (управление расходом мощности и топлива и др.).
ЛЁкость мощных двигателей позволила наконец-таки решить хроническую болезнь с центровкой, и поверьте мне, я тоже склонен считать авиаконструкторов умными талантливыми людьми - уж кто-кто, а они преимущества новой эры авиации видят лучше нас намного быстрее и точнее.

>"Рационально исторически" они дружно перемещаются назад у небольших региональных самолетов в основном, у крупных аэропланов такого дрейфа не наблюдается, скорее наоборот. "Каравелла", "И-62", "Викерс", "Ту-154" - потихоньку исчезают со сцены вместе с "гибридом" MD-10. Ту-334 - среднемагистральный, между "большим" и "маленьким".
 - насколько осведомлён я, у крупных ГРАЖДАНСКИХ самолётов имеются БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ требования к безопасности - чем больше самолёт, тем больше жизней пассажиров на весах эксплуатанта самолёта, как у автобусов повышенные требования по сравнению с индивидуальным транспортом, как более жёсткие критерии для водителей категорий "Д","Е" по отношению к водителям "В" или подросткам с мопедами.
Ровно также новая эра медленно и осторожно становится доступной для крупных гражданских самолётов и безусловно ближнемагистральные юркие самолёты являются пионерами, но если уж быть честными пионерами состоялись Ту-134 и аж среднемагистральный (довольно крупный) Ту 154 - гордость нашейавиации и всей земной цивилизации вцелом.

С уважением.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.05.2009 21:24:08)
Дата 05.05.2009 17:16:06

Пять копеек в пользу подкрыльных двигателей на самолёте.

Существует данная нам в общущения реальность планетарного единения производственных ресурсов - так просто легче будет противостоять китайцам, да и вообще, европейских авиапроизводителей есть гуманитарный смысл сохранить в рамках ИНТЕГРАЦИИ в единую планетарную авиаотрасль.

Существуют высочайшего класса чистоты аэропорты Европы и высокая культура эксплуатации, которые позволяют эксплуатировать высокочувствительный гражданский авиапарк. Конечно в Евросоюзе можно эксплуатировать и прогрессивные передовые самолёты типа Ту-334, но задача сохранения европейского авиастроения через интеграцию КРАЙНЕ ВАЖНА для всего общества. Здесь и вопросы индустриальной безопасности Евросоюза к Китаю, и вопросы экономического присутствия и занимания ниши транспорта и авиаперевозок и многие другие разновеликие вопросы, среди которых БАЗОВЫЙ - вопрос выживания европейского авиапрома в момент интеграции и унификации, когда Боинг и китайские авиапроизводители также ИСПЫТЫВАЮТ ИЗБЫТОЧНУЮ ДОЛЮ ПРИСУТСТВИЯ НА МИРОВОМ (планетарном)РЫНКЕ.

Модели Ан-148 и SSJ-100 в этом плане являются "двойной" максимальной выжимкой:
1. европейские участники производственной кооперации в этих самолётах получили "билет в завтра" - спасительный билет в объединённую авиационную отрасль ("ОАК" в планетарном масштабе)
2. в последних подкрыльных схемах расположения двигателя ("классике"), в частности в Ан-148 и SSJ-100 технически выжато всё до предела в плане эффективности и технологической возможности, иными словами потенциал схемы самолёта выбран на 100% (надо отдать должное авиаспециалистам-создателям этих самолётов и всем проектным участникам).

Но... есть маленькое одно но - это топливная вилка неопределённости: с одной стороны нефть может быть полностью заменена биоэтанолом и авиакеросин станет основной статьёй расхода нефти - тогда самолётов потребуется гораздо больше для сбыта нефти,
с другой стороны будут гигантские скачки цен на нефть вверх в сторону дороговизны (переход на биоэтанол достаточно хаотичен) и потребуются высокоэкономичные самолёты с штатным однодвигательным режимом полёта - при таком раскладе Ан-148 и SSJ-100 твёрдо смогут рассчитывать только на европейский рынок.

С уважением.