Форум С.Кара-Мурзы : Ветка : две незавершенные темы: о дебилизме критиков Ленина и о вранье с темпами роста

От	П.В.Куракин
К	All
Дата	29.03.2009 19:05:04
Рубрики	Россия-СССР; Крах СССР; История; Образы будущего;

две незавершенные темы: о дебилизме критиков Ленина и о вранье с темпами роста

1. была история с паровозами. ссылку в архиве искать, честно говоря, лень. в 1920 г Советское правительство заказало в Германии и Швеции несколько десятков паровозов за очень большие деньги. Ссылки мне, опять же, искать лень. "Друзья" найдут, пусть поработают эти дармоеды. они же и скажут, насколько большие были деньги. Материалов в Сети можно найти много.

Обидно только, что эти попугаи, как уже не раз было, захламят ветку неотносящимся к теме мусором. Как например темник с умным видом. приводил число паровозов ДО ВОЙНЫ.

Так вот. Я говорю, сколько их было. На 1920 год их было 18451, из них неработоспособных 11159, остальные остальные условно здоровые. (А. Борин, "Крутые повороты", М. Профиздат, 1983).

кратко так: Ленин был маразматик, за гораздо меньшие деньги можно было заказать в России паровозы, и пр.
"Толковых" экономистов, критиковавших сделку, Ленин выслал на знаменитом теплоходе.

Заказывал паровозы в Германии и Швеции Ю. В. Ломоносов, который в этом интернетном мусоре, что можно найти, называется чуть ли не проходимцем. Вплоть до того, что он имел с этих сделок свой процент, отчего и свалил из СССР в 1926 г. А тогда Ленин полностью доверял и поддержал Ломоносова, несмотря на критику других видных большевиков, например, Дзержинского.

На самом деле все просто: деньги - говно. Особенно в неработающей экономике. Если "экономист" этого не понимает, его и надо на теплоход. На золото в России в тот момент могли только золотые шпалы сделать. Поэтому трындеж про "дешевле" - это от дебилов. К тому моменту, как из Швеции и Германии стали поступать паровозы, наши выпустили всего 1.

Ломоносов, как ИНЖЕНЕР, а вслед за ним и "маразматик" Ленин прекрасно понимали, что главное - вдохнуть жизнь в стоящую экономику. Пока транспортные пути не работают деньги - мусор. И совершенно адекватно отдали эти золотые миллионы немецким и шведским фирмам, потому что надо было ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС заставить экономику работать, крутиться.

Так вот Ю. В. Ломоносов. Фигура действительно противоречивая, но не темникам же судить о его экономических решениях, и я объясню почему.

Ломоносов - старый инженер, один из крупнейших инженеров России, профессор, работавший на многих участках ЖД. В конце концов, наркомом путей соообщения был САМ Красин, бывший директор русского Сименса и многих других предприятий, в том числе оборонных, России, один из топ русских инженеров. Он то знал, кого (Ломоносова) назначить главой комиссии по закупке паровозов.

Дальше читать особенно внимательно.

Железнодорожная история ведь не закончилась на этих паровозах. Советская Россия, задолго до спутника, первой атомной станции и первого в мире завода автомата, проявила себя в самом начале 20-х годов. Именно у нас был построен первый в мире дизельный магистральный тепловоз. В мире в это время было только несколько маневровых, и вообще западный рынок не торопился с развитием тепловозов:

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/venicle/ge_1.htm

, хотя американцы дышали нам в спину:

http://www.izmerov.narod.ru/first/thefirst4.html

Это был конкурс, объявленный ВСНХ. Было несколько моделей. в том числе и модель Ломоносова - он вообще был одним из самых первых энтузисатов тепловозов в царской России, но разумеется, ничего не мог добиться до Советской власти.

Так вот, тут самое важное. Ломоносов, опять, как и в случае с закупкой паровозов, настаивал, что строить надо не у нас, потому что наша промышленность не справится.

Его собственная модель оказалась не так знаменита, как модель его единомышленника и конкурента по конкурсу профессора Гаккеля, НО. МОдель Ломоносова проработала аж до 1954 года! А сколько работала модель Гаккеля, не принято афишировать. Строго говоря, она так и не стала первой реальной промышленной, массовой моделью.

Нормальному человеку все понятно. Ломоносова можно ситать сверхосторожным, перестраховывающемся человеком, но невозможно отказать ему в том, что он БЛЕСТЯЩЕ знал и понимал реальный технологический и производственный уровень российской промышленности, доставшейся от царя, да еще поизношенный за годы мировой и гражданской войн - поэтому его тепловоз и прослужил так долго.

И то что Ленин поверил именно ему в вопросе стратегии восстановления паровозного парка, тоже понятно. Разумеется, никакие темники и прочие "экономисты" не могут тут всерьез приниматься во внимание. Место им - на теплоходе.

------------

2. Был гениальный тезис двинутый Мигелем, что Фиаты улучшались в качестве (в отличие от жигулей), а рост итальянского автпрома был нулевой. Типа ,вот у них какой рост - рост реально есть, в качестве, а у нас рост фуфло.

Это не только наглое и тупое вранье, какие бы цидульки Мигель не вытасиквал в свое оправдание. То чего не может быть, не может быть НИКОГДА.

Потому что.

Новая модель ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ не може стоить столько же, потому что разработки стоят денег, дполнительных денег, БОЛЬШИХ денег, и оплачивает это при рынке потребитель. Рост качества без стоимостного увеличения объема продаж ИСКЛЮЧЕН.

От	Artur
К	П.В.Куракин (29.03.2009 19:05:04)
Дата	03.05.2009 02:33:08

Основная проблема экономики

Я буду говорить не по теме, так как за неделю РО, тема,где надо было вам отвечать ушла в архив.

итак я говорю о том, что при социализме единая мера общественного труда это не параметр вычисляемый экономистами, а параметр достигаемый политическим компромиссом различных общественных сил.
Это лишь принцип, а нужна модель, разворачивающая этот принцип в способ жизни, в способ функционирования экономики, в реалии политики, так как этот принцип затрагивает именно политику.
Если вам этот принцип понравился, то вы должны представлять, что аргументом он становится только при превращении в полноценную модель жизни. Думать про экономику и политику мне неинтересно, эти сферы слишком эмпиричны, они за пределами моего аппарата изучения жизни, общества, и того, что ему под силу.
Всё, что этому аппарату под силу, применительно к данному вопросу, содержалось в статье, ссылку на которую я вам давал.
Помимо вывода, который вы оценили, там был ещё один важный вывод - вывод о избыточной самоорганизации общества, как важнейшей мере для преодоления загнивания любого аппарата, в том числе произвольного КПСС.
Вы можете вложить любой интересующий вас смысл в этот принцип, понятный вашей физической и человеческой интуиции. Я из этого принципа понял две вещи, общество должно иметь независимую от власти, независимую от официальной, общественную науку в гуманитарных сферах, формируемую на коллективных началах, и имеющий собственный аппарат аттестации работ - свой условно говоря "ВАК".
КПСС и советское государство не сильно отличается от китайского конфуцианского государства, целью которого было создать этичное государство, в котором все чиновники сдавали экзамен на должность по конфуцианству.

Уже для китайцев был настолько ясен принцип неизбежного загнивания власти со временем, что они изобрели целую теорию, о получении мандата неба для выполнения цели китайского государства - на построение этического государства, очередным правителем-основателем династии, и постепенной утере этого мандата его потомками в результате их нарастающего эгоизма, и повторении династического цикла.
Но КПСС разложился даже раньше чем средний период распада китайской власти, составляющей около 300-350 лет. И этому надо искать объяснения - я нахожу их в отсутствии механизма антропологического воспроизводства советского общества, достигаемого обычно при помощи религий. Такой религией в Китае был даосизм, успешно сочетаемый с конфуцианством, которое есть такое же общественно-политическое учение, как и коммунизм. Все религии в своём составе имеют средства формирования и переделывания человеческого подсознания.

кстати, в китае чиновники, при всем их казнокрадстве и корумпированности всегда были носителями национальных ценностей - конфуцианства, и почему то не считали свой народ недоразумением, которое срочно надо переделать по образу и подобию традиций и ценностей другой страны, как это постоянно происходит с чиновниками в России.
И это тоже следствие существования в стране механизма антропологического воспроизводства.

СССР развалился не в силу его экономической несостоятельности, его проиграла элита, частично сдав, частично оказавшись не способной уничтожить/изолировать предателей системы.

Но и население тоже оказалось не готово противостоять манипуляциям - так как не было ясного внутреннего компаса не верить всему бреду.

Потому проблемы экономики и общества начинаются и заканчиваются в духовной сфере.

Я изложил перед вами весь спектр вопросов, от которых, по моему мнению, зависит устойчивость и способность любого общества к длительному историческому развитию. Вы вольны находить подходящие для вас решения всех этих вопросов, или их части, так же как и вольны их игнорировать, и вольны игнорировать сравнение очевидно одинаковых систем управления обществом в России и Китае.
Но какая то часть этих вопросов вам должна всё таки подойти для дальнейшей разработки, насколько я понимаю

От	Мак
К	Artur (03.05.2009 02:33:08)
Дата	03.05.2009 12:34:02

На какое сообщение П.В.Куракина отвечаете?

Хочется его прочитать.
Весь форум же не прочитаешь :-)

От	Artur
К	Мак (03.05.2009 12:34:02)
Дата	04.05.2009 18:09:48

Re: На какое...

>Хочется его прочитать.
>Весь форум же не прочитаешь :-)

Это было в ветке Покровского, которая где то в течении прошлой неделе ушла в архив:

http://vif2ne.ru/nvz/forum/0/archive/249/249569.htm

Мне показалось, что я кое что недоговорил в той ветке, и решил исправить ситуацию.

но ход событий был таков - я запостил одну статью в корень подветки Покровского, далее пошёл мой диалог с Куракиным, наверно стоило бы их просмотреть, что бы возникло понимание, что откуда взялось - там не очень много реплик.

http://vif2ne.ru/nvz/forum/0/archive/249/249566.htm

От	Alexandre Putt
К	П.В.Куракин (29.03.2009 19:05:04)
Дата	07.04.2009 12:47:03

Мигель вообще странный товарищ

Вроде бы человек биологически намного умнее меня, а порой такую ерунду понапишет.

Конкретно с "Фиатом" примерно так. "Фиат" сливает данные о штучных отправках автомобилей с завода и о цене в стат. службы Италии. А там они вычисляют индекс выпуска в отрасли как им в голову придёт.

Цена "фиата" может измениться в результате:
а) инфляции
б) улучшения качества "фиата" ("фиат" лучше бегает, доставляет больше удовлетворения потребителю, т.е. является более ценным)
в) в производстве "фиатов" были сделаны улучшения, которые его удешивили

Т.е. в принципе возможно, когда объемы продаж падают, при увеличении выпуска автомобилей и их качества. Хотя это исключительная ситуация. Обычно объёмы продаж растут (например, сравните цены на PC в 80-ые и сейчас, разница где-то раз в 5-10, приэтом объёмы рынка выросли многократно).

Соответственно стат. службы Италии должны разложить изменения цены "фиата" на компоненты и получить ряд, отражающий реальное производство автомобилей. Сделать это непросто, ой непросто. Можно предположить, что на то же качество они просто забили. В любом случае штучное изменение производства является, наверное, наиболее заметным компонентом в индексе.

Но суть в том, что доступные данные стат. служб - это хоть и очень грубая информация, но лучше её нет. И строить какие-то громогласные выводы, как у Мигеля, просто глупо, не ознакомившись с реальными процедурами стат. служб. Да и теорию неплохо бы почитать.

Т.е. если Италия говорит, что рост индустрии нулевой, то так, скорее всего, и было. И не надо фантазировать без реальных оснований. (а то можно в палату загреметь, Мигель договорился до того, что в линейке советских ВАЗов не было улучшения качества, т.е. "копейка" даёт такой же объём услуг, какой даёт какая-нибудь "восьмёрка")

От	П.В.Куракин
К	Alexandre Putt (07.04.2009 12:47:03)
Дата	07.04.2009 16:39:21

один принципиальный момент

>Цена "фиата" может измениться в результате:
..
>в) в производстве "фиатов" были сделаны улучшения, которые его удешивили

как известно, ни одна энергосберагающая технология еще не привела к суммарному сбережению энергии. Речь всегда может идти только о том, что одно конкретное изделие, будучи взятым в единичном экземпляре, становится менее энергоемким. Но для его выпуска создается новая инфраструктура - перестраиваются целые циклы, создаются новые производства и пр. Суммарное потребление энергии в экономике только растет.

Сильно подозреваю, что то же самое с любыми улучшениями конструкции, кроме самых простых. Они могут удешевлять выпускаемый экземпляр, но требуют затрат на разработку, которые окупаются так или иначе, за счет увеличения монетарного объеа продаж.

От	Alexandre Putt
К	П.В.Куракин (07.04.2009 16:39:21)
Дата	08.04.2009 15:32:07

Ой, Вы здорово ошибаетесь, там реально удешевление идёт.Надо брать специфику(-)

От	П.В.Куракин
К	Alexandre Putt (08.04.2009 15:32:07)
Дата	09.04.2009 12:34:41

возможно, но

1. про энергосберегающие технологии 100-пудово именно так, как я сказал, так сказать normally, а выколотые точки всегда бывают, тут я спорить не буду. см. книжку "Фактор 4" под редакцией академика Месяца, в Сети есть в виде док-файла.

2. с компьютерами, например, тоже - речь идет только о суммарном росте отрасли, объемов продаж и пр.

Если вы найдете данные по автопрому, показывающие что там все не так, буду очень признателен - это в самом деле интересно.

От	miron
К	Alexandre Putt (07.04.2009 12:47:03)
Дата	07.04.2009 13:11:03

Re: Мигель вообще...

>Вроде бы человек биологически намного умнее меня>

Не поделитесь методикой измерения ума?

От	C.КАРА-МУРЗА
К	П.В.Куракин (29.03.2009 19:05:04)
Дата	29.03.2009 19:47:47

Re: Ломоносов - гордость русской научно-технической мысли

одна история его тепловоза (в целом) может служить учебником по истории целого периода. Примечательно, что за 20 лет о нем практически ничего не было сказано.

От	Руслан
К	C.КАРА-МУРЗА (29.03.2009 19:47:47)
Дата	01.04.2009 22:31:38

Re: Ломоносов - драпанул на запад

>одна история его тепловоза (в целом) может служить учебником по истории целого периода. Примечательно, что за 20 лет о нем практически ничего не было сказано.

Вообще говоря у нас очень мало материалов по истории техники, я "интересуюсь", но, шибко много найти не получается. Отрывочные сведения.

Здесь есть книжка

http://www.zdsim.kiev.ua/library/transport/steams/page/2/

"Паровозы серии Э", там про Ломоносова. Это те самые паровозы (Э) которые он заказывал.

От	C.КАРА-МУРЗА
К	Руслан (01.04.2009 22:31:38)
Дата	01.04.2009 23:06:02

Re: Возможно (хотя проверим). Но это не меняет дела (-)

От	Руслан
К	C.КАРА-МУРЗА (01.04.2009 23:06:02)
Дата	02.04.2009 11:57:58

То, что наша научная и техническая братия драпанула на запад

И то, что наша промышленность во время катаклизмов была уничтожена очень меняет дело. Была-то не шибко мощная.

Я совершенно не имею в виду то, что Ломоносов и др. не были нашей гордостью. Ну, были, а стали английской гордостью. Или американской гордостью.

От	C.КАРА-МУРЗА
К	Руслан (02.04.2009 11:57:58)
Дата	02.04.2009 13:39:01

Re: Как это относится к моему утверждению? Это же другая тема (-)

От	Руслан
К	C.КАРА-МУРЗА (02.04.2009 13:39:01)
Дата	02.04.2009 14:22:38

тема другая - предмет тот же :) собственно говоря я дал много ссылок, считаю...

.. что полезнее читать там, а здесь, так, разговорчики, обмен мниниями.

От	П.В.Куракин
К	Руслан (02.04.2009 11:57:58)
Дата	02.04.2009 12:57:24

никто никуда не драпанул

>И то, что наша промышленность во время катаклизмов была уничтожена очень меняет дело. Была-то не шибко мощная.

и не уничтожен. бОльшая часть ученых и инженеров осталась в России после революции. ТЕМ БОЛЕЕ никто не был уничтожен. Уезжал очень небольшой процент, но он бы уехал, грубо говоря, при любом раскладе. Например, Сикорский уехал в 1919 году, когда шансы Советской Республики на выживание все расценивали как ничтожные ("в кольце фронтов").

То есть, в белой капиталистической России Сикорский тоже не видел для себя будущего.

От	П.В.Куракин
К	C.КАРА-МУРЗА (01.04.2009 23:06:02)
Дата	02.04.2009 11:36:47

в 1926 г, будучи на дипломатической работе, не вернулся в СССР (-)

От	Temnik-2
К	П.В.Куракин (29.03.2009 19:05:04)
Дата	29.03.2009 19:38:35

Re: две незавершенные...

>1. была история с паровозами. ссылку в архиве искать, честно говоря, лень. в 1920 г Советское правительство заказало в Германии и Швеции несколько десятков паровозов за очень большие деньги. Ссылки мне, опять же, искать лень. "Друзья" найдут, пусть поработают эти дармоеды. они же и скажут, насколько большие были деньги. Материалов в Сети можно найти много.

Да найдём, конешно, чё уж там. :))

Оригинал статьи: Иголкин А.А. "ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ"

http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml

Там вся история вопроса и циферьки. ;)

Факты убойные. Я не думаю, что в доле был Ленин. Ленин к 1922 г. был уже не в доле, а в маразме. Но вот мелькающие фамилии Литвинова и проч. в коррупции обвинялись не один раз.

Рекомендую Соломон Г. "Среди красных вождей. 1898 - 1923". Один из первых членов РСДРП, друг семьи Ульяновых, участник переговоров с Германией в 1918 г., в годы Гражданской войны он был представителем РСФСР в Эстонии, тогда через него шла торговля и финансовые расчёты советской России с зарубежьем.

Там убойные факты и характеристики. Почитайте.

От	Руслан
К	Temnik-2 (29.03.2009 19:38:35)
Дата	04.05.2009 22:27:13

Нестыковки какие-то

Наконец-то руки дошли посмотреть ваши материалы.

>Оригинал статьи: Иголкин А.А. "ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ"
> http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml
>Рекомендую Соломон Г. "Среди красных вождей. 1898 - 1923". Один из первых >Там убойные факты и характеристики. Почитайте.

Читаем и удивляемся:

Иголкин А.А.

В апреле 1923 г. А.Г. Шляпников издал в Москве брошюру, в которой обвинял ряд советских лидеров (их список открывал нарком Ю.В. Ломоносов, о котором речь впереди) в том, что они расхитили громадные казенные деньги и поместили их за границей с помощью Ашберга, названного «частным банкиром советских лидеров».

Соломон Г.:

Мои банкиры, Ашберг и Шелль, честно служившие мне и помогавшие в поднятии курса, были в отчаянии. Ашберг специально приезжал из Стокгольма и просил меня повлиять на советское правительство, чтобы Ломоносову было запрещено продавать золото. О том же просил и Шелль...
Я был обессилен в этой борьбе, с головотяпством одних и уголовной политикой других! Я писал, посылал телеграммы. Но те, кто, не стесняясь, ставили потом и кровью народа добытую копейку ребром, нагло хохотали... А "аккредитованные" душили меня, писали на меня доносы, жалобы... Ниже я приведу любопытную жа¬лобу - донос на меня Коппа...
Я был беспомощен. Был беспомощен и Красин, которого я бомбардировал телеграммами.... А Ломоносов жрал — другого выражения я не нахожу — золото, поглощая его своей утробой... Из Стокгольма мне писали о тех пиршествах, которые там происхо¬дили...

Иголкин:

Информаторы Дзержинского докладывали своему шефу о Ломоносове еще в июле 1921 г.: «Много говорят о его шикарном образе жизни в Москве, и еще больше - роскошном за границей».[39]

Потом опять он:

В самом начале 1922 г. В.И. Ленину прислали для ознакомления первый номер журнала «Экономист» за тот же год.[1] Реакция Ленина была неожиданной: он предложил - и ни кому-нибудь, а Ф.Э. Дзержинскому - журнал немедленно закрыть, а что касается сотрудников (и авторов) журнала, то дал им следующую оценку: «Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих «военных шпионов» изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу».

Только цитаты хронологически перепутаны. Выходит дзержинский уже в 21 году знал всё про ломоносова и потом ленин ему пишет чтобы закрыть журнал.
Зачем бы Дзержинский, который "боролся" с Ломоносовым стал закрывать журнал своих сторонников?

Юрий Владимирович Ломоносов имел ранг Народного комиссара - но даже в замечательной, посмертно вышедшей работе Э.Б. Генкиной, собравшей информацию, казалось бы, о всех ленинских наркомах, его фамилия отсутствует[22].

В 1920 г. Ленин хотел бы видеть Ломоносова на важнейшем хозяйственно-политическом посту - наркома путей сообщения. Кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения 24 - 25 мая 1920 г. Ленин обсуждал с Г.М. Кржижановским, Я.С. Ганецким, В.И. Свердловым, В.П. Милютиным, Я.Э. Рудзутаком и другими (всего Ленин выслушал мнение 19 человек).[29] Но почему-то не утвердили.

Тем не менее Ломоносов получает огромные реальные властные полномочия. 17 июня 1920 г. Ленин подписал «Наказ Российской железнодорожной миссии за границей», а главе миссии - Ломоносову - специальным мандатом Ленина давались все права Народного комиссара, в том числе - окончательного разрешения вопросов на месте. Во всех делах Ломоносов становится подотчетен только Совнаркому, то есть Ленину. Формально - задача Ломоносова покупать и ремонтировать (за золото) паровозы, приобретать вагоны, цистерны, запчасти и т.п. На самом деле - функции гораздо шире.[30] Ломоносов настолько входит во власть, что на него жалуется Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Иначе не объяснить слова Ленина в письме от 8 декабря 1920 г.: «…С Ломоносова взять письменное (Подчеркнуто Лениным. - Авт.) обязательство не менять ничего ни в системе, ни в решениях Троцкого (Тогда - наркома НКПС. - Авт.) и не смещать главкома, т.е. Борисова» (И.Н. Борисов - начальник Главного управления путей сообщения НКПС. - Авт.).[31] Вот так!

Вот так! Сперва пишет, что он был наркомом, а потом, что не был наркомом :)

Ломоносов - не только профессор, он - крупный сановник прежнего, досоветского времени: товарищ (то есть заместитель) министра. В анкете, составленной в 1921 г., Ломоносов указал, что до революции он имел чин статского советника и царские ордена – «до Владимира».[25]

Ломоносов настолько входит во власть, что на него жалуется Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Иначе не объяснить слова Ленина в письме от 8 декабря 1920 г.: «…С Ломоносова взять письменное (Подчеркнуто Лениным. - Авт.) обязательство не менять ничего ни в системе, ни в решениях Троцкого (Тогда - наркома НКПС. - Авт.) и не смещать главкома, т.е. Борисова» (И.Н. Борисов - начальник Главного управления путей сообщения НКПС. - Авт.).[31] Вот так!

Троцкий видимо только числился на должности, а за него работали другие. Каким боком он относился к транспорту??? Только ездил.

От	Руслан
К	Руслан (04.05.2009 22:27:13)
Дата	04.05.2009 22:47:29

Кое что про Ломоносова

Добавил в копилку рассказ о Ломоносове - для тех кому лень было заглянуть в книжку Паровозы серии Э.

Там даны ответы на вопросы заданые в статье Иголкина. Точнее не иголкина, а его предшественников.

http://vif2ne.ru/nvz/forum/files/Ruslan/(090504224454)_lomonosov.rar

От	Temnik-2
К	Руслан (04.05.2009 22:47:29)
Дата	05.05.2009 13:47:46

Кое что про тексты

>Добавил в копилку рассказ о Ломоносове - для тех кому лень было заглянуть в книжку Паровозы серии Э.

>Там даны ответы на вопросы заданые в статье Иголкина. Точнее не иголкина, а его предшественников.

> http://vif2ne.ru/nvz/forum/files/Ruslan/(090504224454)_lomonosov.rar

Если вы читали текст по ссылке, вы могли обратить внимание на некоторые его особенности:

- противники шведского контракта называются "завистниками", "недругами" Ломоносова (в т.ч. Красин), а их мнение не комментируется и не приводится.

Это уровень детского сада: Лёша хочет отобрать у Васи машинку потому что не любит Васю.

- автор статьи придерживается описательной линии (т.е., просто описывает ход событий) избегая анализа и объективных сравнительных показателей.

То есть, ответа на заданные в статье о коррупции основные прямые вопросы - нет. А вопросы такие: необходимость контракта (доля "заказанных" паровозов в паровозном парке, соотношение ремонтируемых/производимых паровозов на отечественных заводах к "заказанным", стоимость заказа за рубежом к заказу на отечественных заводах).

А дальше идут вопросы о том что подвигло группу людей (Ломоносова и стоящих за ним) на принятие именно таких решений. Я не вижу иного ответа кроме слова "откат". Ну "просто дураком" же Ломоносов не был?

От	Дм. Ниткин
К	Temnik-2 (05.05.2009 13:47:46)
Дата	05.05.2009 14:04:59

Не исключал бы еще одного варианта

>А дальше идут вопросы о том что подвигло группу людей (Ломоносова и стоящих за ним) на принятие именно таких решений. Я не вижу иного ответа кроме слова "откат". Ну "просто дураком" же Ломоносов не был?

Возможно, просто под прикрытием паровозной сделки осуществлялась операция по финансированию мировой революции. Тогда на эти цели уходили немалые суммы, о чем есть соответствующие протоколы. Но подробности передачи денег никогда не раскрывались.

От	П.В.Куракин
К	Temnik-2 (29.03.2009 19:38:35)
Дата	30.03.2009 11:54:33

опять 25... что и требовалось доказать

>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.

там нет фактов вообще. Я вижу вы просто не знаете смысла этого слова. Там есть сплетни и домыслы. Единственный относящийся к делу факт привел я - то, что тепловоз Ломоносова прослужил почти 30 лет. Это единственный важный факт, относящийся именно к вопросу о закупках паровозов.

Вообще, неприлично таскать кляузы "экономистов", тем более высланных, которые в принципе придурки, не могли в принципе знать состояние промышленности, когда решение принимали инженеры - Красин и Ломоносов.

Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.

Фактами были бы опубликованные следственные материалы, а не прикидки идиотов.

От	Temnik-2
К	П.В.Куракин (30.03.2009 11:54:33)
Дата	30.03.2009 21:49:47

Ага, вот это ещё требовалось.

>>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.
>
>там нет фактов вообще. Я вижу вы просто не знаете смысла этого слова. Там есть сплетни и домыслы. Единственный относящийся к делу факт привел я - то, что тепловоз Ломоносова прослужил почти 30 лет. Это единственный важный факт, относящийся именно к вопросу о закупках паровозов.

Интересно, какое отношение разработка Ломоносовым модели тепловоза Ээл2 имеет к афере с закупками паровозов в Швеции?

>Вообще, неприлично таскать кляузы "экономистов", тем более высланных, которые в принципе придурки, не могли в принципе знать состояние промышленности, когда решение принимали инженеры - Красин и Ломоносов.

>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.

Немного не так. :)

Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.

http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html

Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.

Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.

Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.

Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.

Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)

Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).

"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.

Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.

Где Ломоносов?

Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.

>Фактами были бы опубликованные следственные материалы, а не прикидки идиотов.

Вот-вот. Прикидки идиотов. О, великий Ломоносов, о гений Илльича! :)

По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]

Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]

...

Что же касается ремонта, то по договору с Эстонией капитальный ремонт «класса A» стоил 8 800 долл. США, «класса В» - 7 150 долл. и «класса С» (уже не капитальный) – 5 700 долл.[81] При этом все недостающие и поломанные части следовало заказывать и оплачивать отдельно, с выдачей соответствующего аванса в валюте или злотом.[82]

1 доллар США равнялся 1,923 золотых рубля.[83] Выходит, что эстонцы получали за ремонт паровоза от 10 961 до 16 922 золотых руб. В России цены были куда ниже. Совокупные общие затраты на капитальный ремонт составляли в среднем 15 тыс. руб., на «средний ремонт» - 5 тыс. руб. По предложению НКПС и ВСНХ, сделанному в 1922 г., следовало, по возможности, несмотря на «серьезные денежные потери», аннулировать заграничные заказы, а финансовые ресурсы использовать прежде всего для ремонта паровозов на русских паровозостроительных заводах».[84]

"Где деньги, Зин?" (с) :)

От	П.В.Куракин
К	Temnik-2 (30.03.2009 21:49:47)
Дата	01.04.2009 16:54:02

объясняю еще раз. по русски

>>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.
>
>Немного не так. :)

>Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.

для инженера это еще лучше. Значит, его успешно ПОДДЕРЖИВАЛИ. Для не инженера это, конечно, сложное понятие - support. Если бы вспомнили, с чего я начинал, я ИМЕННО об этом и сказал, что идиоты вроде Фролова все меряют в деньгах. Это бешеные кретины, которым плевать на физическую невозможность россиийской промышленности в 20-м году выпускать что либо... КОгда из Швеции уже пошли десятки паровозов, в питере торжественно выпустили только 1.

> http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html

>Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.

ну так это МОЙ аргумент, вы это еще не поняли?

>Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.

>Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.

>Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.

>Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)

с вами страшно разговаривать. вы ни разу не пытаетесь понять о чем речь, увидели слово - и давай закидывать ссылкаими, по делу и не по делу. Дядя, вы дурак?

[Администрации: это вопрос!]

>Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).

>"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.

>Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.

>Где Ломоносов?

Я не ожидал, что все так запущено..

Без Ломоносова, и первых тепловозов 20-30-х, ничего этого не было бы, ОЧЕВИДНО. Что, объяснять? В стране была создана ШКОЛА, без которой ничего и никто бы никогда не скопировал... ОСОБЕННО если культура мышление инженеров была как у высланного Фролова. Я не удивлен что Ильич взбесился прочитав этого кретина.

>Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.

вам придется выбирать между редким техническим невежеством и редким идиотизмом. эта история тепловозастроения говорит только о том, что только к 1947 году, примерно, технологический уровень советской промышленности сравнялся с американским. Копия - это просто чтобы сэкономить на разработке. Потому что не Фроловы решение принимали, а настоящий экономисты.

А в 20-30-х, несмотря на выскокий уровень разработок, серийно выпускать это еще не могли. ДЛЯ ЭТОГО сверхосторожный Ломоносов и предложил собирать первый тепловоз в Германии, по ТОЙ ЖЕ причине, по которой он настоял на закупке. ПРАВИЛЬНО настоял, как видим.

>По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]

>Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]

Еще раз спрашиваю: дядя, вы дурак? Какого хрена вы как офисный дебил - манагер из 90-х все время тычите в ДЕНЬГИ и ДОВОЕННОЕ время? Где анализ состояния промышленносит после 2-х войн?

..Скажу честно, отвечать вам мне было унизительно. Как будто с новорусским уркой-дебилом из современного банка.

От	Руслан
К	П.В.Куракин (01.04.2009 16:54:02)
Дата	01.04.2009 22:38:39

Читайте Ракова:

Раков - детальные данные по локомотивам. Учтено всё:

Книга: Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955.
Авторы: В.А.Раков
Издательство: Москва "Транспорт" 1995 г.

И далее:

http://www.zdsim.kiev.ua/library/transport/other_ps/page/2/

http://www.zdsim.kiev.ua/library/transport/other_ps/page/3/

История жд:

http://www.zdsim.kiev.ua/library/else_zd/page/3/

http://www.zdsim.kiev.ua/library/else_zd/page/2/

От	Temnik-2
К	П.В.Куракин (01.04.2009 16:54:02)
Дата	01.04.2009 18:13:49

Re: объясняю еще...

>>>Еще раз, для непониающих русский язык - Ломоносов БЛЕСЯЩЕ знал состояние промышленности, просто потому что построил тепловоз, выпускавшийся 30 лет.
>>
>>Немного не так. :)
>
>>Тепловоз Ээл2 не выпускался 30 лет, а выпущенные в 30--х гг. образцы эксплуатировались 30 лет.
>
>для инженера это еще лучше. Значит, его успешно ПОДДЕРЖИВАЛИ. Для не инженера это, конечно, сложное понятие - support. Если бы вспомнили, с чего я начинал, я ИМЕННО об этом и сказал, что идиоты вроде Фролова все меряют в деньгах. Это бешеные кретины, которым плевать на физическую невозможность россиийской промышленности в 20-м году выпускать что либо... КОгда из Швеции уже пошли десятки паровозов, в питере торжественно выпустили только 1.

немного не так. :)) Вы по-русски читать умете?

"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях по ремонту, и о том, что были альтернативы: заказывать паровозы за границей, ремонтировать их за границей или ремонтировать и строить в России".

На: Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта, 1913 - 1925. М., 1925. С.111 - 112.

"...Хотя, как тогда было хорошо известно, паровозы в 1920 - 1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива. В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. - около 2 тыс."

Там же. - С. 128.

Как видите, это не сферический конь в вакууме "физически невозможной" промышленности. Есть конкретные факты и данные. :)

Далее:

"...Однако был избран другой вариант: с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем. Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия.[54]

Но основной заказ - благодаря усилиям Ломоносова - получила шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон. Шведская фирма должна была построить для Советской России 1 000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер» 100 паровозов.[55] Зачем нужен был посредник (с неизбежными комиссионными), объяснить невозможно, так как примерно в те же сроки с Германией был заключен второй договор, на поставку 600 паровозов, и в качестве покупателя напрямую выступало, как тогда говорили, «совпра», то есть советское правительство.[56]

Договор со шведской фирмой куда интереснее, чем с немцами, которые все-таки обладали реальной возможностью выполнить срочный заказ. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа.

Поэтому шведский заказ на 1 000 паровозов был распределен на 5 лет, причем в 1921 г. завод обязался поставить всего 50 паровозов, в 1922 г. - 200, в 1923 - 1925 гг. по 250 паровозов ежегодно.[57] 50 паровозов надеялись как-то построить, хотя раньше более 40 паровозов никогда не строили. А чтобы выполнить советский заказ полностью, нужно было существенно увеличивать производственные мощности. За счет советских денег..."

Соотнесли цифры?

Красиво? Такое и в 90-е было обделать не так просто. Надо было "подмазать" на уровне Ельцина или Кучмы. Так-то вот.

>> http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html
>
>>Факты по тепловозам таковы: до 1950-х гг. они в сколь-нибудь значимых масштабах не выпускались и не использовались. Это очевидно.
>
>ну так это МОЙ аргумент, вы это еще не поняли?

>>Здесь ( http://railway.ruzgd.ru/1038.shtml) указано, что всего Коломенским заводом было выпущено аж 55 машин, все они использовались на Ашхабадской ж/д, притом с 1937 г. как... подвижные электростанции.
>
>>Мне не удалось найти более-менее развёрнутой информации об истории тепловозостроения в СССР кроме "ХПЗ - завод им. Малышева: 1895 - 1995. Краткая история развития. - Х., 1995" с. 407 и далее.
>
>>Там говорится следующее: до ВОВ на Коломенском заводе выпускались опытные образцы тепловозов и велись опытные разработки.
>
>>Решение о серийном производстве тепловозов было принято в 1944 г. Сталиным по докладу Малышева после изучения американского тепловоза типа "Д(а)" поставлявшегося по лендлизу ("Д(а)" - 60 машин, и "Д(б) - 30 машин). "Большинство тепловозов серии Да были исключены из инвентаря в 1980-х годах". Т.е. служили в СССР и не 30, а все 40 лет. :)
>
>с вами страшно разговаривать. вы ни разу не пытаетесь понять о чем речь, увидели слово - и давай закидывать ссылкаими, по делу и не по делу. Дядя, вы дурак?

>[Администрации: это вопрос!]

>>Первый серийный советский тепловоз был выпущен в Харькове в 1947 г. и был банальной копией с американского Д(а).
>
>>"...Был определён прототип тепловоза нашего завода - тепловоз "Да" фирмы "Алко" с дизелем той же фирмы. В декабре 1945 г. на завод прибыл второй тепловоз Д(а). Последовало указание В.А.Малышева: "Изготовить новый тепловоз ТЭ1 и его дизель в полном соответствии с образцом. Тепловоз и дизель были разобраны, произведено эскизирование, микрометраж, необходимые исследования. "Раскрывались идеи, заложенные в конструкии узлов, деталей, механизмов..." с. 410.
>

>>Так что я дико извиняюсь, но до 1945 г. в СССР тепловозостроения как такового не было. В 1945 г. начали даже не с нуля, а с банального копирования.
>
>>Где Ломоносов?
>
>Я не ожидал, что все так запущено..

>Без Ломоносова, и первых тепловозов 20-30-х, ничего этого не было бы, ОЧЕВИДНО. Что, объяснять? В стране была создана ШКОЛА, без которой ничего и никто бы никогда не скопировал... ОСОБЕННО если культура мышление инженеров была как у высланного Фролова. Я не удивлен что Ильич взбесился прочитав этого кретина.

Напоминаю: з-д имени Малышева занимался выпуском танков Т-34. Их разработка была продолжением линии танков БТ на подвеске Дж.Уолтера Кристи (США). Руководитель работ до войны М.И.Кошкин, выпускник ЛМИ (С.-Петербуржский политехнический институт Императора Петра Великого).

Если отвлечься от сферических парнокопытных в безвоздушном пространстве: какое отношение имело копирование американского тепловоза в 1945 - 1947 гг. к личности и работам Ломоносова?

>>Так что или его тепловоз был слишком технически не совершенен, или его эксплуатация была слишком нерентабельной. Или дело попахивает ещё и тепловозной аферой. В любом случае, по условиям 20-х гг. - громкий пшик.
>
>вам придется выбирать между редким техническим невежеством и редким идиотизмом. эта история тепловозастроения говорит только о том, что только к 1947 году, примерно, технологический уровень советской промышленности сравнялся с американским. Копия - это просто чтобы сэкономить на разработке. Потому что не Фроловы решение принимали, а настоящий экономисты.

"Эта вся история" говорит о том, что в СССР не было к 1945 г. никаких собственных разработок в тепловозостроении на уровне хоть сколь-нибудь приближающемся к мировому.

>А в 20-30-х, несмотря на выскокий уровень разработок, серийно выпускать это еще не могли. ДЛЯ ЭТОГО сверхосторожный Ломоносов и предложил собирать первый тепловоз в Германии, по ТОЙ ЖЕ причине, по которой он настоял на закупке. ПРАВИЛЬНО настоял, как видим.

"Не смотря на высокий уровень разработок" к 1945 г. ни от какого уровня следа не оставалось. Хотя, что интересно, и паровозостроением и двигателестроением на довольно высоком промышленность располагала. Именно с тепловозом не складывалось. :))

>>По данным Ломоносова, в Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб.[77]
>
>>Один из крупнейших российских и советских специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер напоминает, что до войны паровозы первой партии (тех, что заказали 100 штук) стоили 60 - 70 тыс. руб. и чуть дороже стоили паровозы второй партии, так что «цена была завышена вдвое по сравнению с довоенным временем».[78]
>
>Еще раз спрашиваю: дядя, вы дурак? Какого хрена вы как офисный дебил - манагер из 90-х все время тычите в ДЕНЬГИ и ДОВОЕННОЕ время? Где анализ состояния промышленносит после 2-х войн?

>..Скажу честно, отвечать вам мне было унизительно. Как будто с новорусским уркой-дебилом из современного банка.

Вас видно очень обижают банковские сотрудники. :))) Работайте больше, это уменьшит Ваш комплекс неполноценности перед ними. ;)

От	П.В.Куракин
К	Temnik-2 (01.04.2009 18:13:49)
Дата	02.04.2009 11:56:30

это называется: "-Петька, прибор! - 20! -что 20? - а что прибор?"

>"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях

это конечно не может не приводить в бешенство. Это не свидетельствует строго ни о чем. Человек с умным видом находит цифры и сыпет и сыпет ими, ни на секунду не задаваясь вопросом о смысле этих цифр: много это имало.

Фейнман говорил, что современная физика есть основа миропонимания современного культурного человека, это могло показаться экстремизмом, но тепеь я вижу, что человек не обучавшийся физике, особенно если он умеет читать и сыпать цифрами - просто бешеная собака, смертельно опасная для общества.

Потому что только в физике учат соизмерять величины, понимать что есть много, что мало, причем в конкретной ситуации. Здесь же человек тупо не ставит даже перед собой таких вопросов. Накидал килобайты текста с цифрами - вот, РАЗБИРАЙТЕСЬ, а я типа вам что-то "ответил".

НИЧЕГО, стого НИЧЕГО такая обезьяна не отвечает, НИ НА ОДИН ВОПРОС, но нагло берется учить других.

Про заявления, что советский тепловозный проект оказался ПШИКОМ, без ужаса говорить невозможно. Человек В ПРИНЦИПЕ не понимает, как развивается техника, как развивается производство, что такое инфраструкутра, как проиходит накопление знаний. Казалось бы, Мирон написал уже десятки статей, рассказл все это популярно - на примере Ту-4, который Б-29 и пр. НЕТ, как об стенку горох. Эта бешеная псевдоученая "экономическая" шушера будет по прежнему сыпать цифрами, смысла которых не понимает, не может понимать и не хочет понимать В ПРИНЦИПЕ.

От	Temnik-2
К	П.В.Куракин (02.04.2009 11:56:30)
Дата	06.04.2009 16:59:20

Это называется истерика

От	П.В.Куракин
К	Temnik-2 (06.04.2009 16:59:20)
Дата	13.04.2009 15:44:42

вы суете мусор. а я окончательные интегральные данные

я бы сказал не даже не мусор, а отбросы

От	Руслан
К	П.В.Куракин (02.04.2009 11:56:30)
Дата	02.04.2009 13:27:15

Хотел добавить, что большие партии паровозов серии "Е" царское пр-во

закупало в америке во время ПМВ (и во ВМВ тоже мы их заказывали)
Смотрите у ракова. Там сказано какие партии и когда. По типу он почти идентичен тем Ешакам которые покупал Ленин. Честно говоря я вообще не понимаю пафоса связанного с этой покупкой. Проблема чисто техническая и чисто технически можно проверить, могли ли выполнить заказ у нас в срок. Можно предположить, что не смогли бы. Насчёт попила, это очень как-то сомнительное дело, зачем большевикам воровать у себя, они и так владели этим золотом. Можно ли верить книжке о Ленине беглого типа? Это вообще классика, что он еще должен был писать? Конечно же мясо! Так все беглые делают.

От	Temnik-2
К	Руслан (02.04.2009 13:27:15)
Дата	06.04.2009 16:56:10

Re: Хотел добавить,...

>закупало в америке во время ПМВ (и во ВМВ тоже мы их заказывали)
>Смотрите у ракова. Там сказано какие партии и когда. По типу он почти идентичен тем Ешакам которые покупал Ленин. Честно говоря я вообще не понимаю пафоса связанного с этой покупкой. Проблема чисто техническая и чисто технически можно проверить, могли ли выполнить заказ у нас в срок. Можно предположить, что не смогли бы. Насчёт попила, это очень как-то сомнительное дело, зачем большевикам воровать у себя, они и так владели этим золотом. Можно ли верить книжке о Ленине беглого типа? Это вообще классика, что он еще должен был писать? Конечно же мясо! Так все беглые делают.

Книга не о Ленине. Соломон был в самом узловом пункте внешней торговли большевиков в годы Гражданской войны. В книге факты, фамилии, операции. Всё поддаётся проверке. Книга переиздавалась уже неоднократно - замечаний не последовало. Наоборот, раскрываются всё новые аферы, из них неординарное место занимает паровозная.

Г.Соломон (Исецкий) - дворянин, член революционного движения с 1891 г., один из создателей РСДРП, друг семьи Ульяновых, личный друг Красина. Его дядя был членом Государственного совета, т.е., можно предположить, что фамилия принадлежала к наследственной аристократии.

Не тот это человек, чтобы "мясо" писать. И ни от кого он, кстати, не бежал, а официально подал в отставку со своих советских постов в начале 20-х и остался жить за границей.

А вот что касается большевиков в 1918 - 1922 гг., то здесь всё далеко не столь однозначно. Им не откуда было знать, что их власть продлится 70 лет и пользоваться страной на их век хватит, ещё и внуки приватизируют. Их власть неоднократно висела на волоске, даже в начале 1921 г. никто твёрдых гарантий не давал.

Известна история со вскрытием сейфа Свердлова и найденных там ценностях. Не знаю, как лично Ленин, но такие люди как Литвинов грели руки конкретно. Ленин в 1921 - 22 гг. уже был неадекватен; скорее всего, Ломоносов и те, кто его поддерживали тоже откровенно пользовались ситуацией. И скорее всего, паровозная афера пример не единичный. Уж очень много вкусного за границу плыло (золото тоннами, антиквариат, культурные ценности, сырьё...), а контроля фактически никакого.

С статьях по паровозному дело чётко отмечено:

- заказ был ненужен с хозяйственной точки зрения
- он был разорительно дорог, закупки делались по откровенно завышенным ценам (классическая схема отката)
- избирался самый неподходящий с точки зрения возможности и условий исполнения заказчик (для чего? - тоже классический признак отката)

От	Руслан
К	Temnik-2 (06.04.2009 16:56:10)
Дата	02.05.2009 18:40:45

В каких статьях?

>С статьях по паровозному дело чётко отмечено:

В каких статьях? Мне интересно пришлите пожалуйста ссылки.

От	vld
К	Temnik-2 (06.04.2009 16:56:10)
Дата	09.04.2009 16:50:58

Re: "и что ты, Йон, кипятишься"

>Не тот это человек, чтобы "мясо" писать. И ни от кого он, кстати, не бежал, а официально подал в отставку со своих советских постов в начале 20-х и остался жить за границей.

И не такие люди, толкаемые обидой или бог еще знает чем "мясо" писали.

>А вот что касается большевиков в 1918 - 1922 гг., то здесь всё далеко не столь однозначно. Им не откуда было знать, что их власть продлится 70 лет и пользоваться страной на их век хватит, ещё и внуки приватизируют. Их власть неоднократно висела на волоске, даже в начале 1921 г. никто твёрдых гарантий не давал.

Да полноте, нельзя ж всех мерять по современному стандарту, все же люди очень большое дело воротили и мне кажется весьма и весьма сомнительным (а точнее невозможным), что главным побудительным мотивом большинства его исполнителей было "награбить и смыться на Канары".

Да и вообще какое-то странное обсуждение - не учитываются реалии внешнеполитической обстановки, де-факто первые "торгпреды" советского государства были "прорывателями блокады", вынужденные иногда действовать весьма авантюристическими методами, в т.ч. и подкупом европейских "шишек", и всяческими "черными" схемами финансирования. На тему наших "прорывателей блокады" не один шпионский блокбастер можно было снять (впрочем, как раз про покупку паровозов таковой был снят - очень неплохой несправедливо забытый фильм, наверное потому что там всего один раз стреляют и один раз взрывают).
Если б все было так просто как вы тут представляете (наворовать и на Канары), то советское государство сколлапсировало бы еще в 20 году.

>С статьях по паровозному дело чётко отмечено:

>- заказ был ненужен с хозяйственной точки зрения

Не доказано. Позволю себе привести аналогию, сейчас наши АК дружно заменяют авиапарк, и почему-то несмотря на все протекционистские меры правительства - на суда западного производства, и даже не потому что Ту-204 хуже B-737, а потому что возить пассажиров надо здесь и сейчас, а ОАК в нынешнем своем состоянии не может дать и четверти потребных для обновления парка самолетов. Также и с этими паровозами было ИМХО, ездить надо здесь и сейчас, а обеспечить обновление парка отечественные заводы в обозначенные сроки не в состоянии.

>- он был разорительно дорог, закупки делались по откровенно завышенным ценам (классическая схема отката)

Опять же не доказано. Хотя даже если и предположить завышенные цены - сие есть неизбежная плата за "контрабанду", сиречь прорывание блокады. Завышенная цена в таком случае для исполнителя заказа - плата за риск.

>- избирался самый неподходящий с точки зрения возможности и условий исполнения заказчик (для чего? - тоже классический признак отката)

"Избирался" тот, который заказ готов был выполнить, невзирая на политические препятствия и репутационный риск, если б он оказался еще и лучшим с точки зрения параметра цена/качество - о , жто было бы прекрасно (не бывает).

От	Temnik-2
К	vld (09.04.2009 16:50:58)
Дата	09.04.2009 20:06:27

Re: "и что...

>>Не тот это человек, чтобы "мясо" писать. И ни от кого он, кстати, не бежал, а официально подал в отставку со своих советских постов в начале 20-х и остался жить за границей.
>
>И не такие люди, толкаемые обидой или бог еще знает чем "мясо" писали.

У вас есть конкретные вопросы к информации о большевистских махинациях?

>>А вот что касается большевиков в 1918 - 1922 гг., то здесь всё далеко не столь однозначно. Им не откуда было знать, что их власть продлится 70 лет и пользоваться страной на их век хватит, ещё и внуки приватизируют. Их власть неоднократно висела на волоске, даже в начале 1921 г. никто твёрдых гарантий не давал.
>
>Да полноте, нельзя ж всех мерять по современному стандарту, все же люди очень большое дело воротили и мне кажется весьма и весьма сомнительным (а точнее невозможным), что главным побудительным мотивом большинства его исполнителей было "награбить и смыться на Канары".

Нельзя или можно? (см. выше) Определитесь.

От	vld
К	Temnik-2 (09.04.2009 20:06:27)
Дата	30.04.2009 15:13:30

Re: "и что...

>У вас есть конкретные вопросы к информации о большевистских махинациях?

Есть, в истории "с паравозами" отсутствуют доказательства "махинаций". Так, домыслы.
Я понимаю, что "намвсевралииправдыникогданеузнаемгенералыпредали", в общем очередная "разоблачуха", похоже ...

От	П.В.Куракин
К	П.В.Куракин (02.04.2009 11:56:30)
Дата	02.04.2009 13:11:26

ну вот, наконец боле менее человеческая оценка..

>>"...В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12 398 паровозов, а в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, - уже 19 207. Однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4 562, в декабре – 7 857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3 454 паровоза, за вторую половину года – 5 923.[48] Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях
>
>это конечно не может не приводить в бешенство. Это не свидетельствует строго ни о чем.

действительно, ни о чем, потому что суммарный показатель такой: процент больных паровозов по годам:

1918 - 42%
1919 - 52%
1920 - 59%
1921 - 62%

(с) История железнодорожного транспорта России и СОветского Союза, том 2, том 2, 1917 - 1945. ОАО "Иван Фролов", 1997 г.

Видно, что тенденция разрушения паровозного парка не переломлена еще и в 1921 г, можно в лучшем случае говорить о замедлении темпов этого разрушения, то есть вторая производная.

То что общее число паровозов (неверно) возрастало за счет освобожденных территорий, и процент надо брать от бОльшего полного числа - так и обслуживать эти паровозы должны были бОльшую территорию, бОльшее население и бОльшие промышленные мощности..

При этом надо иметь в виду, что уже всего 25% больных паровозов оценивается как практически порог работоспособности, когда железная дорога обслуживает только самое себя (см. ту же монографию), а уж при 60% система может работать только под дулами маузеров товарищей в кожанках...

И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
Можно говорить, что только втор

От	Temnik-2
К	П.В.Куракин (02.04.2009 13:11:26)
Дата	06.04.2009 16:57:30

Re: ну вот,...

>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?

То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.

От	П.В.Куракин
К	Temnik-2 (06.04.2009 16:57:30)
Дата	07.04.2009 16:24:33

теперь вопрос закрыт окончательно

>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>

>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.

вот именно поэтому - на философский пароход.

От	Pokrovsky~stanislav
К	П.В.Куракин (07.04.2009 16:24:33)
Дата	09.04.2009 22:55:03

+5(!). На скрижали! (-)

От	Temnik-2
К	П.В.Куракин (07.04.2009 16:24:33)
Дата	09.04.2009 21:53:55

С этого начинать надо было.

>>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>>
>
>>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.
>
>вот именно поэтому - на философский пароход.

Большее вам сказать было нечего.

От	Pokrovsky~stanislav
К	Temnik-2 (09.04.2009 21:53:55)
Дата	09.04.2009 22:54:33

А больше ничего и не скажешь

>>>>И главное, хоть один бы умник объяяснил, что в стране с нерабатающим производством и транспортом можно сделать при помощи золота?? Заставить людей его есть? Или колеса и рельсы делать из золота?
>>>
>>
>>>То, что всегда делалось в нормальных странах: заплатить рабочим.
>>
>>вот именно поэтому - на философский пароход.
>

>Большее вам сказать было нечего.

Самые глубокие высказывания - как правило еще и гениально лаконичны.

От	Temnik-2
К	Pokrovsky~stanislav (09.04.2009 22:54:33)
Дата	10.04.2009 10:12:22

А это по-большевистски

От	П.В.Куракин
К	П.В.Куракин (02.04.2009 13:11:26)
Дата	06.04.2009 11:37:21

вот тут наврал, пардон - исправляюсь..

>При этом надо иметь в виду, что уже всего 25% больных паровозов оценивается как практически порог работоспособности, когда железная дорога обслуживает только самое себя (см. ту же монографию),

не так, 25% здоровых паровозов - порог работоспособности железной дороги. В 1920м эта доля была 40% и медленно, но падала, а не росла.

От	Temnik-2
К	Temnik-2 (29.03.2009 19:38:35)
Дата	29.03.2009 22:11:16

Прямые ссылки

http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolKVSod.zip - Содержание
http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolIsFot.zip - Фотографии
http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolSKV1.zip - Том 1
http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolSKV2.zip - Том 2

>Рекомендую Соломон Г. "Среди красных вождей. 1898 - 1923". Один из первых членов РСДРП, друг семьи Ульяновых, участник переговоров с Германией в 1918 г., в годы Гражданской войны он был представителем РСФСР в Эстонии, тогда через него шла торговля и финансовые расчёты советской России с зарубежьем.

>Там убойные факты и характеристики. Почитайте.

Его же: «Ленин и его семья (Ульяновы)»

http://ldn-knigi.narod.ru/R/SolLenIS.zip