От А. Решняк
К И.Т.
Дата 02.04.2009 14:54:50
Рубрики Тексты;

"Твёрдый" заказ на 200 самолётов Ту-334 взамен списываемых Ту-134

Списываются УЖЕ СЕЙЧАС - срок списания является конкретным и не может быть пересмотрен "волевым решением". Оборонные функции может обеспечивать ТОЛЬКО самолёт СОБСТВЕННОГО производства. По Лендлизу2 будут для Суперджета-100 поставляться только в качестве вспомогательного модельного ряда для военных нужд страны и ОСНОВНОГО в ГРАЖДАНСКОМ пользовании.
Т.е. два потока: военный (1) и гражданский (2) и два самолёта: Ту-334 и Суперджет-100 - у каждого ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ ТАНДЕМНОЕ присутствие в обоих нишах с основной и вспомогательной специализацией самолёта согласно здравому смыслу и безопасности.

Вылет Ту-334 задерживается // Минпромторг отправил казанский авиалайнер на доработку
02.04.2009 [01:08 ]
iraqwar.mirror-world.ru/article/193568

Министр промышленности и торговли России Виктор Христенко пообещал ОАО "КАПО им. Горбунова" госзаказы на Ту-334, опытный образец которого вчера был презентован в Казани. Ранее глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров заявлял, что судьба машины остается под вопросом, так как на нее нет твердых заказов. Начать серийный выпуск самолета КАПО планирует в следующем году, что потребует вложений в восемь млрд руб. Однако машина нуждается в дополнительной доработке, а источник финансирования данных работ пока не определен.

Вчера ОАО "КАПО им. Горбунова" в рамках визита в Казань министра промышленности и торговли России Виктора Христенко и главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова презентовало опытный образец Ту-334. Предприятие рассчитывает начать серийный выпуск самолета в следующем году. Между тем в конце прошлой недели господин Федоров заявил журналистам, что "судьба производства Ту-334 в Казани остается под вопросом", поскольку "спрос на машину не подтверждается". "По самолету Ту-334 нет ни одного твердого заказа, а существующие "мягкие заказы" оказались неподтвержденными", - сказал тогда глава ОАК. В то же время он отметил, что по другим самолетам подобной размерности - Superjet 100 (производитель ОАО "Компания "Сухой") и Ан-148 (ОКБ им. О.К. Антонова) - у ОАК имеется портфель подтвержденных заказов (его объем не раскрывается).

Ту-334 - ближнемагистральный пассажирский самолет на 102 места, дальность полета - до 3150 км. Работа над созданием Ту-334 была начата на КАПО более 15 лет назад, к настоящему моменту самолет прошел сертификацию. В 2007 году Министерство промышленности и торговли Татарстана сообщало, что КАПО в 2007-2009 годах планировало выпустить восемь самолетов Ту-334.

Господин Христенко вчера заявил журналистам, что "ключевым для развития производства вопросом является продвижение машины на рынок и получение на нее твердых заказов". При этом министр подчеркнул, что обеспечение КАПО контрактами - это не "задача государства". Правда, как сообщил господин Христенко, существует "возможность госзакупок самолетов производства КАПО". "Но по большому счету госзаказ должен опираться на практику нормальной эксплуатации в стандартных пассажирских условиях", - отметил господин Христенко.

Однако, как рассказал "Ъ" источник в правительстве Татарстана, КАПО все же был обещан госзаказ на Ту-334 - вчера на предприятии в закрытом режиме прошло совещание с участием господ Христенко и Федорова. По словам собеседника "Ъ", на заседании было решено "продолжить работу", так как отсутствие "твердых контрактов" еще не повод для "неприятия" машины. "По сути, Superjet тоже не имеет твердых заказов, поскольку существует пока только на бумаге, - пояснил он.- Так что ОАК лукавит в подходах и позициях". Источник "Ъ" сообщил, что участникам совещания "удалось достичь понимания, что определенный рынок у самолета есть", но "речь пока идет не о гражданской авиации, а о потребностях государства". "Однако в том виде, в каком самолет существует сегодня, он не может эксплуатироваться ни в гражданской авиации, ни в других областях. Он морально отстает от требований, предъявляемых в современной авиации, и требует доработки", - считает собеседник "Ъ". По его словам, сумма средств, необходимых для доработки Ту-334, была определена, но кто предоставит деньги, пока неясно. Огласить объем затрат он отказался. Что касается серийного запуска Ту-334: ранее господин Федоров заявлял, что для этого необходимы инвестиции в размере восьми млрд руб.

Главный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Калыгин вчера сказал "Ъ", что "на Ту-334 установлено самое современное оборудование". "Финансирование требуется не на доработку самолета, а на расширение ожидаемых условий его эксплуатации, - пояснил он.- Деньги необходимы как по линии опытно-конструкторских разработок, так и по линии постановки его на серийное производство". Глава Минпромторга РФ, по словам господина Калыгина, выразил готовность финансировать проект, но призвал "аккуратно взвесить все затраты" и "четко обозначить цены и сроки реализации", чтобы в дальнейшем не прибегать к корректировке. "Ту-334 нужен для государственных нужд. На снабжении ВВС России сегодня находится около 200 Ту-134, которые должны быть выведены из эксплуатации. Им на замену должен прийти более современный лайнер. Мы не можем использовать для нужд Минобороны самолеты иностранного производства, и даже Superjet 100 на 95% укомплектован оборудованием западного производства", - сказал он.

Эксперты отмечают, что в то же время на рынке гражданской авиации Superjet 100 и Ту-334 являются прямыми конкурентами: возможно, ОАК, считая первый самолет более перспективным, настроена развивать эту машину, не создавая ей конкуренции внутри корпорации. Однако ведущий эксперт УК "Финам менеджмент" Дмитрий Баранов считает, что "будущее у Ту-334 все-таки есть". "Главное, что позволяет надеяться на успешные перспективы самолета, - это то, что он уже готов и может производиться серийно, в отличие от Superjet, - говорит аналитик. - Также его большим плюсом является то, что на него могут устанавливаться двигатели Rolls-Royce, а это повышает экспортный потенциал". "Учитывая, что государство сейчас больше внимания уделяет самолету Superjet, имело бы смысл на федеральном уровне помочь и КАПО, но для этого нужно активное лоббирование татарстанского проекта", - заключил господин Баранов.
От А. Решняк
К А. Решняк (02.04.2009 14:54:50)
Дата 13.05.2009 10:15:29

Развитие: Ан-148-200 и Ан-148 бизнес-класса (Antonov Business Jet, (ABJ))

В расчётах разработчика закладывается ресурс самолёта — 80 000 часов при календарном сроке службы 30 лет. Топливная эффективность самолёта Ан-148-100B составляет 24,0 г/пкм, а модели Ан-148-200B — 22,0 г/пкм.

Самолёт Ан-148 оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич». АНТК имени О. К. Антонова дополнительно прорабатывает варианты установки на самолёт зарубежного двигателя CF34-10


АНТК им. Антонова готовит два новых варианта самолета Ан-148
aviaport.ru/news/2009/05/12/172597.html

Москва. 12 мая. АвиаПорт - АНТК им. Антонова (Украина) готовит две новые модификации пассажирского самолета Ан-148-100, сообщил "АвиаПорту" информированный источник в области авиастроения.

Речь идет о варианте Ан-148-200 на 100 пассажиров и самолете Ан-148 бизнес-класса (Antonov Business Jet, ABJ). "Выход на рынок новых модификаций самолета Ан-148 поддерживает лизинговая компания "Ильюшин финанс Ко." (ИФК) в целях максимального расширения предложения на рынке машин этого типа", - уточнил собеседник агентства.

Ан-148-200 создается путем переоборудования в опытном производстве АНТК им. Антонова самолета Ан-148 №02, принадлежащего разработчику. На самолете №02 будут сделаны вставки, удлиняющие фюзеляж, и самолет начнет проходить летные испытания и сертификацию в качестве Ан-148-200. "Эта машина в максимальной степени приспособлена для эксплуатации с аэродромов России и стран СНГ, находящихся, как правило, за рамками принятых на Западе требований к аэродромам такого типа", - сказал источник.

Второй разрабатываемой модификацией является бизнес-вариант ABJ, на который в настоящее время имеется определенный спрос. Рассматриваются различные возможные компоновки такой машины. "Кризисные явления в стране коснулись и перспектив производства ABJ, отличающегося от базовой модели, в основном, салоном, и если ранее можно было рассчитывать на мелкосерийное производство, то сейчас оно может перейти в разряд штучного", - отметил специалист.

Известно, что начиная с 2010 г. планировалось поставлять на рынок от трех до пяти ABJ в год и в ближайшие пять лет продать 20 самолетов этой модификации. Самолет ABJ находится в сегменте между Challenger 850 и Bombardier Global 5000, то есть летает с крейсерской скоростью 850 км/ч на дальность 7000 км. Однако при этом ABJ имеет больший, чем у конкурентов объем пассажирского салона.
От А. Решняк
К А. Решняк (02.04.2009 14:54:50)
Дата 24.04.2009 14:14:07

Ознакомительные полеты на самолётах Sukhoi Superjet 100


Пилоты EASA провели ознакомительные полеты на самолете Sukhoi Superjet 100

17 апреля 2009 года, Москва – Пилоты Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) провели первые ознакомительные полеты на самолетах Sukhoi Superjet 100 # 95001 и Sukhoi Superjet 100 # 95003.
Самолет SSJ 100 # 95001 пилотировал Филипп Кастанс (летчик-испытатель EASA/CEV*) и экипаж летчиков-испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» - Леонид Чикунов и Сергей Коростиев, - а так же Фабрис Бутан – инженер по летным испытаниям (EASA/CEV). Экипаж в составе летчика-испытателя из EASA/CEV Франсуа Фабра и инженера по летным испытаниям Жана-Пьера Марре, а также летчиков-испытателей компании «ГСС» Александра Яблонцева и Вадима Широких выполнил полет на SSJ100 # 95003.
Первые ознакомительные полеты – это часть работы сертификационной рабочей группы EASA «Полет», которая отвечает за летные испытания самолетов в рамках сертификационной программы Европейского агентства. Эти полеты были направлены на первоначальное ознакомление с самолетами и предварительную оценку их характеристик управляемости. Самолет SSJ100 # 95001 и SSJ100 # 95003 совершали полеты с задней и передней центровкой соответственно.
Франсуа Фабр отметил, что «первые полеты предшествуют сертификационной летной кампании EASA и эти два полета на SSJ100, безусловно, огромный шаг вперед в нашем знакомстве с самолетами SSJ100 и командой компании «Гражданские самолеты Сухого».
«Мы были потрясены самоотдачей и большим объемом работы, проделанной командой «ГСС», что сделало эти полеты возможными. Мы выполнили все поставленные задачи, среди которых был и полет на одном включенном двигателе. Первые впечатления наших летчиков – этот самолет очень удобно и легко пилотировать. По своим характеристикам управляемости SSJ100 очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли», - сказал Франсуа Бутан. Эти два полета – историческое событие для Российской авиационной индустрии на пути интеграции в глобальную среду. Эта стратегия была выбрана компанией «Гражданские самолеты Сухого» с самого начала реализации проекта Sukhoi Superjet 100. Параллельная сертификация по нормам АР МАК и EASA соответствует взятому курсу на международную кооперацию с лучшими в мировом авиастроении партнерами и поставщиками.

Более того, изначально высокая степень международной интеграции в рамках проекта SSJ100 и сделала возможной проведение параллельной сертификации самолета. Это приведет к сокращению промежутка между получением российского и европейского сертификатов типа.
(прим. оригинальная формула лоббирования "высокая степень международной интеграции" "сделала возможной"... ох уж эти французы и другие западные европейцы.. тянут одеяло на себя)

«Мы приветствуем летчиков-испытателей и инженеров по летным испытаниям из EASA на борту SSJ100 и надеемся на успешное и плодотворное сотрудничество в процессе сертификации самолета», - отметил Игорь Виноградов, Первый вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого». «Первые ознакомительные встречи между представителями АР МАК, EASA и компанией «ГСС» состоялись в 2006 году и с тех пор мы создали по-настоящему сильную команду по сертификации, опирающуюся на профессионализм и опыт всех трех организаций. Хорошо отлаженные механизмы взаимодействия между «ГСС» и сертификационными органами, как России, так и Европейского сообщества, безусловно, один из ключевых фактор успеха Программы Sukhoi Superjet 100».
(Прим. "ключевым фактором успеха в нормальном объективном мире считается совершенство самого самолёта, безусловно SSJ100 прекрасный современный самолёт и интеграция авиапроизводителей в планетарном мире востребованна и обоснована, но подача информации должна быть корректной. С уважением.

*CEV – Centre d’Essais en Vol (Летно-испытательный центр), Франция.


PowerJet SaM146 (СМ146) — авиационный реактивный двигатель, производимый предприятием PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma»). Двигатель специально разработан для региональных самолётов. Его планируется устанавливать на семейство самолётов Sukhoi Superjet 100.

Компания «Snecma» отвечает за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, систему управления (FADEC), трансмиссию и лётные испытания.

НПО «Сатурн» отвечает за секцию низкого давления (вентилятор, турбина низкого давления), установку двигателя на планер Sukhoi Superjet, общую сборку и наземные испытания.

Характеристики:
Длина, мм 2070
Диаметр, мм 1224
Взлетная тяга, кгс 7945
Степень двухконтурности 4,43
Удельный расход топлива, кг/кгс/час 0,63
Bec, кг. 1700
От А. Решняк
К А. Решняк (24.04.2009 14:14:07)
Дата 13.05.2009 10:26:26

Первый «Сухой Суперджет-100» продадут армянской авиакомпании «Армавиа»,

mosregionportal.ru/news/economy/463.html

Первый самолет «Сухой Суперджет-100» продадут армянской авиакомпании «Армавиа», сообщила директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольга Каюкова.

Эта модель сейчас находится в окончательной стадии сборки и вскоре будет предоставлена заказчику - авиакомпании «Армавиа». Решение о том, кому продать первый Sukhoi Superjet 100, принималось исходя из конфигурации заказа.

Как сообщается, стоимость нового самолета составляет около 28 миллионов долларов, однако цена разных конфигурации и каждый новый заказ оговариваются отдельно, при этом «оплата идет авансированием».

Первая летная модель самолета Sukhoi Superjet 100 была собрана 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он совершил успешный первый полет. Все самолеты модельного ряда SSJ-100 соответствуют международным экологическим нормам и обладают улучшенными техническими характеристиками.

Источник:
Корр. МРП Николай Волынский
От А. Решняк
К А. Решняк (02.04.2009 14:54:50)
Дата 17.04.2009 10:52:29

Цифры по экономике советского космоса и прекращению кризисной имитации


Кое-что об экономике советского космоса
grey-croco.livejournal.com 16.04.2009

Лет 20 назад, во времена разгула перестройки и нового мЫшления, была очень популярна точка зрения, что космические программы являются разорительными для страны и не приносят никакого экономического эффекта. Именно из-за космоса рядовой гражданин ну никак не мог насладиться прелестью обозрения в магазине пятидесяти сортов колбасы с двадцатью сортами пива. Хорошо помню, как будучи в Москве в 1990-м году в гостях, читал программу некого Б.Ельцина, одним из пунктов которой была (цитирую по памяти) "полная остановка всех космических программ на 5-7 лет".

Но так ли это? Может лучше оставить эмоции в стороне и посмотреть на цифры и факты?

Так сколько же стоила Советскому Союзу его космическая программа и какой была от нее отдача (или прибыль) для народного хозяйства страны?

Я в свое время выписывал брошюры общества "Знание" "Новое в жизни, науке, технике". Была там серия о космонавтике "Космонавтика, астрономия". Большинство конечно со временем были утеряны, но кое-что еще осталось.

Так вот, в 1990 году в выпуске №4 под многозначительным названием "Куда идет советская космонавтика?" приводились данные по экономике советского космоса.

Итак, каков же дебит-кредит?

В 1989 финансовом году на космические программы в нашей стране было выделено 6.9 млрд. руб., в том числе на народнохозяйственные и научные, а также оборонные цели - 1.7 и 3.9 млрд. руб. соответственно. В 1.3 млрд. руб. обходились работы по "Бурану". Из этих цифр ясно, что удельный расход на одного жителя страны - 24.6 рубля в год

Эти цифры говорят за себя: ясно, что многомиллиардные расходы на мирный космос, о которых у нас принялись было писать, не более чем миф – в национальном доходе страны они составляют всего 0.26%. Для сравнения отметим, что эта величина в 10 раз меньше расходов одного только Минводхоза в том же году и в 5 раз меньше помощи, которую Советский Союз безвозмездно оказывает другим странам.

Офигеть. Это получается, что на деньги, выделяемые обезъянам в обмен на их обещания построить социализм на отдельно взятых пальмах "безвозмездную помощь" можно было выполнить еще 4 космических программы!

24 рубля в год. 2 рубля в месяц. Воистинну, невъ..бенное разорение бедных граждан!

Для справки. Расходная часть бюджета СССР за 1989 год составила 465.1 млрд. рублей.

А вот еще кое-что о новейшей в то время системе Энергия-Буран.


Так, в 1989 г. в советской печати были наконец опубликованы сообщения о работах по созданию тяжелой ракеты Н-1. Если бы эти работы, на которые было израсходовано около 2.5 млрд. руб., не были волевым решением в 1974 г. на стадии завершающих испытаний прекращены, то не пришлось бы с нуля начинать сегодняшнюю ракету-носитель «Энергия».

Руководителями министерства в массовой печати были опубликованы затраты, связанные с разработкой "Энергии-Бурана". На создание системы вложено 16 млрд. руб. за 14 лет. Стоимость конструкции ракеты-носителя "Энергия" и орбитального корабля "Буран" при первом запуске соответственно 210 и 140 млн. руб.

И еще кое-что.

Опубликованы цифры: затраты на экспедицию А. Сереброва и А. Викторенко продолжительностью 6 месяцев составили 90 млн. руб. Это означает, что стоимость полета станции «Мир» в течение 4 лет составила не менее 360 млн, при этом не учитывается стоимость ее разработки и экспериментального оснащения.

Дополню. На строительство будущего Байконура в середине 50-х годов было выделено 500 млн рублей.
(Бюджет СССР в 1960 году составил 77.2 млрд.рублей).


А как насчет окупаемости космической программы? Такие данные тоже приводятся.

Так, в 1988 г. от реализации этих программ был получен доход около 2 млрд. руб. Важно подчеркнуть, по каким конкретно направлениям народнохозяйственных космических исследований получена прибыль.

По данным Министерства связи, экономический эффект от эксплуатации спутниковых систем связи «Орбита», «Экран» и «Москва» составил в 1988 г. 540 млн. руб. Спутниковые метеорологические системы позволяют уменьшить ущерб, обусловленный стихийными явлениями, примерно на 500 – 700 млн. руб. в год. Комплексные исследования природных ресурсов из космоса дают экономический эффект 350 млн. руб. ежегодно. По оценкам Главкосмоса СССР, в ближайшем будущем эта величина возрастет до 1 млрд. руб. Космические снимки позволяют, например, повысить качество геологических изысканий, облегчить поиск новых месторождений полезных ископаемых и обеспечивают снижение стоимости региональных геологоразведочных работ на 15 – 20%.

Космическое картографирование предоставляет возможность оптимально выбирать наиболее экономичные и экологически безопасные варианты проектов гражданского и промышленного строительства. Одновременно это позволяет в 2 – 3 раза снизить расходы на полевые изыскания. По оценкам, на 1 руб. затрат на космические снимки получают 5 руб. прибыли.

Отечественная программа создания космической техники научного и народнохозяйственного назначения опубликована в предельно сжатом изложении только в специальной рекламной брошюре «СССР в космосе. 2005 год», выпущенной по заказу Главкосмоса, а также в некоторых газетах (например, в «Красной звезде» за 23 и 25 августа 1989 г.). Стоимость этой программы на три пятилетки – 40 млрд. руб. Ни Верховный Совет, ни его комиссии эту программу пока не рассматривали.

В 1988 г. доходы, полученные по мирным статьям бюджета космонавтики, впервые превысили расходы на них (напомним цифры: 2 и 1.7 млрд. руб. соответственно).


Итак, оказывается, космонавтика очень даже была рентабельной! Да, она стала такой не сразу, а через 30 лет после запуска первого спутника. Но простите, для того, что бы что-то начало давать прибыль, сперва в это самое что-то надо вложить расходы. И между прочим, расходы в капитальное строительство тоже окупаются не за одно десятилетие.

А вот что планировалось сделать в следующие 10 лет, к 2000-му году.


В Советском Союзе в тринадцатой и четырнадцатой пятилетках в этом направлении предполагается выполнить большой объем работ. Будут введены в строй космические системы народнохозяйственного назначения с улучшенными техническими характеристиками. Речь идет о перспективных связных спутниках «Гранит», «Геликон», «Информатор». С 1992 г. предполагается обеспечить с помощью спутников передачи программ телевидения на всю территорию страны. Начнут функционировать спутники непосредственного телевещания на бытовые приемники. Предполагается, что в следующих двух пятилетках спутниковые системы связи обеспечат получение дохода 4.1 и 5.6 млрд. руб. соответственно.

Готовятся к запуску новые геодезические спутники предназначенные для высокоточных глобальных и региональных сетей и определения параметров гравитационного поля Земли. В перспективе предполагается обеспечить точность определения координат в десятки сантиметров. Будут продолжены работы по космической картографии.

Намечается введение в строй перспективных навигационных спутников системы "Глонасс", в которую будет входить 24 спутника, расположенных в трех орбитальных плоскостях по 7 – 8 спутников в каждой (часть спутников – резервные). Эта система обеспечит точность определения координат транспортных средств до метров, а скорости – до сантиметров в секунду. Ведутся работы по созданию более совершенной системы поиска и опасения "Надежда-М". Перспективные навигационные спутники дадут экономический эффект 0.8 и 3.8 млрд. руб. в тринадцатой и четырнадцатой пятилетках соответственно.

Предполагается ввод в действие новых метеорологических спутников на геостационарной орбите "Электрон", оснащенных телевизионной аппаратурой, действующей в видимой и инфракрасной области спектра. Эта аппаратура позволит определять глобальное распределение облачности на освещенной и теневой стороне планеты, скорость и направление ветров на двух-трех уровнях атмосферы. По оценкам, в 1991 – 1995 гг. спутники метеорологического и экологического назначения обеспечат доход 5.8 млрд. руб, а в 1996 – 2000 гг. – 9.6 млрд.

Будут введены новые спутники, предназначенные для исследования природных ресурсов Земли ("Ресурс", "Океан" и др.). С ними связано получение практических рекомендаций для геологии, сельского, лесного, водного и рыбного хозяйства, для мелиорации, океанографии, градостроительства. Ожидают, что использование этих систем в народном хозяйстве даст в тринадцатой и четырнадцатой пятилетках доход 4,8 и 5,8 млрд. руб.

Таким образом, в сумме за 10 лет (с 1991 по 2000 г.) перечисленные народнохозяйственные направления космических исследований принесут доход около 42 млрд. руб. Заметим, что эта цифра не включает прибыль, которую обеспечит космическое картографирование, – авторы не располагали соответствующими данными.


Думаю, что после этого можно смело плюнуть в морду всем крикунам о "разорительной и ненужной космической программе СССР" и отправить их в путешествие по трем координатам (Х, У, ну а что вместо Z - догадаетесь сами, не маленькие).

З.Ы. Перечитал сейчас брошюру, и не могу успокоиться. Если это планировалось на 2000 год, что же могло бы быть сегодня, в году 2009-м...
От vld
К А. Решняк (02.04.2009 14:54:50)
Дата 09.04.2009 17:07:36

Re: эту песню мы слышим с 2001 года

за это время аэроплан сильно постарел
>"Главное, что позволяет надеяться на успешные перспективы самолета, - это то, что он уже готов и может производиться серийно, в отличие от Superjet,

Вот как раз с серийным производством Ту-334 на КНАПО - караул, на сегодняшний день - уже хуже чем с SSJ.
Хотя объективно, при массовом выбытии "Тушек" и "Анов" заказов на обоих хватит. Его надо было раскрычивать 10 лет назад, в ожидании более технологически совершенного SSJ, уже б сотню наклепали, а теперь, похоже, поезд ушел.
От А. Решняк
К vld (09.04.2009 17:07:36)
Дата 28.04.2009 16:11:09

Представить все документы по самолету, назначен крайний срок - 1 мая 2009г.

>эту песню мы слышим с 2001 года
>за это время аэроплан сильно постарел

- низкоплан позволяет иметь уникальную продуктивную форму "летающее крыло" (когда корпус корабля (фюзеляш самолёта) выполняет функции полезной площади крыла) - на "Буране" я заметил это частично использовалось.
Это позволяет получить наилучшие характеристики для взлёта-посадки за счёт полезной несущей площади ЛА.

И второе - высотное размещение двигателей: это комплексно влияет на безопасность как от случайных вероятностных попаданий бетонной крошки и др. включений, так и системно влияет на характер условий эксплуатации.

Более того не просто САМОЕ высотное размещение движков, а их размещение вблизи осевого центра масс позволяет безопасно летать при отключении одного из двигателей. На разнесённых подвисных движках (у всех остальных схемах самолёта) за счёт рычага образуются сильные напряжения, а сам самолёт в полёте "забрасывает в сторону".

Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.

Подвесные гондолы на крыльях ("классика") для двигателей в современной авиации устарели морально (конструтивно-технически).

Я специально привёл "возражения" Франсуа Бутана, которые он дал в пользу "классики":

"по своим характеристикам управляемости... (речь о "классике")... очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли."

Т.е. по сути я привёл перебивающие всё аргументы в пользу Ту-334, это самолёт нового более современного поколения по отношению к подавляющему большинству текущего авиапарка ("классике") и является прототипом большинства новым самолётов на 10-20 лет вперёд. С уникальными качествами безопасности в самом полном смысле этого слова по обширным группам риска.

Из пунктов модернизации сугубо лично я бы обратил внимание на универсальное шасси самолёта со сменным штатным количеством колёс в зависимости от требований по нагрузке на колесо (самолёт может высокоэкономично в плане экономии полётного веса эксплуатироваться с меньшим количеством колёс и высокой нагрузкой на колесо по бетонке и при необходимости наращивать в установочном порядке количество колёс для посадки на мягкий грунт для военных заказчиков и эксплуатантов с экстремальными условиями). Т.е. такое шасси даёт самолёту универсальную вседоступность и распространённость (что является также важнейшим критерием КОММЕРЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА).

По другим альтернативным моделям (Ан-148 и SSJ-100) - самолёты безусловно выполнены на макисмуме, что можно было выжать из "классики" и это действительно высокопрофессиональные работы создателей.



aviaport.ru/news/2009/04/24/171659.html

Наконец, в марте 2009 года развитие событий стало принимать стремительный оборот. 10 числа принято решение о подготовке в недельный срок предложений и технико-экономических обоснований по выпуску ближнемагистрального самолета для спецнужд, документы должны были быть переданы в министерство промышленности и торговли. И еще спустя почти три недели в ходе поездок министра Виктора Христенко по предприятиям авиастроительного комплекса в Казани и Ульяновске, вопрос о самолете для президента снова оказался в центре внимания. Тема вновь была поднята в ходе визита В.Христенко в Воронеж 23 апреля. В ходе этих совещаний УДП, ФСО, ОАК и КАПО получили указание представить все документы по самолету, сегодня назначен крайний срок - 1 мая 2009 года. На этот раз в "президентской" гонке будут участвовать три машины: Ту-334-100, Ан-148-100 и Sukhoi SuperJet-100.

Неочевидные плюсы и минусы

Несмотря на то, что технико-экономические обоснования по постройке ближнемагистрального самолета для спецнужд останутся тайной за семью печатями, некоторые базовые цифры известны, а по некоторым вопросам можно смело строить предположения на основании существующей информации. Однако что учесть труднее всего - так это влияние лоббистов, которые стоят за каждым из проектов, хотя этот фактор может оказаться не менее важным, чем все остальные.

Если говорить о степени технического совершенства самолетов-претендентов, то корректного сравнения, увы, не получится. Дело в том, что только Ан-148 имеет пусть и минимальный, но все же опыт коммерческой эксплуатации. Правда, принимать его всерьез затруднительно, так как эта эксплуатация осуществлялась не в России, а на Украине. Соответственно, достоверных оценок уровня надежности, безотказности, ремонтопригодности и экономичности дать нельзя, ведь пара летающих Ту-334 и пара SSJ-100 не дают полностью достоверную статистическую основу.

Что касается сопоставления дальности, скорости полета, коммерческой загрузки - требования заказчика и его приоритеты нам не известны, поэтому можно только констатировать некоторые факты, пытаясь интерпретировать их. К примеру, у Ту-334 наибольший диаметр фюзеляжа, что позволяет разместить наиболее просторный VIP-салон. В активе у Ан-148 возможность посадки на любые полосы, включая грунтовые ВПП. А SSJ-100 показал наибольшую скорость полета. Но означает ли это, что президенту будет тесно в Ан-148, либо он будет слишком много времени проводить в перелете на Ту-334, или же не удовлетворится полетом на SSJ, который не сядет на заброшенный аэродром? Также вероятно, что вопрос часового расхода топлива не лежит в числе приоритетов при выборе самолета для первого лица государства, поэтому сравнение по этому параметру оставим для традиционных авиакомпаний.

Обсуждение вопросов безопасности, как правило, переводится в другую плоскость. Ключевым фактором является российское происхождение самолета - то есть разработчиком и производителем самолета и всех ключевых систем должны быть российские компании. Здесь несомненный приоритет у Ту-334. Самолет разработан ОАО "Туполев", производство должно осуществляться в Казани. Основные системы - также российские, и только двигатели Д-436Т-1 разработаны на Украине. Но тут же дается оговорка, что выпуск серийных моторов будет осуществляться в Уфе, где ранее уже были выпущены по серийной технологии два мотора. Хотя окончательной уверенности, что УМПО будет выпускать эту версию, пока нет - источник в Минпромторге отметил, что вопрос о производстве Д-436Т в Уфе "не активен". По его словам, это связано не с самим двигателем, а с проектом Ту-334, который надо "очень считать".

Ан-148 разработан АНТК им. Антонова, и отсутствие у российской стороны прав на интеллектуальную собственность можно рассматривать как жирный минус. С другой стороны, ситуация с двигателями Д-436-148 может быть решена так же, как и в случае Ту-334 - путем освоения их производства на российском предприятии. Кроме того, по словам сотрудника ОАК, договоренность о передаче компетенции с АНТК им. Антонова на КБ ВАСО на внесение изменений в конструкцию самолета с целью установки спецаппаратуры достигнута. А после ожидаемого освоения производства шасси на самарском "Авиаагрегате", степень локализации Ан-148 может быть доведена до 90%.

Аутсайдер по параметру "русификации" - SSJ-100. В нем разработчиком самолета выступает компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), в которой блокпакет принадлежит итальянской компании, а поставщиками систем и оборудования выступают иностранные производители. До настоящего времени именно аргумент происхождения самолета был одним из важнейших. Но история автопарка первых лиц государства, состоящего сегодня из "Мерседесов", показывает, что комфорт, качество и надежность продукта порой ценятся выше, чем клеймо "Сделано в России".

Наконец, если посмотреть на выбор самолета с точки зрения авиакомпании-эксплуатанта, то здесь свои плюсы есть и у Ту-334, и у Ан-148. Первый унифицирован по многим параметрам с Ту-214, которые уже получили прописку в президентском авиаотряде: у них общая кабина, общие поставщики ряда комплектующих, один и тот же производитель. Второй самолет заказан авиакомпанией ГТК "Россия", из состава которой вышел президентский авиаотряд. Соответственно, некоторые "родственные" связи, возможность использования тренажера Ан-148, который получит ГТК "Россия" - это тоже существенные доводы. Да и получать "президентские" самолеты в Воронеже специалисты УДП привыкли - очередная машина передана 23 апреля.

Очевидные проблемы и решения

Проблемы Ту-334 связаны с тем, что его серийное производство до сих пор не освоено. Впрочем, ни одного серийного SSJ-100 пока нет, да и "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) пока не выкатило ни одного Ан-148. Но два новых претендента уже прошли большую часть долгого пути по постановке в серийное производство. Поэтому на первый план выходят вопросы срока строительства самолетов и стоимости создания и производства спецмашин.

Про Ту-334 можно сказать, что его запуск обойдется в 8 млрд рублей, о чем президент ОАК Алексей Федоров рассказал на "Авиафоруме" в марте 2009 года. Собеседник "АвиаПорта" в ОАК уточнил, что из этой суммы 1,5 млрд потребуются на завершение работ по Ту-334, еще в 3,5 млрд рублей оценивается постановка самолета в производство, наконец 3 млрд рублей нужны в качестве оборотных средств, в том числе как авансы на закупку аппаратуры и металла. Главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин подтвердил эти цифры, отметив при этом, что оборотные средства являются возвратными и считать их расходами в чистом виде не корректно. Что касается сроков, то ОАО "Туполев" было готово предоставить первый самолет уже в 2010 году, так как достройка борта №05 займет 14 месяцев, отмечает И.Калыгин. Но получить бюджетное финансирование в 2009 году уже не удастся, следовательно, и сроки поставки автоматически сдвинутся "вправо", до 2012-2013 года.

Не менее оптимистично настроены приверженцы Ан-148, заявляющие о готовности передать первую машину в том же 2010 году. По словам Александра Рубцова, гендиректора лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), первая партия самолетов с салоном повышенной комфортности может быть готова к концу 2010 года, в то время как создание машин специального назначения, по его мнению, может произойти не ранее 2011 года. Вопрос о стоимости создания спецверсии А.Рубцов не комментировал. Один из участников совещания в Воронеже отметил, что говорить о ценовых параметрах вообще не корректно, так как УДП пока не предоставило окончательное техническое задание на самолеты. Но, по имеющимся оценкам, серия из шести Ан-148 должна обойтись примерно на 2 млрд дешевле, чем аналогичное количество Ту-334, из-за меньшей стоимости самолета-носителя и высокой степени готовности предприятия-изготовителя.

Директор по связям с общественностью ГСС Ольга Каюкова на вопрос "АвиаПорта" о возможных сроках поставки самолетов ответила, что в случае получения запроса на коммерческое предложение, компания рассмотрела бы те сроки, в которые заказчику необходимо получить самолеты. И не исключено, что "даже к 2010-2011 году можно было успеть", полагает она. Однако принципиальным вопросом является то, что от заказчика в компанию "Гражданские самолеты Сухого" никаких официальных запросов по ближнемагистральному самолету не поступало.

Возвращаясь к вопросу о "двигателях" этих самолетов, надо отметить, что калибры явно несопоставимы. С одной стороны, УДП и ФСО, сделавшие выбор в пользу Ту-334 в 2007 году, вряд ли откажутся от своего мнения, что сам по себе этот самолет является подходящей платформой для создания спецверсии. Однако важно понимать, что госзаказчик рассчитывал, что он не будет единственным эксплуатантом новой машины. В то же время, по словам А.Федорова, ни одного твердого контракта на Ту-334 пока нет. Как известно, заказчиком первых 35 самолетов Ту-334 стала подмосковная компания "РосАвиа Сокол", а ранее "Туполев" предоставил заявки на 51 самолет, но ОАК не рассматривает это в качестве подтверждения наличия контрактов. Поэтому при нейтральной позиции заказчика, за "Тушку" выступают ОАО "Туполев" и Республика Татарстан, поддерживающая авиастроительные проекты КАПО.

Ан-148, в отличие от конкурента, прочно вошел в продуктовый ряд ОАК, а потому пользуется поддержкой корпорации, в первую очередь лизинговой компании ИФК. Позиция ОАК понятна и совершенно логична: в сегменте 100-местных самолетов наибольшим приоритетом пользуется SSJ-100, а аналогичный по вместимости Ту-334 - "третий лишний". КАПО пока не входит в корпорацию, а ВАСО надо загружать Ан-148 уже сегодня. Судьба КАПО как предприятия, на котором будет осуществляться финальная сборка гражданских самолетов, туманна, вполне возможно, что и выпуск Ту-214 будет свернут в пользу более совершенного Ту-204СМ. В таком случае КАПО будет изготавливать крыло; но тогда никакого смысла разворачивать серию Ту-334 не остается, так как сегодня важным доводом в пользу этой машины является как раз задействование КАПО в выпуске 214-го. Что же касается SSJ, то отсутствие активности со стороны заказчика в общении с производителем трудно объяснить забывчивостью или недостаточной информированностью специалистов УДП.

Прогноз, который можно сделать из рассмотрения всех этих факторов, таков, что новые крылья президента будут делаться в Воронеже. И причина этого даже не в том, что как платформа Ан-148 хорош, или Ту-334 плох. Для Объединенной авиастроительной корпорации, которая в любом случае будет вовлечена в постройку президентского самолета, Ан-148 - это своя рубаха, которая, к тому же, менее затратна, что важно в условиях экономии бюджетных средств.

Но если посмотреть на вопрос шире, то сегодня, по сути, с помощью Управделами президента ОАК сможет решить болезненный вопрос - строить ли Ту-334, или нет. Если выбор в пользу этого самолета будет подтвержден, то многолетние труды "туполевцев" окажутся не напрасными. В свою очередь, без федеральных средств на освоение выпуска "Тушки" перспективы машины становятся очень призрачными.
От vld
К А. Решняк (28.04.2009 16:11:09)
Дата 30.04.2009 15:08:28

Re: Представить все...

> - низкоплан позволяет иметь уникальную продуктивную форму "летающее крыло" (когда корпус корабля (фюзеляш самолёта) выполняет функции полезной площади крыла) - на "Буране" я заметил это частично использовалось.
>Это позволяет получить наилучшие характеристики для взлёта-посадки за счёт полезной несущей площади ЛА.

Ту-334 никаким "летающим крылом" не является. Самолет традиционной конструкции. Кстати, SSJ - тоже низкоплан.

>И второе - высотное размещение двигателей: это комплексно влияет на безопасность как от случайных вероятностных попаданий бетонной крошки и др. включений, так и системно влияет на характер условий эксплуатации.

Я не специалист в "системной жксплуатации", знаю что эксплуатационщики предпочитают двигатели на крыле - легче обслуживать но это. в конце концов, вопрос оснастки конкретного ремонтного предприятия. Что касается "бетонной крошки" - то еще на Ту-134 обратили внимание на то, двигатели на фюзеляже сосут мусор, т.к. работают в зоне возмущения (мусор из под колес поднимается в потоке), так что не все так прозрачно с двигаителями "в звосте и на крыле" в смысле мусора.
У 737 движки примерно на такой же высоте как у SSJ - и неплозо летают по нашим градам и весям.

>Более того не просто САМОЕ высотное размещение движков, а их размещение вблизи осевого центра масс позволяет безопасно летать при отключении одного из двигателей. На разнесённых подвисных движках (у всех остальных схемах самолёта) за счёт рычага образуются сильные напряжения, а сам самолёт в полёте "забрасывает в сторону".

Я не пилот и не ажродинамик, не буду судить. Это все из общих соображений разговоры, на практике одномоторный полет на самолетах с двигателем на крыле вполне себе обычное дело, вот недавно Ту-204 3 часа над Сочи "чебурахался" на одном движке.

>Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.

Неожиданный необоснованный вывод.

>Т.е. по сути я привёл перебивающие всё аргументы в пользу Ту-334, это самолёт нового более современного поколения по отношению к подавляющему большинству текущего авиапарка ("классике") и является прототипом большинства новым самолётов на 10-20 лет вперёд. С уникальными качествами безопасности в самом полном смысле этого слова по обширным группам риска.

Единственный аргумент в пользу всех этих "вкусностей", как я понимаю - двигатели "в хвосте", причем вы коснулись положительных аспектов такого решения, ноне коснулись ни одного отрицательного, которые тоже найдутся.
Все остальные факторы, как то: готовность к серийноу производству, жкономические показатели, состав бортового оборудования, сертифицированность - остались за бортом.

>Из пунктов модернизации сугубо лично я бы обратил внимание на универсальное шасси самолёта со сменным штатным количеством колёс в зависимости от требований по нагрузке на колесо (самолёт может высокоэкономично в плане экономии полётного веса эксплуатироваться с меньшим количеством колёс и высокой нагрузкой на колесо по бетонке и при необходимости наращивать в установочном порядке количество колёс для посадки на мягкий грунт для военных заказчиков и эксплуатантов с экстремальными условиями).

Ну, не слыхал про "универсальное шасси".

Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.
Из несомненных минусов самолета все отмечают тот факт, что в сравнении с SSJ он просто устарел морально, это зороший самолет, но его производство основано на вчерашних технологиях, которые постепенно отходят в небытие вместе со всей инфраструктурой производства. Самолет опоздал и, кажется, навсегда.
От А. Решняк
К vld (30.04.2009 15:08:28)
Дата 30.04.2009 18:25:15

Ещё одно монопольное преимущество Ту-334 - сверхэкономичность при штатном одно

двигательном режиме полёта.

Т.е. самолёт может в штатном благоприятном режиме лететь на крейсерской скорости на одном двигателе, повторюсь не "чебурахтаться" *как заметил автор vld), а именно в штатном режиме экономично лететь на одном двигателе (можно периодически переключать или включать в работу два одновременно).

В плане безопасности опять же самолёт при отказе одного из двигателей может спокойно продолжить свой путь и долететь до места назначения. Подвеска двигателей на крыльях такой технико-эксплуатационной возможности лишена - на одном крыльном двигателе самолёт вынужден как подбитая куропатка дотянуть до ближаёше возможного места посадки.

Интересна сама история двух самолётных компоновок: "классики" и хвостового размещения. Модели Ту-134 и Ту-154 уже тогда опередили своё время - надо отдать дань гениальности конструкторов этих моделей и Андрею Николаевичу Туполеву как главному конструктору. Какие сдерживающие факторы были на тогда?

Тогда системным фактором была технологическая слабость съёма мощности с массы и габаритов двигателя для всей мировой авиации и турбореактивного двигателестроения. А.Н.Туполев вынужден был успешно решить этот вопрос через использование в конструкции дополнительного ТРЕТЬЕГО двигателя в корпусе самого самолёта (отчего и шумность у немодернизированных (не Ту-154М) Ту-154 и Ту-134 была повышена по сравнению с полностью выносными двигателями у других самолётов).

На сегодня эта проблема РЕШЕНА через модернизацию - модель Ту154М (эм), но наличие в корпусе самой двигательной ниши от третьего двигателя влияет на массу самолёта и аэродинамику, что полностью решается только с вводом ИЗНАЧАЛЬНО ДВУХ ДВИГАТЕЛЬНОЙ моделью - Ту-334.

Сейчас турбореактивные двигатели значительно мощнее (продуктивней), чем двигатели того времени и на Ту-334 благодаря этому можно использовать вместо трёх двигателей два и более того в режиме штатного полёта даже один двигатель, в отличие от взлёта и посадки, где требуется повышенная мощность двух двигателей. "Классика" штатного однодвигательного режима лишена именно в силу геометрии - широкого разнесения движков от осевого центра массы.

В посткризисном мире цена на ГСМ (авиатопливо) вернётся на свой дорогостоящий и более "запредельно" возрастёт ещё больше по мере насыщения авиаперевозками жителей Земли к устоявшимся гарантированно проверенным западным нормам потребления услуг авиаперемещения в 2-2,5 человеко-перелёта в год (средний европеец и американец совершают 2-2,5 авиаперелёта в год, остальные жители стран всего около 0,02 перелёта в год - т.е. рынок НЕНАСЫЩЕН НА ~900% (имеет доказанный потенциал роста)).
И преимущества получат ТЕ АВИАКОМПАНИИ, у которых в авиапарке будут самолёты, способные летать на сверхэкономичном однодвигательном режиме. Пока таким режимом монопольно обладает именно Ту-334 (да ещё Боинг для супербонз такие делает самолёты в единичных экземплярах).

Надеюсь я раскрыл некоторую существенную часть потенциала Ту-334.

С уважением.



От vld
К А. Решняк (30.04.2009 18:25:15)
Дата 04.05.2009 10:57:38

Re: Ещё одно...

>двигательном режиме полёта.

Любой двухдвигательный самолет сертифицируется на полет на одном двигателе. Но никто не будет летать так "штатно". Во-первых, это рисковано, во-вторых, экономическая выгода весьма сомнительна, ибо работа одного двигателя на повышенном ресурсе приведет к большому расходу топлива, износу, а также невозможности выйти на высоту наиболее выгодную для полета с точки зрения экономии топлива, ну и, наконец, скорость упадет настолько, что все преимущества реактивного самолета сойдут на нет.
Никто не проектирует самолет с двойным запасом мощности - это слишком невыгодно.

>Т.е. самолёт может в штатном благоприятном режиме лететь на крейсерской скорости на одном двигателе,

Откуда вам известно, что он может "в штатном на крейсерской скорости"? Даже трехдвигательные Ту-154 и Як-40 такой экзотикой как намеренное отключение двигателя в полете не баловались. Ну летел я дважды на 2 двигателях вместо трех - так не потому что "Аэрофлот" экономил, а потому как неисправность. А может и экономил - "новые преступление кровавого режима против своего народа" :)))

>повторюсь не "чебурахтаться" *как заметил автор vld), а именно в штатном режиме экономично лететь на одном двигателе (можно периодически переключать или включать в работу два одновременно).

Меня терзают смутные сомнения, что для того чтоб добиться такого надо спроектировать аэроплан с такой тягоизбыточностью, что он будет коммерчески невыгоден, либо обладать такой мощностью оставшегося двигателя, что это не будет отвечать никаким критериям безопасности полетов.

>В плане безопасности опять же самолёт при отказе одного из двигателей может спокойно продолжить свой путь и долететь до места назначения. Подвеска двигателей на крыльях такой технико-эксплуатационной возможности лишена - на одном крыльном двигателе самолёт вынужден как подбитая куропатка дотянуть до ближаёше возможного места посадки.

Это не так, в реальной жизни двухдвигательные самолеты лицензируются по дальности полета на одном двигателе, независимо от схемы расположения оных двигателей.

>Интересна сама история двух самолётных компоновок: "классики" и хвостового размещения. Модели Ту-134 и Ту-154 уже тогда опередили своё время

Ну те то чтоб очень опередили, Ту-134 начали строить практически одновременно с "Викерсом" аналогичной компоновки (Ту-134 чуть позже).

>Тогда системным фактором была технологическая слабость съёма мощности с массы и габаритов двигателя для всей мировой авиации и турбореактивного двигателестроения. А.Н.Туполев вынужден был успешно решить этот вопрос через использование в конструкции дополнительного ТРЕТЬЕГО двигателя в корпусе самого самолёта (отчего и шумность у немодернизированных (не Ту-154М) Ту-154 и Ту-134 была повышена по сравнению с полностью выносными двигателями у других самолётов).

Двигатель можно было бы поместить и не в корпусе, а как у MD-11, что хуже с т.зр. аэродинамики и сложности компоновки но хорошо с т.зр. безопасности.

>На сегодня эта проблема РЕШЕНА через модернизацию - модель Ту154М (эм), но наличие в корпусе самой двигательной ниши от третьего двигателя влияет на массу самолёта и аэродинамику,

Я не понимаю, о чем вы, у Ту-154М - три двигателя. Был проект Ту-154М2 с 2 ПС-90 (естественно с переделкой фюзеляжа) но в бозе почил по причине ненадобности ввиду Ту-204/214.

>что полностью решается только с вводом ИЗНАЧАЛЬНО ДВУХ ДВИГАТЕЛЬНОЙ моделью - Ту-334.

Это все же самолеты совершенно разного класса. Впрочем, о том что два двигателя лучше чем 3 с т.зр. экономиитоплива никто и не спорит :)

>Сейчас турбореактивные двигатели значительно мощнее (продуктивней), чем двигатели того времени и на Ту-334 благодаря этому можно использовать вместо трёх двигателей два и более того в режиме штатного полёта даже один двигатель, в отличие от взлёта и посадки, где требуется повышенная мощность двух двигателей. "Классика" штатного однодвигательного режима лишена именно в силу геометрии - широкого разнесения движков от осевого центра массы.

Еще раз подчеркну, что ни один самолет не разрабатывается ввиду "штатного однодвигательного полета", если вам это кажется столь привлекательной идеей, забудьте о Ту-334 - она к нему неприменима. Надо фантазировать девайс которого еще никто не делал.

>В посткризисном мире цена на ГСМ (авиатопливо) вернётся на свой дорогостоящий и более "запредельно" возрастёт ещё больше по мере насыщения авиаперевозками жителей Земли к устоявшимся гарантированно проверенным западным нормам потребления услуг авиаперемещения в 2-2,5 человеко-перелёта в год (средний европеец и американец совершают 2-2,5 авиаперелёта в год, остальные жители стран всего около 0,02 перелёта в год - т.е. рынок НЕНАСЫЩЕН НА ~900% (имеет доказанный потенциал роста)).

9000%. Керосина на всех не хватит - факт.

>И преимущества получат ТЕ АВИАКОМПАНИИ, у которых в авиапарке будут самолёты, способные летать на сверхэкономичном однодвигательном режиме.

Нет таких.

>Пока таким режимом монопольно обладает именно Ту-334 (да ещё Боинг для супербонз такие делает самолёты в единичных экземплярах).

Нет такого "штатного режима" у Ту-334. Если все же есть - прошу предоставить ссылку.

>Надеюсь я раскрыл некоторую существенную часть потенциала Ту-334.

Нет.
От А. Решняк
К vld (04.05.2009 10:57:38)
Дата 04.05.2009 21:24:08

Разные вещи: коррупционное недобросовестное лоббирование и лицензирование.

Недобросовстное лоббирование это когда заставляют купить чей-то самолёт "а иначе ато отключим газ", лицензирование же подразумевает как раз ФОРМАЛИЗАЦИЮ качеств и свойств режимов полёта самолёта, включая однодвигательный режим полёта.

Как выше я упоминал техническая конструкция моделей самолётов, когда двигатели находятся вблици осевого центра масс - то такая конструкция ПОЗВОЛЯЕТ использовать в штатном режиме полёт на одном отключенном двигателе и одном работающем, что для подкрыльных двигательных самолётов возможно только в аварийном (нештатном) режиме (из-за существенных угловых моментов и близкокритической нагрузки).

Вопрос мощности двигателей. Вы наверное не заметили, что ранее я Вам рассказал исторические эволюционные причины размещения двигателей у "классики" под крыльями - это вопрос съёма мощности с массы и габаритов двигателя - попросту мощный движок имеет громадные (большие) габариты из-за которых ВЫНУЖДЕНО двигатели располагали под крыльями (в старой "классической" компановке).

Но с ростом ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРД исторически мировая авиация вышла на рубежи КОМПАКТНЫХ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ПО МОЩНОСТИ ТРД, благодаря чему опять же рационально-исторически двигатели конструкционно для самолёта перемещаютя назад. Это не вопрос Ту-334 это вопрос современных новаций.

Давайте я завтра сам буду защищать "классику"

С уважением.
От vld
К А. Решняк (04.05.2009 21:24:08)
Дата 05.05.2009 17:43:41

Re: Разные вещи:...

>Недобросовстное лоббирование это когда заставляют купить чей-то самолёт "а иначе ато отключим газ", лицензирование же подразумевает как раз ФОРМАЛИЗАЦИЮ качеств и свойств режимов полёта самолёта, включая однодвигательный режим полёта.

Еще раз - двухдвигательные самолеты лицензируются на полет с одним двигателем и делятся на классы, в зависимости от того как долго они в жтом режиме могут лететь. Современные 2-двигательные Боинги-Туполевы могут летать практически до исчерпания топлива, что и было на днях наглядно продемонстрировано над Сочи.

Существуюшие правила и стандарты НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ возможности однодвигательного полета на самолетах с 2-мя основными двигателями. Соб-но конструкции монстриков с отключаемыми двигателями когда-то были в моде, но по мере развития гибкости ТРД (увеличение мощности взлетного режима от-но номинального) отмерли.

>Как выше я упоминал техническая конструкция моделей самолётов, когда двигатели находятся вблици осевого центра масс - то такая конструкция ПОЗВОЛЯЕТ использовать в штатном режиме полёт на одном отключенном двигателе и одном работающем, что для подкрыльных двигательных самолётов возможно только в аварийном (нештатном) режиме (из-за существенных угловых моментов и близкокритической нагрузки).

В принципе ПОЗВОЛЯЕТ, но это в принципе, а в применении к конкретному Ту-334 не позволяет. А мы именно о нем и ведем речь.

>Вопрос мощности двигателей. Вы наверное не заметили, что ранее я Вам рассказал исторические эволюционные причины размещения двигателей у "классики" под крыльями - это вопрос съёма мощности с массы и габаритов двигателя - попросту мощный движок имеет громадные (большие) габариты из-за которых ВЫНУЖДЕНО двигатели располагали под крыльями (в старой "классической" компановке).

Ну соб-но габариты как раз имеют тенденцию к увеличению по причине того что перспективным является развитие турбовентиляторных двигателей, у которых диаметр гондолы - огого.
К тому же как ни ужимай габариты двигатель - штука довольно тяжелая и расположение в хвосте - хроническая проблема с центровкой, ну там и других глюков хватает, но не будем вдаваться в технические детали. Я не склонен считать авиаконструкторов идиотами, которые не могут в упор разглядеть несомненных преимуществ заднемоторной схемы.

>Но с ростом ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРД исторически мировая авиация вышла на рубежи КОМПАКТНЫХ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ПО МОЩНОСТИ ТРД, благодаря чему опять же рационально-исторически двигатели конструкционно для самолёта перемещаютя назад. Это не вопрос Ту-334 это вопрос современных новаций.

"Рационально исторически" они дружно перемещаются назад у небольших региональных самолетов в основном, у крупных аэропланов такого дрейфа не наблюдается, скорее наоборот. "Каравелла", "И-62", "Викерс", "Ту-154" - потихоньку исчезают со сцены вместе с "гибридом" MD-10. Ту-334 - среднемагистральный, между "большим" и "маленьким".
От А. Решняк
К vld (05.05.2009 17:43:41)
Дата 05.05.2009 20:04:53

Ну вот хоть в чём-то мы начинаем видеть одинаково рационально.

1. Я в беседе с Вами сейчас получил подтверждение понимания озвученных идей, какой-никакой из меня собеседник, но считаю что наш разговорполучил качественно-порядковый новый уровень.

2. По общесогласным моментам:

>Еще раз - двухдвигательные самолеты лицензируются на полет с одним двигателем и делятся на классы, в зависимости от того как долго они в этом режиме могут лететь. Современные 2-двигательные Боинги-Туполевы могут летать практически до исчерпания топлива, что и было на днях наглядно продемонстрировано над Сочи.
 - это прекрасно, говорит о заложенном запасе конструкционной прочности современных самолётов, не сравнимых с соломенным домиком Ниф-Нифа, который разлетелся при первом дуновении нагрузки, тут всё в порядке.

>Существуюшие правила и стандарты НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ возможности однодвигательного полета на самолетах с 2-мя основными двигателями.
 - это как в "Мастере и Маргарите" режиссёра Юрия Кара (Россия, ТАМП, 1994) Коровьев во второй серии говорит: "Ах, Никанор Иванович... Что такое "лицо официальное"... или "неофициальное"... это ведь с какой стороны посмотреть... Сегодня я неофициальное лицо... а завтра глядишшшь... и... тс-.. официальное..."
Так и "существующие правила и стандарты" сегодня "НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЮТ", а завтра потихоньку мелким шрифтом в уголке предусматривают... ведь всё зависит от системной закономерной величины: выхода мощности с единицы веса-объёма и прогресс перешёл границу, когда появились маленькие, лёгкие и компактные ТРД, которые идеально вписываются в новую неоклассическую схему размещения в хвосте самолёта. Это независит от нас или кого-либо другого - такие самолёты БУДУТ ДЕЛАТЬ ВСЕ, особенно если учесть интеграцию и унификацию в ходе развития планетарной глобализации.

>Соб-но конструкции монстриков с отключаемыми двигателями когда-то были в моде, но по мере развития гибкости ТРД (увеличение мощности взлетного режима от-но номинального) отмерли.
 - Вы только что нелестно отозвались об мировой тенденции в автомобилестроении и в частности о гибридных (разные отключаемые двигатели) автомобилях и чуть-чуть задели авиацию, поскольку "мода" не только сохранилась, но и объективно востребована.
Интересно узнать про гибкость ТРД в рамках перепада мощности для разных режимов полёта, в частности для кресерского режима и отдельно взлёта-посадки.
Не будем гадать сколько нужно двигателей, просто возьмём СУММАРНУЮ СОВОКУПНУЮ МОЩНОСТЬ, необходимую самолёту для взлёта-посадки и отдельно для крейсерского полёта. Интуиция мне подсказывает что перепад мощности для этих рассматриваемых режимов существует, причём существенный - для взлёта и посадки мощность необходима в сверхизбыточном количестве по сравнению с потребностью мощности при крейсерском режиме, вплоть до пословицы "Маслом кашу не испортишь" - настолько запас мощности важен при взлёте-посадке. Согласны ли Вы с такой постановкой вопроса о существующих перепадах потребности мощности для любого самолёта в рамках одного любого полёта? Если согласны то "мода" на однодвигательный тяговый режим остаётся актуальной и имеет все возможности для своей реализации на заднекорпусной схеме расположения двигателей.
Интересна история с Су-27, когда тоже уважаемые люди говорили про "титьки на заднице", но с тех пор победы и преимущества Су-27 стали общеочевидны.

>В принципе ПОЗВОЛЯЕТ, но это в принципе, а в применении к конкретному Ту-334 не позволяет. А мы именно о нем и ведем речь.
 - уже сейчас есть возможность штатной альтернативной замены двигателей малой мощности на двигатели значительно большей мощности (Ролс-Ройсовские движки и другие варианты), поэтому я смело утверждаю, конкретно к Ту-334 всё позволяет, более того я бы даже сказал более категоричней: для Ту-334 позволяет именно его схема расположения двигателей, поскольку в режиме одного тягового двигателя нагрузки на рулевые механизмы штатно средние, а силовые на крыло вообще отсутствуют.

>Ну соб-но габариты как раз имеют тенденцию к увеличению по причине того что перспективным является развитие турбовентиляторных двигателей, у которых диаметр гондолы - огого.
 - ТВД имеют ограничение по скорости и их ниша только в экономных тихоходных специализаций + специализированных (Антарктика-Арктика и др.). Согласе, что для ТВД крыльная схема остаётся базовой-актуальной и президенту в Антарктиду конечно же лучше лететь на ТВД (сперва быстро на ТРД до Кейптауна, а там маленькая пересадочка и надёжные винты помогут самолёту сесть в любую непогоду).

>К тому же как ни ужимай габариты двигатель - штука довольно тяжелая и расположение в хвосте - хроническая проблема с центровкой, ну там и других глюков хватает, но не будем вдаваться в технические детали. Я не склонен считать авиаконструкторов идиотами, которые не могут в упор разглядеть несомненных преимуществ заднемоторной схемы.
 - как я упомянул авиация вступила в новую эру, перешагнув рубеж технологии съёма мощности с определённой единицы объёма-веса - теперь выгодно получить ресурсный выигрыш от связки "летающее крыло" (лучшая несущая площадь при минимальном лобовом сопротивлении, воздушная подушка для взлёта-посадки-бреющего полёта и др.) и заднекорпусного расположения двигателей (управление расходом мощности и топлива и др.).
ЛЁкость мощных двигателей позволила наконец-таки решить хроническую болезнь с центровкой, и поверьте мне, я тоже склонен считать авиаконструкторов умными талантливыми людьми - уж кто-кто, а они преимущества новой эры авиации видят лучше нас намного быстрее и точнее.

>"Рационально исторически" они дружно перемещаются назад у небольших региональных самолетов в основном, у крупных аэропланов такого дрейфа не наблюдается, скорее наоборот. "Каравелла", "И-62", "Викерс", "Ту-154" - потихоньку исчезают со сцены вместе с "гибридом" MD-10. Ту-334 - среднемагистральный, между "большим" и "маленьким".
 - насколько осведомлён я, у крупных ГРАЖДАНСКИХ самолётов имеются БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ требования к безопасности - чем больше самолёт, тем больше жизней пассажиров на весах эксплуатанта самолёта, как у автобусов повышенные требования по сравнению с индивидуальным транспортом, как более жёсткие критерии для водителей категорий "Д","Е" по отношению к водителям "В" или подросткам с мопедами.
Ровно также новая эра медленно и осторожно становится доступной для крупных гражданских самолётов и безусловно ближнемагистральные юркие самолёты являются пионерами, но если уж быть честными пионерами состоялись Ту-134 и аж среднемагистральный (довольно крупный) Ту 154 - гордость нашейавиации и всей земной цивилизации вцелом.

С уважением.
От А. Решняк
К А. Решняк (04.05.2009 21:24:08)
Дата 05.05.2009 17:16:06

Пять копеек в пользу подкрыльных двигателей на самолёте.

Существует данная нам в общущения реальность планетарного единения производственных ресурсов - так просто легче будет противостоять китайцам, да и вообще, европейских авиапроизводителей есть гуманитарный смысл сохранить в рамках ИНТЕГРАЦИИ в единую планетарную авиаотрасль.

Существуют высочайшего класса чистоты аэропорты Европы и высокая культура эксплуатации, которые позволяют эксплуатировать высокочувствительный гражданский авиапарк. Конечно в Евросоюзе можно эксплуатировать и прогрессивные передовые самолёты типа Ту-334, но задача сохранения европейского авиастроения через интеграцию КРАЙНЕ ВАЖНА для всего общества. Здесь и вопросы индустриальной безопасности Евросоюза к Китаю, и вопросы экономического присутствия и занимания ниши транспорта и авиаперевозок и многие другие разновеликие вопросы, среди которых БАЗОВЫЙ - вопрос выживания европейского авиапрома в момент интеграции и унификации, когда Боинг и китайские авиапроизводители также ИСПЫТЫВАЮТ ИЗБЫТОЧНУЮ ДОЛЮ ПРИСУТСТВИЯ НА МИРОВОМ (планетарном)РЫНКЕ.

Модели Ан-148 и SSJ-100 в этом плане являются "двойной" максимальной выжимкой:
1. европейские участники производственной кооперации в этих самолётах получили "билет в завтра" - спасительный билет в объединённую авиационную отрасль ("ОАК" в планетарном масштабе)
2. в последних подкрыльных схемах расположения двигателя ("классике"), в частности в Ан-148 и SSJ-100 технически выжато всё до предела в плане эффективности и технологической возможности, иными словами потенциал схемы самолёта выбран на 100% (надо отдать должное авиаспециалистам-создателям этих самолётов и всем проектным участникам).

Но... есть маленькое одно но - это топливная вилка неопределённости: с одной стороны нефть может быть полностью заменена биоэтанолом и авиакеросин станет основной статьёй расхода нефти - тогда самолётов потребуется гораздо больше для сбыта нефти,
с другой стороны будут гигантские скачки цен на нефть вверх в сторону дороговизны (переход на биоэтанол достаточно хаотичен) и потребуются высокоэкономичные самолёты с штатным однодвигательным режимом полёта - при таком раскладе Ан-148 и SSJ-100 твёрдо смогут рассчитывать только на европейский рынок.

С уважением.
От А. Решняк
К vld (30.04.2009 15:08:28)
Дата 30.04.2009 16:20:31

Ту-334, SSJ-100 и Ан-148 совершенно собственные ниши рынка.

>Ту-334 никаким "летающим крылом" не является. Самолет традиционной конструкции. Кстати, SSJ - тоже низкоплан.
 - почитайте достоинства высокопланов и более высокой подвеске движков (в частности у "Русланов" КБ Антонова там естьи статистика).
Т.е. низкоплан перспективен именно как "летающее крыло" и нижняя подвеска движков у низкопланов является самым УЯЗВИВЫМ звеном - движки почти как "черпаки" находятся вблизи поверхности земли и соответственно повышенного попадания мусора, не говоря об опасности осевых наклонов - движки в 20-30-50 см. от бетонки.

Ещё раз акценитрую момент по поводу "летающего крыла" - общая единная плоскость как раз нарушается подвеской движков, что и не даёт говорить о функции "летающего крыла" у самолётов-низкопланов с движками под крыльями (только если движок в крыле, на крыле или в хвосте как у Ту-334).

>Я не специалист в "системной жксплуатации", знаю что эксплуатационщики предпочитают двигатели на крыле - легче обслуживать но это. в конце концов, вопрос оснастки конкретного ремонтного предприятия.
- переднеприводные "Жигули" также труднее и сложнее, дорогостояще обслуживать, чем предшествующие модели заднеприводной "классики", но любой автолюбитель и тем более профессионал знает неоспоримые преимущества переднеприводных автомобилей. То же и с самолётами, новое поколение самолётов требует более сложный уход и ВСЕГДА непривычен особенно для аутсайдерных участников отрасли.

>Что касается "бетонной крошки" - то еще на Ту-134 обратили внимание на то, двигатели на фюзеляже сосут мусор, т.к. работают в зоне возмущения (мусор из под колес поднимается в потоке), так что не все так прозрачно с двигаителями "в звосте и на крыле" в смысле мусора.
 - действительно серьёзный довод-аргумент, который я принимаю и на который должен быть ответ (может быть он даже и есть). От себя замечу, что анализ эксплуатации Ту-134 как раз и послужил модернизационной смене модели самолёта на Ту-334, т.е. анализировались в том числе и динамика поведения потоков воздуха из колёсной области.

Кроме того, замечу вопрос об КРУПНЫХ ФРАКЦИЯХ бетонной крошки отдельно - эта самая губительная для двигателя группа мусора и она высотным размещением преодолена вне конкруенции к низкорасположенным движкам на под крыльями.

>У 737 движки примерно на такой же высоте как у SSJ - и неплозо летают по нашим градам и весям.
 - Боинг-737 морально устарел очень давно, наши конструкторы на SSJ-100 и Ан-148 я уже ранее говорил ВЫЖАЛИ МАКСИМУМ из "классической" компоновки самолёта. Я просто уверен, что после SSJ-100 и Ан-148 НИКТО БОЛЬШЕ не выпустит новую модель "классической" схемы - повторюсь - максимальный выиграшный предел выжат досуха нашими конструкторами на SSJ-100 и Ан-148 (это как после прекрасной и элегантной, мощной модели ВАЗ-2107 ряд классики завершился).

Кроме того, у всех трёх моделей Ту-334, SSJ-100 и Ан-148 совершенно собственные лишь частично пересекаемые ниши: военно-гражданская экстремальная с перспективой долгосрочных модификаций, гражданско-универсальная классика адаптированная подзападные авиарынки с высоким уровнем лоббирования и задачей унификации авиапроизводителей отрасли в мире, гражданско-специализированная по доступности: низкой цене и экономичности, неприхотливости и дешевизне в обслуживании (почему-то сразу всплывает весьма условный аналог прекрасного автомобиля "Таврии", кторый кстати в Европе занимал призовые места по номинациям цены и базовым потребительским свойствам).

>Я не пилот и не ажродинамик, не буду судить. Это все из общих соображений разговоры, на практике одномоторный полет на самолетах с двигателем на крыле вполне себе обычное дело, вот недавно Ту-204 3 часа над Сочи "чебурахался" на одном движке.
 - а я инженер и технолог, включая эксперт по рискам эксплуатации и заявляю, что "чебурахтание" крайне вредно для самолётной конструкции - это надкритические нагрузки на крыло, высаживание общего ресурса самолёта и повышенный серьёзный риск во время полёта, когда рулевые управляющие механизмы работают под полной нагрузкой + сами виражи при отказе оставляют запоминающиеся впечатления пассажирам.

>>Иными словами Ту-334 является на сегодня самым передовым и перспективным по компоновке самолётом ВНЕ КОНКУРЕНЦИИ к другим существующим моделям.
>Неожиданный необоснованный вывод.
 - надеюсь выше я сумел разъяснить своё утверждение.

>Единственный аргумент в пользу всех этих "вкусностей", как я понимаю - двигатели "в хвосте", причем вы коснулись положительных аспектов такого решения, ноне коснулись ни одного отрицательного, которые тоже найдутся.
 - отрицательные элементы в студию.
Я специально рассматривал критику такой компоновки и явных "претензий" не видел.

>Все остальные факторы, как то: готовность к серийноу производству, жкономические показатели, состав бортового оборудования, сертифицированность - остались за бортом.
 - это всё "аргументы " в пользу бедных, поскольку относится сугубо к субъективному лоббированию кто распилит денежку. Мы же говорим об интересах общества в плане получения лучшего самолёта.

>Ну, не слыхал про "универсальное шасси".
 - а я это вижу - это расширяющий потенциал аспект, которым монопольно владеет именно ЭТА конструкция (когда движки на максимальной высоте).

>Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.
 - я бы сказал, что количество противников со стороны Боинга и Аирбаса мадражирующих перед настоящим для них конкурентом является лучшим признанием, хотя специалистам перспектиная модель видна сразу и без внешних реакций зарубежных специалистов.

>Вкратце и по сути, не нашлось у Ту-334 такого активного лоббиста, как Погосян.

>Из несомненных минусов самолета все отмечают тот факт, что в сравнении с SSJ он просто устарел морально, это зороший самолет, но его производство основано на вчерашних технологиях, которые постепенно отходят в небытие вместе со всей инфраструктурой производства. >Самолет опоздал и, кажется, навсегда.
 - голословно выдаёт слабость Вашей аргументации.

С уважением.